100% électrique ou hydrogène, 40 véhicules « zéro émission » se sont affrontés lors de la troisième édition du e-Rallye de Monte Carlo. La compétition qui s’est déroulée du 24 au 28 octobre a mobilisé une logistique assez particulière pour permettre leur recharge.
Les rallyes, réservés aux voitures thermiques surgonflées ? Grande institution de ce type de compétition, l’Automobile Club de Monaco pense autrement : depuis 1995, elle organise une version à énergies alternatives de sa célèbre course. Entre Nevers et Monaco cette année, le e-Rallye de Monte Carlo a rassemblé 80 pilotes et co-pilotes à bord de 33 véhicules 100% électriques et 7 à hydrogène.
Respect du code de la route
Pour cette compétition, pas de vitesses folles sur petites routes fermées à la circulation ni de sauts par-dessus les crêtes mais tout de même quelques crissements de pneus dans les virages. Il s’agit en effet d’un rallye « de régularité », récompensant l’équipage qui réussit à tenir de très près la vitesse moyenne imposée lors d’épreuves spéciales. Il exige le respect du code de la route et surveille les véhicules au moyen d’un « tripy », un boîtier GPS qui communique localisation et vitesse de chaque participant à l’organisateur. Un dispositif particulièrement attentif aux zones limitées à 30 km/h dans les petits villages traversés, émettant un bip continu lorsque l’allure est excessive.
Des véhicules participants attendant leur tour sur le circuit de Magny-Cours.
Situées entre 30 et 50 km/h, les vitesses moyennes imposées semblent à première vue faciles à respecter. Sur les itinéraires parfois escarpés, ponctués d’épingles, plongés dans un brouillard épais où l’on peut croiser tracteurs, cyclistes, piétons et autres véhicules, la tâche est en réalité complexe. Invités par Toyota à prendre la place du co-pilote à bord d’une Mirai à hydrogène, nous avons terminé à la première place du classement général au terme de la compétition. Un résultat rendu possible par la motivation et la concentration de notre pilote, Alexandre Stritcher, spécialiste de la communication pour plusieurs constructeurs automobiles.
Le coup d’envoi a été donné le 24 octobre sur le circuit de Magny-Cours, privatisé pour l’occasion. Habitué à voir filer des bolides à vitesses élevées, le circuit accueillait la première épreuve : un tour à un peu moins de 50 km/h de vitesse moyenne. Mou ? Pas tant que ça, le challenge n’étant pas de filer à vive allure mais de rester concentré à la fois sur la piste et sur le « cadenceur ». Ce petit appareil, conçu par Chrisartech pour l’équipe Toyota, est indispensable au pilote pour connaître sa situation vis à vis de la vitesse moyenne imposée. L’écran tourne au rouge lorsqu’il est en avance, au vert lorsqu’il est en retard et reste noir s’il est dans les temps.
Lors d’une épreuve spéciale à bord de la Toyota Mirai.
Un super-pôle de recharge électrique et hydrogène nomade
Au-delà de l’aspect sportif, la course est intéressante pour la logistique qu’elle déploie afin d’assurer la recharge des véhicules. A son passage à Nevers, Valence, Laragne-Montéglin et Monaco, les quatre villes-étapes du e-Rallye, l’organisateur a fait installer un parc fermé. Une trentaine de bornes fournies par EVBox et le réseau E-born connectées aux armoires électriques municipales mises en service en quelques heures, de quoi permettre la recharge nocturne simultanée des Tesla Model S et X, Jaguar I-Pace, BMW i3, Volkwagen e-Golf, Nissan Leaf, Renault Zoé, Kia Soul EV et même d’une Opel Ampera-e venue de Suisse. Avec un peu de motivation, il semble donc possible de déployer rapidement des solutions de recharge efficaces pour les véhicules électriques.
