Chevrolet annonce sur son site Internet US que les propriétaires de Volt ont parcouru plus de 100 millions de miles (160 millions de km). Le plus intéressant ? Les 2/3 ont été réalisés en mode purement électrique…
Le site internet US de la Chevrolet Volt affiche en temps réel le kilométrage parcouru par les possesseurs de la célèbre voiture hybride rechargeable. Il y a quelques jours, ce compteur a dépassé les 100 millions de miles, dont environ 66 millions de miles en mode électrique.
Toujours selon le constructeur, on apprend que ces kilomètres en mode tout électrique ont permis d’économiser 3,32 millions de gallons de carburant (12,5 millions de litres). Ce qui correspond à 10 millions de dollars de carburant si l’on en croit les calculs du site Autoblog Green. Ça laisse rêveur…
Mais je ne peux m’empêcher de me dire qu’il doit bien y avoir, parmi les propriétaires de Volt, des utilisateurs qui n’ont pas besoin du moteur thermique et pour qui une voiture 100% électrique suffirait. Ils transportent un moteur thermique pour rien du tout… un peu dommage, non ?
En tout cas, toutes ces économies de carburant sont autant d’émissions polluantes en moins (sauf production de l’électricité), et ça c’est une bonne nouvelle !
PS : ces chiffres ne correspondent qu’aux Volts circulant aux USA
Je roule en Volt depuis un peu plus d’un an.
Récapitulatif: Consommation moyenne sur 23500 km, 1,2 l/100Km.
Et encore, car je l’utilise même sur des grands trajets occasionnels (vacances, ski). Conso sur le denier plein 0,6 l.
Surcout constaté en électricité, entre 150 à 200 €/an.
Cette voiture est très confortable, agréable et assez puissante pour une utilisation normale.
Elle est surtout très adaptée à mon usage, qui est essentiellement fait de petits trajets journaliers.
De plus les parkings publics Lyonnais sont souvent équipés de bornes de recharge bien pratiques lorsque je dois m’y rendre.
Au niveau du prix d’achat, bien sur, si on compare à une Renault, ça ne vaut pas le coup. Lors de mon choix, j’ai comparé avec une A3 TDI, sur le prix tarif, 2000 € de plus pour la Volt, pareil avec une série 1 de BMW, ou une Mercedes Classe A.
Alors bien sur le jeu des remises fait que la différence est plus grande, de 6 à 8000 €, mais je trouve que le prix vaut tout de même le coup, et lorsqu’on rajoute le facteur CO², alors on ne se pose plus de question.
Le tout électrique, on y viendra, Tesla est en train d’ouvrir la voie, et si ce n’était cette fois le prix, la Model S serait mon futur achat.
Oui en effet Belprius,
Il y a bien d’autres façons de tirer de l’énergie aux atomes, et sûrement plus « propres » ! Mais, c’est le temps qui va nous manquer. Il faut 8 à 10 ans pour faire une centrale à fission (en technologie connue), alors une autre technologie qui reste à valider, on va vite arriver à 2030.
En attendant il faut sécuriser nos centrales actuelles. D’ailleurs j’ai vu dans un reportage, on va leur rajouter des GUS (Générateurs d’Ultimes Secours) qui sont des groupes électrogènes diesels dans des bunkers complètement étanches ( ?). Comme quoi, elles n’étaient pas si sûres que çà ! On va le sentir sur nos factures EDF.
Quant-à la fusion « magnétique », elle a quand-même bien progressée depuis le JET (1983) et le TORE-SUPRA (1988) qui continuent d’ailleurs leurs travaux de recherche. Ce sont d’ailleurs les premiers « allumages » au JET en 1997 qui ont permis d’avoir une crédibilité sur la fusion à Tokamak et les crédits associés pour lancer ITER.
§
Merci Julien pour les liens indiqués, ils sont intéressants.
