Publié le 3 avril au journal officiel, l’arrêté du 13 mars 2020 autorise la conversion des véhicules essence ou diesel à l’électrique ou à l’hydrogène. Une nouvelle filière dont les activités restent très encadrées.
Avec l’arrêté rétrofit, convertir sa vieille Clio sera prochainement possible. Du moins en théorie puisque le texte du gouvernement impose à cette nouvelle filière des règles assez strictes.
Bus, camions, voitures, utilitaires, scooters et motos… s’il est désormais possible de convertir n’importe quel véhicule, il y a des délais à respecter. Pour un véhicule à quatre roues, la date de première mise en circulation doit être supérieure à cinq ans. Pour un deux-roues, le délai est raccourci à trois ans.
A réaliser par un professionnel
Si l’arrêté autorise la conversion des véhicules thermiques à l’électrique, il n’est pas question de laisser un particulier lambda assurer lui-même la transformation de sa voiture ou de son scooter.
Sur ce point, le texte est très clair et précise que l’opération devra être réalisée par un professionnel. C’est essentiellement pour des questions de sécurité. Une batterie mal contrôlée peut être dangereuse. Sur l’hydrogène avec des réservoirs sous 350 ou 700 bars n’en parlons pas…
Des kits homologués
Outre le fait de passer par un professionnel, cet arrêté introduit également une obligation d’homologation des kits qui seront installés. En France, c’est l’UTAC CERAM qui a été désigné par l’arrêté ministériel en tant qu’organisme chargé d’évaluer la conformité des kits de transformation proposés.
Même les professionnels devront respecter un cahier des charges bien précis. Par exemple, la puissance maximale du kit ne pourra pas être supérieure à celle du véhicule thermique rétrofité. Idem quant au poids et à la répartition des masses. De façon plus globale, il ne sera pas possible de proposer un kit qui ira au-delà des limites physiques du modèle d’origine.
« On aura la tache de développer la solution de conversion pour un modèle de véhicule. Une fois les composants identifiés, on va à l’UTAC et on homologue notre véhicule » nous explique Jérémy Cantin, Président de e-Néo, société spécialiste du rétrofit. « En tant que constructeur, on a la capacité de reproduire le même système pour des véhicules du même type. Si on part sur un modèle de véhicule type Volkswagen Golf, on aura homologué toutes les Volkswagen Golf qu’on équipe. Si on change de modèle, on devra faire une nouvelle homologation et un nouveau kit qui sera affecté à ce véhicule »
Le développement de chaque kit entraînant des coûts, tant sur la partie homologation que R&D, l’enjeu des entreprises spécialistes du rétrofit est d’arriver à trouver le bon équilibre entre le prix et la performance tout en parvenant à répondre aux besoins des utilisateurs. Il faut aussi se concentrer sur des véhicules à gros volumes (Renault Clio, Toyota Yaris, Fiat 500, Dacia Duster etc…) pour disposer d’un parc potentiel suffisamment conséquent pour amortir les coûts liés à ces homologations.
Selon nos informations, l’UTAC n’aurait pas encore totalement défini les procédures d’homologation découlant de l’arrêté. Il y aura donc vraisemblablement plusieurs mois d’attente avant que les kits ne commencent à être certifiés avant d’être mis sur le marché. Avec la baisse d’activité liée à la crise du COVID-19, les premières installations clients ne seront vraisemblablement pas effectives avant fin 2020 ou début 2021.
L’enjeu du prix
Faire des kits c’est bien mais encore faut-il parvenir à les proposer à des tarifs accessibles pour le commun des mortels. Là encore, il y a beaucoup d’incertitudes et peu d’annonces des entreprises concernées.
Il y a quelques semaines, nous avions pu essayer un prototype de Fiat 500 électrique. Dotée d’un moteur électrique de 50 kW et d’une batterie de 15 kWh, celle-ci avait été convertie par Transition One qui nous annonçait un tarif à 5.000 € « bonus déduit » pour la conversion. Une information étonnante puisqu’il n’y a pas à ce jour d’aide nationale pour le rétrofit. Les rares aides qui existent sont locales. A Grenoble, il est possible de bénéficier d’une aide allant jusqu’à 7200 euros pour transformer son véhicule. Elle ne s’applique toutefois que pour la conversion des utilitaires.
