Profitant de son renouvellement, la Citroën C4 passe au zéro-émission. La compacte propose désormais une motorisation 100 % électrique aux côtés des traditionnels blocs essence et diesel. Mais que vaut la première voiture électrique de grande série aux chevrons ? Nous l’avons testée sur autoroute et sur les petits axes.

À première vue, la nouvelle Citroën C4 électrique ressemble à un petit SUV coupé. Il s’agit pourtant d’une berline compacte, maquillée sous une carrosserie galbée et des lignes athlétiques. Le look détone, plutôt novateur et affirmé, il rompt définitivement avec le traditionnel style franchouillard. Sur la route, la nouvelle C4 se démarque sans monopoliser l’espace à la manière d’un SUV classique. Elle s’étend sur 4,36 m de long, 1,80 m de large et 1,52 m de haut pour une masse relativement maîtrisée de 1 541 kg.



Outre l’esthétique, l’autre grand changement se retrouve sous le capot. En exploitant la plateforme e-CMP du groupe PSA, la nouvelle C4 peut désormais proposer une motorisation 100 % électrique. Elle est identique à celle des Peugeot e-208, e-2008 et autre DS3 Crossback e-Tense. Le bloc développe une puissance de 100 kW (136 ch) pour 260 Nm de couple, de quoi permettre d’abattre le 0 à 100 km/h en 9,4 secondes. Pour cela, il faut impérativement activer le mode « Sport » parmi les 3 modes de conduite proposés (éco et normal).

Gourmande sur autoroute

Profitant d’une bretelle d’accès à l’autoroute, nous avons testé le 0 à 100 km/h en mode « normal », qui bride légèrement la puissance du moteur. L’accélération s’est montrée peu dynamique, mais largement suffisante pour s’intégrer au trafic en toute sécurité. Ce mode est parfaitement adapté à la conduite quotidienne, c’est un bon compromis entre performances et économie d’énergie. Nous avons réalisé l’intégralité de notre essai avec le mode « normal », ce qui n’a pas limité l’appétit notable de la Citroën e-C4 sur autoroute.

Sur la première moitié de notre itinéraire, un trajet de 73 km quasi intégralement réalisé sur voies express entre 110 et 130 km/h, la compacte a revendiqué une consommation moyenne de 20,1 kWh/100 km. Sans être monstrueuse, la performance se révèle un peu trop gourmande, là ou de plus gros véhicules comme les Hyundai Kona et Kia e-Niro auraient sobrement affiché entre 17 et 19 kWh/100 km. Cet excès de la motorisation associée à la plateforme e-CMP est maintenant bien connu. Des utilisateurs d’autres véhicules embarquant la même architecture rapportent régulièrement des consommations moyennes élevées sur autoroute.

Au-delà de ce léger handicap, la ë-C4 est plutôt à l’aise sur voies express. Les aides à la conduite comme le régulateur de vitesse adaptatif et l’outil de maintien dans la voie fonctionnent correctement et rendent le trajet plus confortable. L’insonorisation de l’habitacle est bonne, en partie grâce au Scx assez aérodynamique du véhicule, qui plafonne à 0,66. Pour comparer, le Scx de la Tesla Model 3 s’élève à 0,5, celui de la Peugeot e-208 à 0,62 et à 0,73 pour l’imposant Jaguar I-Pace.

Partis avec environ 90 % de batterie (le tableau de bord n’affiche pas le pourcentage restant), nous sommes arrivés avec 63 % en fin d’itinéraire autoroutier. Un trajet court qui nous permet toutefois d’estimer à environ 200 km l’autonomie totale de la ë-C4 sur voies rapides. Pas si mal ! À court de batterie, il faut ensuite recharger sur l’une des bornes de recharge ultrarapides présentes sur les aires de service.

Premier test sur borne rapide

La Citroën ë-C4 annonce jusqu’à 100 kW de puissance en courant continu (DC) via son port Combo CCS. Pour la tester, nous marquons l’arrêt sur une station de recharge ultrarapide Ionity à Chartres. Le véhicule dispose encore d’un bon niveau de batterie (63 %), ce qui devrait probablement empêcher d’atteindre les 100 kW. Aucune mention en kW de la puissance de charge n’est présente sur le tableau de bord. Une toute petite ligne indique timidement « 250 km par heure », un chiffre qui varie très fréquemment et laisse douter de sa fiabilité. Le temps restant et le niveau de batterie sont heureusement affichés.