Par ailleurs l’énergie nucléaire c’est effectivement beaucoup plus varier que la seule fission de l’Uranium 235. Il serait dommage de jeté le bébé avec l’eau du bain. A coté de la fission Thorium, il y a aussi la fusion de l’hydrogène ou même la fusion du bore 5 avec un proton qui ne donne pas de radioactivité du tout.
Et puis il faut penser à l’ avenir, nous ne pourrons pas nous rendre sur d’autres mondes avec des énergies fossiles, éoliennes ou photovoltaïques. Il faut vraiment continuer de rechercher, de développer et de varier les possibilités pour pouvoir ensuite retenir les plus adaptées a chaque usage. À terme nous utiliserons probablement un mix beaucoup plus varié fait d’énergie renouvelables et de nouvelles formes d’énergie nucléaire débarrassées des inconvénients des centrales actuelles.
En même temps la souffrance des victimes de Tchernobyl et Fukushima doit nous incité pour l’heure à la prudence et demande d’être encore plus précautionneux pour le nucléaire de demain.
Si nous arrivons à éviter de nouveaux accidents avec les centrales actuelles et que la fusion devient effective, nous pourrons effectivement avoir une amélioration importante.
site officiel de location de voiture JKM CAR
http://www.cbsnews.com/video/watch/?id=7403916n&tag=contentMain;contentBody
Pour ceux qui veulent voir du concret
@ Lel et daniel
Je peux donner une explication pour le temps qui s’est écoulé sur les progrès sur la fusion nucléaire par laser et comment accélérer l’arrivée des premières centrales.
Le premier laser à vraiment fonctionner date de mai 1960, après les premières piste pour des réalisations concrètes en 1957 http://en.wikipedia.org/wiki/Laser.
C’est avec l’arrivée du laser que le rêve de la fusion nucléaire maîtrisée à pu se dessiner.
Mais il faut accomplir deux choses : faire des lasers puissants pour compresser du deutérium et réussir l’allumage, le déclenchement de la réaction, sous réserve que l’énergie globale pour faire l’allumage soit inférieur à l’énergie dégagée.
Comme l’explique M robieux dans ce document : http://polescompetitivites.typepad.com/files/texte-diffusion-internet-français-déc.2010.pdf, c’est grâce à la décision politique du général de Gaulle en 1962, que M robieux a pu avoir les fonds nécessaires pour réaliser des laser de forte puissance, dans l’optique d’atteindre la fusion nucleaire. En 1967, les puissances atteintes par les équipes étaient 30 fois supérieur aux autres laser dans le monde. C’est la preuve quand la volonté politique est forte que des crédits conséquents sont débloqués et que des ingénieurs français peuvent résoudre des problèmes techniques , qui à l’époque semblaient insurmontables.
Mais là où monsieur robieux a buté c’est sur le problème de l’allumage. pendant des années, il n’a su trouver, par les calculs théorique résoudre l’équation difficile, de déclencher l’allumage avec un bilan énergétique positif.
C’est en en 1990 qu’un autre ingénieur français Gérard mourou a trouvé la solution : utiliser des ondes ultra courtes.
Ce fut une trouvaille géniale aux yeux de monsieur robieux, mais un grand regret : l’humanité a perdu 30 ans.
Le NIF, qui est orienté vers des applications civiles, avec des ondes ultra courtes, a été fini en 2009. Les équipes américaines espèrent réussir le premier allumage cette année.
Si une décision politique majeur était donnée, nous pourrions alors espérer les premières centrale en moins de 30 ans. Problème, tant que le premier allumage n’est pas réalisé, tout le monde ne ressemble au général de Gaulle, les politiques actuels ne donneront pas une telle impulsion.
Il faut bien comprendre que l’arrivée de la fusion nucléaire par laser bouleversera les équilibres géopolitiques. L’ensemble des pays pétroliers perdront leur principale richesse ou source de revenu, cf la Russie qui depuis 2 ans est le premier producteur pétrolier au monde.