Pour les 6 Toyota Mirai et le Hyundai ix35 à hydrogène (H2) engagés sur le e-Rallye, la recharge a été dépendante d’une station mobile fournie par Air Liquide. Une camionnette hybride-électrique de Mitsubishi à l’origine conçue pour dépanner un seul véhicule à hydrogène, un outil unique en Europe. Pour approvisionner les 7 véhicules à la suite, Air Liquide a ajouté une petite usine à gaz au convoi : un compresseur d’air au diesel alimentant un compresseur d’hydrogène, une dizaine de cadres contenant 12 kg d’H2 chacun et un van pour les quatre agents se relayant pour la mission.
L’hydrogène plus complexe que l’électrique
Importé depuis les plateformes Air Liquide de Lyon et Vitrolles, l’hydrogène utilisé était issu du craquage du gaz naturel. Une opération qui consiste à séparer le carbone et l’hydrogène contenu dans le méthane, le deux matières étant ensuite commercialisées. La logistique requise par les véhicules hydrogène était donc plus complexe et polluante que celle des voitures 100% électriques, mais indispensable en l’absence de stations hydrogène fixes 700 bars hors de Paris.
Les Mirai ont pu bénéficier des deux grands avantages de l’hydrogène : une autonomie étendue (entre 400 et 600 km sur un plein de 5kg) et une recharge en environ 40 minutes (5 minutes sur station fixe en temps normal). Ainsi, elles n’ont pas nécessité d’arrêt-recharge en cours d’étape contrairement à la plupart des véhicules 100% électriques. Par exemple, pour rejoindre la course à Nevers depuis Paris (270 km), nous avons roulé sur autoroute entre 110 et 130 km/h sans vraiment se soucier de la jauge d’énergie. Il nous restait environ un quart de plein à l’arrivée, et la consommation moyenne s’affichait à 1 kg d’H2 / 100 km. Aidées par cette caractéristique, deux Toyota Mirai ont fini sur le podium au terme de la compétition, aux côtés d’une Tesla Model S.
Pertes d’énergie et dépendance
Si les voitures hydrogène entrent dans la catégorie « zéro émission », n’émettant effectivement pas de pollution à l’échappement (seulement de l’eau tiède qu’elles laissent couler sur la route à intervalle régulier), elles nécessitent d’importants moyens en amont pour leur approvisionnement. Autant d’énergie perdue à chaque étape, de l’extraction du méthane pour sa fabrication, jusqu’à la transformation de l’hydrogène en électricité au cœur de piles à combustibles dont le rendement se situe autour de 60%.
De plus, l’hydrogène impose une dépendance au producteur et à la station-service, contrairement à l’électricité qui est distribuée partout sur terre, peut être fabriquée facilement et librement et stockée dans des batteries avec un bon rendement. L’hydrogène peut cependant s’inscrire dans une démarche plus vertueuse qu’aujourd’hui si elle stocke les excédents d’électricité renouvelable via l’électrolyse. Au prix de quelques pertes d’énergie, cette solution permet de se passer d’accumulateurs géants.
Qu’en pensez-vous ? Le e-Rallye de Monte Carlo doit-il être exclusivement réservé aux véhicules 100% électriques ou laisser les modèles hydrogène participer avec ou sans condition ?
Si, actuellement, l’hydrogène est obtenue, majoritairement par craquage du CH4, en réalité, il existe de nombreuses façons d’obtenir de l’hydrogène d’origine biologique, et, ce sont les moins onéreuses : Extrait de Wikipédia : Production biologique
Article détaillé : Production biologique d’hydrogène par des algues.
Le biohydrogène peut être produit dans un bioréacteur à algues. À la fin des années 1990, il a été découvert que si l’algue est privée de soufre, elle passe de la production d’oxygène, c’est-à-dire la photosynthèse normale, à la production de dihydrogène.
Il semble que la production soit à présent économiquement possible par le dépassement de la barrière des 7 à 10 % d’efficacité énergétique (la conversion de la lumière du soleil en hydrogène).
Il est possible de produire le biohydrogène dans des bioréacteurs qui utilisent des matières premières autres que les algues, la source la plus commune étant les eaux usées. Le processus implique des bactéries consommant des hydrocarbures et rejetant de l’hydrogène et du CO2. Le CO2 peut être enlevé avec succès par plusieurs méthodes, laissant de l’hydrogène. Un prototype de bioréacteur à hydrogène utilisant des déchets comme matière première est opérationnel à l’usine de jus de raisin Welch, dans le nord-est de la Pennsylvanie.