Le kit retrofit proposé par Transition One sur la Fiat 500 associe un moteur de 50 kW à une batterie de 15 kWh
Bonus ou pas ? La question reste aujourd’hui en suspend et on entend différents sons de cloche d’un interlocuteur à l’autre. Lorsqu’on interroge les acteurs du rétrofit, on nous dit que les discussions sont en cours voire en bonne voie. On évoque même une prime de l’ordre de 3.000 €. Chez Automobile-Propre, nous avons pu nous entretenir récemment avec le Député Damien Adam, Président du groupe d’études Véhicules terrestres au sein de la Commission des Transports de l’Assemblée Nationale. Celui-ci nous disait que « La question d’une aide du gouvernement au rétrofit n’était pas aujourd’hui à l’ordre du jour ».
Il faudra donc attendre pour y voir plus clair. A l’échelle gouvernementale, un plan de relance automobile devrait être annoncé dans les prochains jours mais avec des aides vraisemblablement axées sur les ventes de véhicules neufs. L’autre échéance, c’est la loi de finances pour 2021 qui commencera à être discutée à l’automne. L’occasion pour certains députés favorables à la filière de mettre sur la table la question d’un bonus pour les véhicules rétrofités.
Cette question du bonus rétrofit relève aussi d’un rapport de force entre deux filières. D’un côté, il y a les constructeurs automobiles qui voient sans doute d’un mauvais œil l’émergence d’une filière susceptible de concurrencer les ventes de véhicules neufs. De l’autre, il y a les petits garagistes qui vont pousser pour que le gouvernement accompagne cette nouvelle filière.
Mise à jour du 27 mai : suite au plan de relance automobile du gouvernement, la prime rétrofit est désormais officielle. Intégrée à la prime à la conversion, elle sera mise en place à compter du 1er juin 2020. Plus d’info ici.
Un avenir incertain
Si certains présentent le rétrofit comme un nouvel eldorado, nous sommes beaucoup plus réservés sur l’avenir de cette filière. Les perspectives sont toutefois différentes selon le type de véhicules.
Sur la voiture, il sera sans doute très compliqué pour les acteurs du rétrofit de parvenir à développer leur business sans aide gouvernementale face à des constructeurs désormais capables de proposer des voitures électriques neuves à moins de 20.000 euros bonus déduit. Sur le scooter, où les prix du neuf deviennent de plus en plus attractifs, le constat est plus ou moins identique.
Sur l’utilitaire et les véhicules lourds, il y a sans doute davantage de marge de manœuvre. Sur ces segments, le rétrofit est susceptible de répondre à des besoins non couverts par les grands constructeurs, notamment au niveau des véhicules spéciaux. Un marché sur lequel se positionne notamment e-Néo. Pour les véhicules anciens, il peut aussi y avoir des perspectives sous réserve que le marché adressé soit suffisamment large pour parvenir à couvrir les coûts d’homologation des kits.
Et vous ? Que pensez-vous du rétrofit ? Quelle serait pour vous la voiture idéale à transformer ? Seriez-vous prêt à convertir votre voiture ? Avec quelles caractéristiques et à quel prix ? N’hésitez pas à partager votre avis dans les commentaires.
Une Mini Austin électrique convertie par Ian Motion
L’électrique idéale est la Twingo 1 (comme une Twizy mais avec 4 places et des vitres)
Elle ne fait pas de long trajets, mais ne pollue pas (façades noires) et ne fait pas de bruit.
La version de Lithuanie a un moteur 20 Kw, 100Km d’autonomie.
Ça peut être sympa en modèle de société, sans banquette arrière.
Petite, donc facile à garer.
Parfaite pour la ville, qui a une forte densité de population, à condition de trouver une prise de courant.
Les militaires n’utilisent pas d’électriques (sauf petits drones mais là on parle de voitures, camions, bateaux, avions).
Green Propulsion développe un kit d’électrification standard, comprenant la batterie 15 kWh, le moteur 48 kW, l’inverter, le chargeur, le DC/DC, leur câblage et un afficheur.
Le marché ciblé, c’est les ancêtres populaires légers tels la 2CV, la Coccinelle, l’Escort mk1, les MG, …
Prix de revient du kit produit en série: 14.000 € HTVA. Je me permets de douter de ceux qui annoncent moins.
L’homologation de ce kit selon la loi française (aux normes d’une voiture neuve): environ 50.000 € avec essai au feu!
La constitution et le contrôle périodique d’un réseau d’installateurs agréés: environ 3000 €/installateur.
Au mieux, on peut espérer vendre 20 kits placés par peut-être 10 installateurs.
Cela fait grimper le prix de revient à 21.726 € TVAC! Déjà moins sexy … par rapport à un véhicule neuf.