Les USA sont le pays le plus endetté au monde : ils tiennent le coup,car l’étalon du dollar, le pétrole, leur permettre de faire fonctionner la planche à billet. Depuis 1971, la contrepartie du dollar n’est plus l’or mais le pétrole, dont l’armée américaine est la seule armée au monde à en garantir l’approvisionnement. La preuve : trouvez moi une bourse qui quote le pétrole en euro ou en yuan…
@ Lel et daniel
Je peux donner une explication pour le temps qui s’est écoulé sur les progrès sur la fusion nucléaire par laser et comment accélérer l’arrivée des premières centrales.
Le premier laser à vraiment fonctionner date de mai 1960, après les premières piste pour des réalisations concrètes en 1957 http://en.wikipedia.org/wiki/Laser.
C’est avec l’arrivée du laser que le rêve de la fusion nucléaire maîtrisée à pu se dessiner.
Mais il faut accomplir deux choses : faire des lasers puissants pour compresser du deutérium et réussir l’allumage, le déclenchement de la réaction, sous réserve que l’énergie globale pour faire l’allumage soit inférieur à l’énergie dégagée.
Comme l’explique M robieux dans ce document : http://polescompetitivites.typepad.com/files/texte-diffusion-internet-français-déc.2010.pdf, c’est grâce à la décision politique du général de Gaulle en 1962, que M robieux a pu avoir les fonds nécessaires pour réaliser des laser de forte puissance, dans l’optique d’atteindre la fusion nucleaire. En 1967, les puissances atteintes par les équipes étaient 30 fois supérieur aux autres laser dans le monde. C’est la preuve quand la volonté politique est forte que des crédits conséquents sont débloqués et que des ingénieurs français peuvent résoudre des problèmes techniques , qui à l’époque semblaient insurmontables.
Mais là où monsieur robieux a buté c’est sur le problème de l’allumage. pendant des années, il n’a su trouver, par les calculs théorique résoudre l’équation difficile, de déclencher l’allumage avec un bilan énergétique positif.
C’est en en 1990 qu’un autre ingénieur français Gérard mourou a trouvé la solution : utiliser des ondes ultra courtes.
Ce fut une trouvaille géniale aux yeux de monsieur robieux, mais un grand regret : l’humanité a perdu 30 ans.
Le NIF, qui est orienté vers des applications civiles, avec des ondes ultra courtes a
Bonsoir Arnaud,
83 kms est une moyenne. S’il souhaite faire 150 kms ou plus en une fois, sur autoroute et en hiver, ce n’est pas avec une électrique qu’il pourra le faire.
Je reconnais qu’une électrique peut être avantageuse pour celui qui est sûr de ne jamais dépasser l’autonomie, ou qui, dans le cas contraire, possède une autre voiture, thermique celle-là ou hybride, ou encore peut facilement et efficacement utiliser les transports en commun. Pas donné à tout le monde non plus.
L’ampéra permet de garder une liberté qu’une pure électrique ne peut permettre pour le moment. Même ceux qui roulent peu, il leur arrive aussi de faire des trajets nettement plus longs, un jour ou l’autre.
La voiture électrique, c’est bien comme 2ème voiture du ménage, et à certaines conditions.
Pour en revenir à la chevrolet volt, faut admettre que son autonomie en pure électrique est vraiment faible. Je rappelle aussi que ses rejets de co2 sont complètement pipeautés.
Finalement cette voiture arrange bien les lobbys ricains, style on fait une voiture qui pollue maquillée en voiture verte avec l’aide du gouvernement, on diffuse des résultats qui ne prouvent absolument rien, voir qui les arrangent. Tout le monde est content , les pétroliers continuent de vendre leur pétrole, on va extraire du pétrole dans la calotte glaciere, et leurs moteurs thermiques et tout ce qui va avec(durit,courroie), on fait une machine à la mécanique compliquée comme ça y’aura pas mal de maintenance.
Résultat : le consommateur américain achète croyant faire un geste pour la nature et aider son pays. D’ailleurs il est souvent bien plus patriote que nous envers ses entreprises nationales, suffit de regardez les commentaires de certains.