Quand au craquage, il en existe de nombreuses versions, celle d’Affner Energie, Hynoca :
https://www.pollutec.com/fr/Exposants/4710824/HAFFNER-ENERGY/Produits/1479299/Production-d'hydrogene-a-partir-de-biomasse
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1784576391624674&id=125830180832645&_rdr
Si, actuellement, l’hydrogène est obtenue, majoritairement par craquage du CH4, en réalité, il existe de nombreuses façons d’obtenir de l’hydrogène d’origine biologique, et, ce sont les moins onéreuses : Extrait de Wikipédia : Production biologique
Article détaillé : Production biologique d’hydrogène par des algues.
Le biohydrogène peut être produit dans un bioréacteur à algues. À la fin des années 1990, il a été découvert que si l’algue est privée de soufre, elle passe de la production d’oxygène, c’est-à-dire la photosynthèse normale, à la production de dihydrogène.
Il semble que la production soit à présent économiquement possible par le dépassement de la barrière des 7 à 10 % d’efficacité énergétique (la conversion de la lumière du soleil en hydrogène).
Il est possible de produire le biohydrogène dans des bioréacteurs qui utilisent des matières premières autres que les algues, la source la plus commune étant les eaux usées. Le processus implique des bactéries consommant des hydrocarbures et rejetant de l’hydrogène et du CO2. Le CO2 peut être enlevé avec succès par plusieurs méthodes, laissant de l’hydrogène. Un prototype de bioréacteur à hydrogène utilisant des déchets comme matière première est opérationnel à l’usine de jus de raisin Welch, dans le nord-est de la Pennsylvanie.
Quand au craquage, il en existe de nombreuses versions, celle d’Affner Energie, Hynoca :
https://www.pollutec.com/fr/Exposants/4710824/HAFFNER-ENERGY/Produits/1479299/Production-dhydrogene-a-partir-de-biomasse
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1784576391624674&id=125830180832645&_rdr
Placer en compétition des technologies aussi différentes n’a aucun sens. C’est faire bien trop d’honneur à Toyota et à son cortège aussi impressionnant que ridicule de bouteilles de gaz fossile.
On pourrait imaginer un classement séparé des électriques à batterie et des hydrogènes, mais l’hydrogène n’a pas de marché. Une compétition qui conduit à avoir sur deux places d’un podium des véhicules beaucoup moins écologiques, simplement avantagés parce qu’ils ont une autonomie plus grande grâce à une technologie radicalement différente, ça n’a pas de sens.
La vitesse sur le circuit de Magny cours était de 67 km/h
-aucun réseau de pompe à hydrogène en France.
-prix des véhicules exorbitants .
-Tarif du kg d’hydrogène cher.
-le réservoir l’hydrogène peut servir de bombe .
-impossible de se garer en sous-sol.
mais ça rejette de l’eau , super !
Si avec tous cela vous avez encore envie d’acheter une Mirai , bon courage .
Sur ce rallye, il y a quelque chose qui me gêne concernant les VE à hydrogène.
Comme il n’existe aucune station hydrogène, l’ACM installe une station provisoire mobile avec tous les incongruités évoquées.
Mais concernant le rallye proprement dit, la course quoi, les VE Hydrogène sont VRAIMENT avantagés. Ils peuvent rouler tranquillement sans se soucier de leur autonomie, sans prévoir différents scénarios possibles pour se recharger.
Alors que les VE doivent étudier leurs parcours en fonction des temps de recharge, et pour ne pas prendre de pénalités en cas de retard, doivent privilégier les bornes rapides. Or, si tout le monde privilégie les bornes rapides, quand vous arrivez à une borne rapide où une Jaguar recharge, vous devez attendre 30 à 40 mn si vous êtes en position 2 et beaucoup plus si vous êtes en 3 eme position à la borne rapide.