Vous mettriez cette somme dans une vieille 206? Je ne vois pas où est le business model ouvert par cette loi …
Ben, si déjà on pouvait rétrofiter les batteries des électriques existantes, ce serait pas si mal !
Un Citroen Xsara Picasso avec attelage, il a bientôt 18 ans mais c’est increvable, il y en a encore plein les rues, les pièces ne manquent pas et ça ce bricole assez facilement. Une fois tout le carboné remplacé avec 150 km d’autonomie, ce serait royal en 2ème véhicule, pour aller bosser, passer à la déchèterie avec la remorque…
Marché de niche qui ne sera pas rentable, réservé aux passionnés/bricoleurs pour tourner autour de son domicile.
De part la bureaucratie française, pour avoir un véhicule dans les règles.
De l’absence de gestion/refroidissement efficace batterie.
De l’amélioration de la productivité sur le VE et la baisse des prix du neuf qui va avec.
De l’écart technologique et efficience avec les modèles conçus pour.
Pour moi, le rétrofit qui m’intéresse, c’est une Citroën DS : son moteur n’a jamais été son point fort, donc personne ne le regretterait, par contre, la traction électrique apporterait un surplus de silence et en ferait une voiture quasi-parfaite ;
– assez aérodynamique pour être efficiente
– confortable au point qu’elle n’a pas été égalée depuis
– une gueule inimitable
– le symbole de l’automobile du temps où l’innovation n’était pas étouffée par banquiers et financier
On a encore combien d’années de retard, avec en plus cette lourdeur administrative…www.evwest.com avec un très bel exemple de retrofit d’une Maserati bi-turbo de 1985 dans wheeler dealers!
La meilleure des transformations est avec suppression de la boite de vitesse qui est extremement lourde, mais là le kit serra plus couteux, plus complex et donc moins rentable.
Comme d’autre l’on dit un kit qui garde la boite de vitesse sur une petite citadine ne laisse pas beaucoup de marge de poids.
Les series sport ont des pneux et disques plus large et pourraient recevoir des kits plus performant. Mais ces series sport sont beaucoup moins abondantes. Il n y aurra surement pas de kit pour elle si ces kit doient etre individuellement homologué.
Les kit devraient comprendre des nouveaux freins et susspension voir renforts pour offrir plus de puissance et de poids. Sur les petites citadines francaise ces pieces sont asses abordable et peuvent etre facilement changé.
Ce qui serait aussi interressant de transformer sont les monospaces. Car non dispo en electrique. Mais apres transformation je craint que l’on ne puisse plus faire de long trajet (batterie. Surement trop petit pour le poids, kit avec supercharge?)
Pour le moment, sauf cas particulier, c’est hors de prix de faire un retrofit sur un véhicule thermique standard. L’espoir serait que le prix des batteries ainsi que leur poids diminue suffisamment pour rendre ces kits viables. Autrement dit pas avant 2025 au mieux 😅
J’espère que la réglementation français ne sera pas un handicap à l’émergence de ses solutions et qu’elle pourra aussi avoir accès aux renouvellements des batteries de nos voitures électriques actuelles comme nos C-Zéro, ion et autres i Mev mais aussi aux Leaf et pourquoi pas les Zoé. Faire évoluer notre C-Zéro avec une batterie de 15 où 20 kWh de batterie je serais preneur dans un où deux ans.
Longue vie au Rétroflit et à Transition One. Avec la prochaine crise « économicoclimatique » nous serons bien obligé de réfléchir à l’arrêt de l’obsolescence programmée de nos véhicules et de les faire durée raisonnablement. La réglementation ne doit pas être un obstacle protectionniste des constructeurs mais uniquement pour la sécurité des usagers.
Ça pourrait marcher sur des voitures de collection populaires mais pas sur des voitures prestigieuse dont le moteur d’origine compte beaucoup dans la valeur de revente, une Cox, une mini Moke, une Mehari pourquoi pas, mais pour une 911 ancienne ou une Jaguar Type E il est illusoir de croire que les collectionneurs y mettront un moteur electrique vu que ça dévalorisera leur bien. Quant aux vieilles voitures type 206, Clio 1 ça n’a aucun interet financier vu le coût d’une Zoe d’occase par exemple.