Mais au final, on sait bien que GM ainsi que leur gouvernement complice, comme ils l’ont toujours fait, n’en ont rien à faire de la pollution.
N’en déplaisent au détracteurs, la seule vraie voiture écologique est la voiture 100 % électrique.Mais cette voiture fait peur.
Je ne parle même pas de la voiture à hydrogène, ce mirage inventé par l’administration bush.
Pour votre culture personnelle je vous conseille de visionner “qui a tué la voiture électrique”, document qui montre bien la réalité des choses et la puissance des lobbys : http://www.youtube.com/watch?v=PDH_4lOM05g
Aucun scientifiques de renom de parfaits inconnus, sauf chez les militants negawatt et anti nucléaires. Plus d’une fois, certains évoquent des rapports, mais sans être capable de citer un pays ou une ville qui est 100% autonome grâce à l’éolien ou le photovoltaïque, sauf des pays qui bénéficient de situations exceptionnelles comme le Canada , la suisse ou l’islande.
D’ici 2020, dans 8 ans, vous pensez que nous arriverons à 10 ou 15 % de renouvelable ? Si l’allemagne double ses énergies renouvelable, champagne !
Après vous évoquez les horribles accidents nucléaires et les coûts faramineux de la fusion nucléaire.
Combien de morts et de malades ? Quels sont justement les coûts ?
Ensuite faites la même chose avec le pétrole, le charbon et le gaz…Le raisonnement tient-il ?
Évidement cela fait, 50 ans que cela dure, puisque cela fait depuis 1962, c’est logique. Si vous avez une explication pourquoi cela dure depuis 50 ans, nous pourrons constater si vous,maîtrisez vraiment le sujet. J’ai une explication justement…mais place au débat, sans censure.
@ lel
Justement j’ai lu les rapports : l’absence d’ingenieurs et de scientifiques est plutôt inquiétante. Ces “bibles” sur les énergies renouvelables ne reposent sur rien. Vous êtes dans l’incapacité de citer les contributeurs qui seraient issus du monde de l’ingenerie ou du monde scientifique.
En Allemagne, l’éolien représente 4,2 % de la production électrique, l’hydraulique 4,5 %, le photovoltaïque est noyé avec d’autres renouvelables, 2,8% tellement il est peu significatif.
Je ne vis pas dans un sentiment de supériorité technologique, parce que j’évoque les possibilités concrètes du nucléaire.
Nous sommes en 2012. Rendez-vous en 2022, quand les centrales nucléaires allemandes seront fermées. Nous verrons le mix énergétique.
Pour la sécurité du nucléaire, vous affirmez sans preuves ni prendre du recul. Que s’est passé au Japon ? Les barrages hydraulique sont-il sûrs ? Les barrages sont-ils bons pour la faune et la flore ?
La fusion nucleaire par laser n’est pas hypothétique. Deux complexes existent. Mais vous êtes incapable de les citer. De même, que vous êtes incapable de donner une échelle de temps et les dernières avancées sur ce sujet. Par contre, je confirme que cela a bien pris des décennies : 1962-2012, soit 50 ans. L’allumage par laser sera une réalité cette année, ce n’est qu’une question de mois, après le bouleversement sera tel, que seule une décision politique sera nécessaire. Depuis des années nous entendons les discours des défenseurs du pétrole et des énergies renouvelables. Il va falloir affronter une montagne de lobbistes et d’imposteurs, mais in fine les citoyens, les vériitables écologistes vont s’en emparer et plus rien n’empechera le progrès.
@ guillaume
C’est normal que tu ai quitté la sfen : http://www.sfen.org/IMG/pdf/consequences-fukushima-7mar2012.pdf
Tu n’arrivais pas à comprendre les analyses….