Au final, nous sommes passés de 63 à 83 % en 18 minutes et 50 secondes de recharge. Une performance peu satisfaisante puisque nous avons récupéré 10,02 kWh en chargeant à une puissance moyenne de seulement 32 kW. Si cela peut être handicapant pour les adeptes de longs trajets autoroutiers, il n’en est rien pour le quotidien. La ë-C4 peut se recharger tous les jours sur une prise domestique (une vingtaine d’heures pour un plein complet), une wallbox ou petite borne publique (7 h 30) grâce à son chargeur AC 7,4 kW de série. Les plus pressés prendront l’option chargeur AC 11 kW facturée 350 €, qui permet de réduire la durée du plein à 5 h sur une borne ou wallbox adaptée.

Comme un poisson dans l’eau sur petites routes

Une nuit de charge à la maison permet de repartir avec 350 km d’autonomie le lendemain (selon le cycle WLTP à 100 %). Un rayon d’action largement atteignable si l’on se contente de trajets mixtes, urbains ou ruraux. Pour clore notre boucle, nous avons ainsi roulé exclusivement sur petites routes nationales et départementales. La ë-C4 s’y est faufilée tel un animal dans son milieu naturel. Les suspensions à butées hydrauliques progressives sont parfaitement souples. Irréprochables, elles permettent de franchir les nombreux dos d’âne et aspérités de la chaussée dans un grand confort tout en soutenant fermement le poids du véhicule et de sa batterie.



Des amortisseurs qui contribuent à l’excellente tenue de route avec l’aide du pack qui, placé sous le plancher, abaisse le centre de gravité. Une particularité qui préserve une garde au sol raisonnable de 15,6 cm. L’aisance de la ë-C4 sur petites routes est confirmée par la consommation moyenne équilibrée relevée au terme de notre parcours de 69 km. Elle s’établit à 14,8 kWh/100 km pour une vitesse moyenne d’environ 60 km/h. Sans être remarquablement sobre, la performance est correcte pour cette catégorie de véhicule.

L’électrique accessible grâce au bonus

La première Citroën électrique de grande série est globalement convaincante. Elle saura répondre aux besoins d’une immense majorité d’automobilistes en offrant un style inédit et un confort de conduite évolué. Les adeptes de grands trajets préféreront toutefois se tourner vers des modèles plus économes sur autoroute et moins hésitants sur la recharge rapide.

Les premiers exemplaires de la ë-C4 doivent arriver en concession fin décembre 2020. Pour la vendre, les commerciaux devront insister sur les aides et bonus auxquels peuvent prétendre les potentiels propriétaires. Car la compacte démarre tout de même au tarif « brut » de 35 600 € en finition « Feel ». Trois autres déclinaisons « Feel Pack », « Shine » et « Shine Pack » élèvent le prix jusqu’à un plafond de 38 800 € (hors options). Une fois le bonus écologique de 7 000 € déduit, la moins chère des ë-C4 est ramenée de 28 600 €. Elle devient bien plus abordable en cumulant la prime à la conversion maximale puisque le prix chute à 23 600 €, mais encore faut-il y être éligible.

Si l’écart entre les C4 essence et électrique les moins chères est de 7 700 € (bonus écologique déduit), le fossé n’est plus qu’une petite ornière à finition et puissance égales. En effet, passer du modèle essence 130 ch boîte auto « Feel » à la version zéro-émission demande un petit effort de seulement 1 700 € (bonus déduit). Les coûts d’utilisation d’une électrique étant sensiblement moindres, l’investissement devient très rapidement rentable. Ce rapport favorable pourrait bien propulser les ventes de la nouvelle Citroën ë-C4.

Essai Citroën e-C4 : le bilan

 

On a aimé

L’excellente tenue de route

La souplesse des suspensions

Le style novateur, autant à l’extérieur que dans l’habitacle

La qualité des finitions à bord

L’habitabilité (hors hauteur sur la banquette arrière)

L’allure SUV en trompe-l’œil



On a moins aimé

L’appétit du moteur sur autoroute

Les performances de recharge DC faiblardes

L’absence d’affichage du pourcentage de batterie

L’absence d’affichage de la puissance de recharge en kW

 

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