Pas forcément pour les passionnés (qui préféreraient conserver leurs véhicules dans leur jus) et pas forcément pour le quidam soucieux de son portefeuille (qui soit prendra du neuf pour pas beaucoup plus cher, soit gardera sa bagnole toujours moins chère à faire réparer qu’à remplacer)! Bref… peut-être que des « loueurs » qui importeraient des modèles améliorés pour la législation locale de véhicules électrifiés dans d’autres pays de l’union pourraient éventuellement tirer profit de ce dispositif, mais j’y crois pas trop. Il faudrait à la rigueur que ces loueurs soient eux-mêmes dans un secteur de niche… du genre « insulaire ». Bref… ça sonne comme une « non information ».
C’est voué à rester un marché de niche.
Soit la filière utilise effectivement des véhicules de masse comme la clio 3 ou la fiat 500, et n’aura pas beaucoup de clients car ce n’est pas les passionnés qui sont visé et donc le prix est primordiale pour eux. Et ce n’est pas la Peugeot 107 ou Twingo 2 face à une Seat Mii qui fera pencher la balance (12000€ le rétrofit en plus du prix et rénovation de la voiture).
Soit il s’agit de passionnés et là le problème c’est qu’ils viendront avec des modèles rares et donc chère à homologuer. Mais en plus on peut exclure les vh de collection (interdit au rétrofit), et les Citroën à suspension hydro (transition one explique que la pompe hydro consommerai trop et ferai trop baisser l’autonomie).
Au final il n’y a pas grand monde à qui ça intéresse.
Perso j’aurai été intéressé par une BX ou une C6 en rétrofit, mais si j’ai bien compris que c’est impossible.
C’est comme changer la batterie d’ un VE âgé…au final on arrive presqu’au même prix qu’un VE plus recent ayant une autonomie bien plus élevée…
L’idée est génial, mais le prix est tellement élevé que ça complique les choses. Avant ma E-Golf j’avais une delta 3 la faire retrofité était de 20000€ pour 300km d’autonomie. J’ai eu la golf pour 5k en plus. A la revente je serais bcp moins perdant. Même si j’adorais mon ancienne voiture, la logique m’a fait choisir.
Le retrofit me paraît intéressant pour les voitures de collection, surtout si certaines on des moteurs ou pièces rare !
D’abord enthousiaste, j’ai commencé aussi à devenir sceptique… Et les conditions finales font qu’effectivement le marché est mort-né ou du moins extrêmement limité… Même si sentimentalement on peut tenir à une voiture par ailleurs en toujours très bon état, autant effectivement prendre la triplette VW la plupart du temps…
Je ne pense pas que ce nouveau marché doit viser le volume. Qui aura envie de mettre a minima 5000€ pour transformer une Clio alors que cela se trouve facilement sur le marché de l’occasion ?
À mon avis, il faut viser les automobiles coup de cœur ou anciennes ou grandes consommatrices de carburant.
Une Cox, une mustang, une mini, une Porsche 914,….
Personnellement j’attends du rétro fit de donner une nouvelle jeunesse à la Mini Cooper de ma femme, qui fait 100kms semaine.
Petite batterie largement suffisante.
L’électrification d’anciennes est une super idée pour procurer de l’emploi aux garages qui risques d’en manquer avec le développement du VE. C’est une solution pour permettre de continuer d’utiliser, journellement des véhicules thermiques non usés dont en baissant fortement leurs émanations (je pense à certaines utilitaires d’artisans qui parcourent quelques milliers de km chaque année), c’est aussi une solution temporaire permettant d’obtenir des versions électriques de véhicules n’existant pas en versions électriques d’origine (4×4, breaks … véhicules spécifiques comme les utilitaires de pompiers, de services municipaux …) C’est aussi une solution pour éviter que des véhicules soient jetés et détruits alors qu’ils pourraient trouver une nouvelle jeunesse.
C’est une vraie demande de très nombreuses personnes. Il suffit de chercher des informations sur l’électrification de thermiques pour s’en convaincre.
Mais la méthode française semble t il imposée surtout par Renault suivi de PSA, est la pire des solutions ! bien trop administrative, bien trop éloignée de la simplicité affichée par de très nombreux exemples d’électrifications réussies dans d’autres pays.
Résultat, sans nulle doute une bonne idée, massacrée avant même sa mise en place …
un kit prêt à fonctionner achetable en Europe afin de transformer son véhicule c’est 10 à 15 000€. Même en achetant en gros, si on ajoute la main d’oeuvre, les charges de l’entreprise, ça va quand même être difficile d’être sous les 15000€.
A part quelques fêlés ayant les moyens, qui va dépenser 15000€ pour que sa 205, ou twingo des années 2000 devienne une électrique ?