L’éolien et l’hydraulique sont des énergies de toujours, qui ont leurs limites. La fusion nucleaire par laser est bien une énergie d’avenir. Le jour, très proche, oû l’allumage sera réussi, les détracteurs du nucléaire et autres idéologues negawatt iront vivre en ermite.
Vous vous trompez de débat !
Il ne s’agit pas ici de faire la promotion de tel-ou-tel type de véhicule, mais du besoin en véhicule propre selon l’usage qu’on en fait ! Le pur VE ne peut faire actuellement que de la ville et la VOLT peut faire de la ville ET de la route (même si c’est moins efficace que le 100% VE et/ou 100% VT) !
Le problème des VOLT/Ampera est qu’elles sont trop chères, car trop « technologiques » !
Alors, pourquoi vouloir faire compliqué quand on peut le faire simple !
Si nous voulons mettre rapidement un maximum de VEHR sur nos routes en 2015, et compte tenu du temps nécessaire pour la validation en milieu Automobile (2 à 3 ans en général), il faut n’utiliser que des technologies existantes, déjà validées et dûment éprouvées. Et si possible, réutiliser la carrosserie d’un véhicule de masse, déjà amorti et dont les chaînes de montage existent encore, que l’on transformera en VEHR tout simplement !
Surtout ne pas faire comme la VOLT, une batterie spécifique en T difficilement intégrable dans la colonne centrale => beaucoup trop chère cette batterie ! Utiliser simplement une batterie plate rectangulaire sous les sièges arrières et facilement démontable, gage de forte standardisation à faible coût !
De plus, tous ces moteurs « exotiques » de Belprius, même s’ils paraissent intéressants pour l’avenir, ne me semblent pas être la solution dans l’immédiat ! Moi, je prendrais plutôt un des petits 3 cylindres essences actuels très sobres, déjà validés, et je rajouterais l’option E85. Si nous voulons prendre l’autoroute à 130km/h sur 300km d’une traite, il nous faudrait un moteur d’au moins 60CV, valeur minimale si nous ne voulons pas avoir un véhicule trop mollasson ! L’idéal serait 75 à 80CV avec un fort couple dès 2500rpm (moteur type PSA ou Renault).
Quant à la batterie, comme elle reste l’élément le plus cher, il faut la dimensionner au plus juste pour faire de la ville et pour en minimiser le coût. Pour être compétitif et abordable, ce VEHR ne doit pas dépasser les +8000€ par rapport à la version thermique actuelle. Par exemple en segment B, une CLIO_75CV peut s’obtenir pour 10500€, la version VEHR correspondante ne devra alors pas dépasser 18500€ bruts (14800€ net client), et compte tenu du surcoût des moteurs/générateur électriques (+3500€), il ne faudrait pas dépasser les 4500€ de batterie. A 450€/kWh en 2012, cela ferait une batterie de 10kWh (8 kWh utilisables), de quoi faire largement 50 à 60 km en ville sur ce véhicule de moins de 1200kg.
Si j’étais à la place de Carlos ou de Philippe, voilà ce que je ciblerais comme « business model » pour les 208/CLIO millésime 2015, « Efficiency, simplicity & cheapness for highest affordable technology ». Et en « Französin technologie bitte »!
§
Merci Guillaume pour ces détails très intéressants concernant les sources d’énergie au Québec. Hélas pour les dégâts au paysage… On n’a rien sans rien…
Guillaume, où avez-vous lu que la Volt consommait plus d’électricité que la Leaf? Je trouve cela curieux, puisque les batteries sont plus petites/moins nombreuses dans la Volt…
L’ampéra/Volt peut être quand-même fort économique à l’usage dans certains cas, tout dépend de son utilisation. Voir ici: http://www.amperiste.fr/forums/viewtopic.php?f=14&t=222&start=40
Il y a d’ailleurs plusieurs autres articles sur la consommation énergétique de cette voiture sur ce site.
L’avantage de la Volt, c’est que l’on ne craint plus la panne et que pour ceux qui font de temps en temps des trajets trop longs pour l’autonomie d’une pure électrique, c’est un plus.