C’est donc beaucoup de stress pour le VE, alors que les VE hydrogène n’ayant pas ce stress peuvent se concentrer pleinement sur la conduite de régularité et donc sur le rallye. C’est un avantage ENORME.
Donc en ne mettant pas tous les véhicules à égalité de chances pour le ravitaillement, et en les mettant dans le même classement, il y a un VRAI problème dont la FIA devra tenir compte, car c’est INEQUITABLE !
En 2008 sur le Rallye Monte-Carlo Energie Alternative, Michelin avait engagé 2 VE : la Hy-Light, 100% VE et la Hy-Light 2, à hydogène, les deux ayant des moteurs roues électriques
Ce véhicule à hydrogène avait été classé dans une autre catégorie que le reste des autres participants
Quand on pourra (?) recharger les batteries en roulant par induction, l’hydrogène, c’est fini !
Une voiture électrique pile à hydrogène est une voiture électrique ! La différence est que dans un VE Batteries, l’énergie est contenue dans la batterie, alors que pour un VE pile à combustible, l’énergie est contenue dans un réservoir extérieure à la pile. La question cependant de l’hydrogène est à étudier (l’hydrogène obtenu à partir d’électrolyse de l’eau avec des énergies renouvelable serait bien meilleure) mais dans ce cas, il faut aussi se poser la question de l’origine de l’électricité introduite dans les batteries.
Opposer les 2 technologies n’est pas pertinent. Elles sont complémentaires et se développent en parallèle à des rythmes différents, c’est tout. Les 2 ont des avantages et des inconvénients et c’est d’ailleurs la raison pour laquelle les constructeurs s’intéressent aux 2.
A la lecture du reportage, il est dit qu’EDF et Enedis ont trés facilement déployer les bornes de recharges pour les véhicules électriques sur les trois étapes. Je trouve qu’il aurait été plus utile d’en profiter pour faire des installations définitives, plutôt que de tout redémonter. A 600 € le prix de la bornes franchement c’est un peu ridicule. Mais surtout il est démontrer qu’il est très facile de déployer des bornes pour un coût raisonnable. Combien, coût l’installation d’une borne à hydrogène? Aurait-il été intéressent de laisser une borne à hydrogène sur les trois étapes? La conclusion est assez simple les deux types de voitures fonctionnent parfaitement: c’est indiscutable. Mais aujourd’hui l’une est réaliste en exploitation, l’autre ne l’est aucunement energétiquement parlant avec les techniques actuelles de production, de stockage et de distribution. Il ne faut pas confondre véhicule de masse et fusée pour allez conquérir les étoiles.
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Je crois que le Véhicule Hydrogène n’a pas sa place dans cette compétition. En tout cas, il ne devrait pas être classé avec les VE.
Comme l’a justement souligné TOTO, le rendement global pour cette course est catastrophique : Craquage, compresseur diesel, camion suiveur, … !!!
Le bilan est contrasté, d’un côté le véhicule « parfait » soit la voiture bien connue mais non polluante et de l’autre côté rien de nouveau dans la filière extraction-raffinage-distribution, la seule consolation est que l’on contingente les pollutions à un seul endroit
Mais, si l’on peut faire de l’hydrogène par électrolyse, certes avec un rendement moyen, en utilisant les surplus d’électricité, il devient un accumulateur énergétique et cela change largement les données de base.
« Crackage de gaz » (fossile ET épuisable) + camion baladeur + compresseur diesel … et je ne vous parle même pas des rendements !!!
En face un raccordement des bornes sur le réseau existant, alimenté au mixt élec du réseau, soit entre 90 et 95 % d’électricité décarbonnée (suivant le moment de la journée) ….
Une suggestion pour les prochaines manifestations, qu’on laisse une partie des bornes installées en place de façon définitive , et qu’on change de parcours l’année prochaine, de préférence dans des coins actuellement sous équipés !
Quel est, dans ces conditions, le prix de revient du kWh en sortie de PAC ?
Moi je me demande si l’hiver, l’eau rejeté par les voitures hydrogènes ne vont pas créer des plaques de verglas.