La solution pourrait être qu’il soit possible de remettre en circulation un véhicule « prime à la casse » si sa motorisation est électrique …
Mais ça il ne faut pas y compter, la solution est bien trop simple …
Donc rétrofit à la française : ça va foirer
electrification de thermque à la hollandaise, à l’italienne, à l’allemande, à la roumaine, à la tchèque … : ça semble fonctionner
Cdlt
Ce que je prévois depuis le début de confirme.
Les conditions VOLONTAIREMENT IMPOSÉES sont telles que ce micro marché est mort , car le coût et les contraintes sont innombrables.
Celà aurait été pourtant simple d’imposer une puissance maxi égale au thermique, une fixation sérieuse de la batterie et une répartition des masses correcte, le tout contrôlé par la dreal locale.
Quand on veut pas, on fait tout pour plomber le processus, et c’est le cas, une fois de plus.
Tant pis pour les petits garages et les possesseurs de vielles bagnoles qui n’auront plus qu’à les mettre à la casse, et acheter une e-up nettement moins chère !
Je trouve cela pathétique.
Sauf erreur de ma part, le rétrofit a longtemps été impossible en France ( = avec des conditions telles que efficacement dissuasives, l’accord du constructeur du VT étant requis). Mais ailleurs en Europe, c’était possible.
A présent, c’est enfin autorisé en France : grande victoire ! MAIS attention, ce n’est autorisé qu’avec avec des conditions et des restrictions (comme seule la France sait les produire !) de telle sorte que l’essor de cette filière naissante parait compromis…
Bref, les constructeurs – qui depuis toujours jouent la montre pour que l’électromobilité demeure marginale le plus longtemps possible en n’offrant qu’une gamme reduite de VE et en ne s’impliquant guère voire pas du tout dans l’installation d’un réseau efficace d’infrastructures de recharge des VE- ont de fait dans notre pays encore et toujours le dernier mot…
Peu d’avenir. Trop limité et cher
Le principe est bien mais cela paraît risqué pour un particulier financièrement, notamment pour les assurances. Par exemple, ça pourrait être très intéressant de convertir un véhicule existant si celui-ci est déjà amorti et autrement en bon état. Mais si le véhicule est impliqué dans un accident peu après, quel serait l’avis de l’expert pour la rentabilité des réparations ? Le véhicule sera-t-il condamné et l’investissement perdu ?
Par rapport à la batterie, qui sera responsable de son recyclage en fin de vie ? Il me semble que pour les véhicules neufs, c’est le constructeur.
Mais quelle galère ! Avec de pareilles contraintes administratives au nom de la sécurité, sécurité certes justifiée, mais pas autant de contraintes (!), il ne va pas y avoir beaucoup de clients … Personnellement, j’aurais adoré convertir mon minibus 8 places TOYOTA Lite Ace de 1993, un diesel atmosphérique de 2 litres de cylindrée, 9 CV fiscaux, pour seulement 69 CV réels, en électrique. Mais pour cela, j’aurais souhaité au moins 100 CV et cela sera interdit. J’aurais souhaité une grosse batterie de 70 kWh ou 80 kWh, mais cela ne sera pas possible car la charge utile sera alors ridicule. 750 kg de C.U. autorisée – le poids du moteur thermique et boîte de vitesses + le poids du moteur électrique et de la batterie … et mon minibus 8 places se transformerait alors en un deux places avec peut-être 200 kg de C.U. restante. Sans parler du coût d’une telle transformation à faire réaliser par un professionnel (lequel ?!) pour probablement 30 000 €, 40 000 € .. 50 000 € ? Autant dépenser cette grosse somme d’argent dans une Tesla Model Y dual motor long range … et mettre ce minibus à la casse. Il ne roule presque plus, moins de 10 000 km, dix-milles km, parcourus au total de ces 15 dernières années, mais j’ai du mal sentimentalement à le mettre au rebus, alors qu’il est « increvable » avec seulement 160 000 km au compteur. Nos trois filles aussi « qui ont grandi avec » le regretteraient … Résumé : L’Administration avec un grand « A » qui tue elle-même les bonnes intentions de nos décideurs, voilà ce que je pense.
Une bonne idée, mais avec une grosse limitation … le respect du poids d’origine du modèle signifie forcément une petite batterie, et 15 ou 20 kWh donnent une autonomie limitée, d’autant plus que ces voitures seront logiquement moins efficientes que des VE étudiées pour limiter les pertes d’énergie.