La 320d est une diesel, donc pour moi, c’est hors de propos. Pour le même prix, si je ne devais acheter qu’une seule voiture, entre une 320d bien équipée et une Volt, je n’hésite pas: c’est la Chevrolet qui sera dans mon garage.
Pour le tarif d’une Ampéra, il est vrai que je pourrais acheter une prius + une Zoé, mais le soucis, c’est que dans notre couple, nous avons tous les deux besoin de véhicules ayant beaucoup d’autonomie. Donc, prius + yaris hsd. En attendant, actuellement, c’est prius + moto.
Et posséder deux voitures n’est pas toujours possible d’un point de vue pratique, sans compter les coûts des entretiens, des taxes et des assurances pour ces deux véhicules, même si l’un des deux est un pur électrique, donc moins coûteux dans ces matières. Il n’y a pas que le prix d’achat.
De toute façon, je n’achèterai pas cette Ampéra/Volt: trop chère et donc pas rentable par rapport à ma prius.
De la belle com’ comme les constructeurs auto peu scrupuleux savent en faire!
Autant il est facile pour Toyota d’affirmer que la Prius évite en moyenne le rejet de 1 tonne de CO2/an par rapport à une berline concurrente, autant dans le cas de la Volt, on nage dans le grand n’importe quoi et l’hypocrisie XXXL!!!
Premièrement, la Volt consomme en moyenne 20 à 25% d’électricité de plus qu’une électrique pure telle que la LEAF. Dans un pays où le kWh moyen d’électricité crache plus de 400g. CO2, C qd mm gonflé de vanter la Volt comme le top du top de l’écologie sur 4 roues.
Et que dire des milliers d’utilisateurs qui roulent plus de 90% du temps avec le moteur thermique coupé, si ce n’est que l’on à là un parfait exemple d’inefficacité et de de gabegie énergétique.
Non, franchement, il est temps d’arrêter l’hypocrisie. Que la Volt soit pertinente dans de très nombreuses situations du quotidien, je n’en doute pas. Mais que l’on en fasse une icône de l’automobile propre, C de la désinformation pure et simple!
Une 320d efficient dynamic continuera de faire bien mieux d’un point de vue énergétique sur route et autoroute et un Twizy infiniment mieux dans de très nombreuses situations urbaines.
Alors vive la multi-modalité, vive le bon sens et vive le futur sobre et intelligent.
P.S : s’agissant du bilan écologique de l’électricité US, je confirme qu’il y a matière à s’inquiéter au vu de l’EXPLOSION de la production de pétrole et gaz de schiste outre atlantique. Une aberration, une de plus, dans le long très long registre US de l’illusion de l’énergie fossile abondante et bon marché… :(((
Pour le FEV, le votre lien ne fonctionne pas.
Plus que le Wankel, le FP3 a l’air plus intéressant en terme de rendement. A suivre.
Par contre, le TPF ne m’a pas l’air adapté pour un véhicule. Apparemment, sa puissance est fort limitée et son fonctionnement convient mieux comme système de chauffage. De plus, ce système utilise pas mal de terres rares, ce qui n’est pas non plus idéal en termes de coût, et il faudra voir si l’extraction de ces terres ne risque pas de poser des problèmes de pollution excessive sur le site.
Mais il y a matière à creuser de ce côté.
Merci en tout cas pour tous ces liens très intéressants.
On peut réduire les coûts de la Volt avec une configuration de type Audi A1 e-tron :
http://www.greenunivers.com/voiture-electrique/audi-a1-e-tron/
Plus de détail sur son prolongateur d’autonomie de 254 cm³ et 15 KW :
http://robotpig.net/automotive-news/avl-wankel-range-extender-electric-vehicle-_1979
ou directement sur le site de http://www.AVL.com
La société FEV a aussi ce type de prolongateur :
http://www.fev.com/data/documents/brochures/Electric_Vehicle_Technology_Web.pdf
A coté de cela on peut aussi générer du courant avec un moteur a piston libre ou c’est le movement du piston qui produit directement le courant.
http://www.freepistonpower.com/FP3.aspx
Ou encore avec un generateur Thermophotovoltaique (TPF)
http://vri.etec.wwu.edu/tpv_paper.html
http://solar-club.web.cern.ch/solar-club/Textes/SEV/Sev0100.html
Les voies de réduction de cout pour les électriques à prolongateur d’autonomie sont notamment données, pour une fois, par Audi sous la forme du système utiliser dans l’Audi A1 e-tron.
http://www.autoblog.com/2010/03/01/audi-a1-e-tron-geneva-2010/
Ca marche tellement bien que cela fait des conflits avec les plans de la maison mère VW
http://www.autoblog.com/2011/01/05/audi-maintains-it-isnt-at-odds-with-parent-vw-over-new-ev/
Plus de détails particulièrement dans les dernières photos sur ce site :
http://www.autoblog.com/photos/audi-a1-e-tron-concept-0/#photo-2754006
Concrètement il ne faut pas seulement l’A1 e-tron mais toute la gamme des Audi et il faut aussi que chacun puisse choisir l’autonomie EV de sa batterie exactement comme on le fait pour la cylindrée d’un moteur. 12 KWh c’est trop peu.
Un article sur l’A1 e-tron en français.
http://www.audipassion.com/news/536/51/Audi-A1-e-tron-la-citadine-electrique/
Attention il existe l’A3 e-tron mais elle n’a pas le générateur Wankel c’est donc un électrique similaire à la Fluence avec la même limite d’autonomie et la même inaccessibilité au marché de masse.
Plus d’info sur le générateur Wankel de 254 cm³ :
http://www.copper.org/applications/automotive/avl/avl.html
https://www.avl.com/html/static/emag/Range_Extender/flash.html#/1/
Notez que d’autres générateurs compacts sont possibles mais le Wankel combine des qualités intéressantes de compacité et de légèreté.
C’est effectivement un constat intéressant et on peu raisonnablement réduire de 30% vers 10% la consommation de carburant en doublant l’autonomie EV de 38 miles vers 75 miles. Les 10% d’essence restant peuvent êtres remplacer par de l’E85 ou mieux encore par de l’E80W20. Il s’agit de bioéthanol brut à taux de distillation économe et n’ayant pas subit la couteuse étape de déshydratation. La présence de 20% d’eau résiduel ne gène pas la combustion et permet même une combustion plus complète. L’ensemble de l’économie sur la distillation, la déshydratation et la combustion permet de réduire les coûts globaux de 25%.
Source: Thèse de Baine Breaux (Louisiana State University)
http://etd.lsu.edu/docs/available/etd-01252012-103054/unrestricted/BaineBreauxMSThesis2012.pdf
Une étude vraiment intéressante que j’ai lue d’une traite tellement elle me passionnait.
Le 100 % électrique est dépassé au niveau technique et commercial. Au niveau des kg embarqués pour une voiture électrique, il vaut mieux transporter un moteur et des batteries que 100 % des kg en batteries, car le moteur ou groupe électrogène donne les mêmes performances à la Volt qu’une voiture à essence. Dans une voiture 100 % électrique, tu transportes des batteries pour transporter des batteries. Les consommateurs ont choisis aux USA : les ventes de la Volt ont dépassé les ventes de la Nissan Leaf : 8817 volt versus 3417 Nissan leaf au 1 er semestre 2012. Seul frein : le prix. Mais je suis persuadé que le prix est artificiellement haut. Une batterie coûte plus chère au kg qu’un moteur. Une Volt a une batterie moins grande qu’une Nissan leaf. Vraiment, bizarre que la somme des deux donne un prix supérieur à la Volt par rapport à la Nissan leaf.
Au niveaux des chiffres, il dommage que nous ne sachions pas pourquoi le moteur a été utilisé : à cause d’un long trajet ou parce que les conducteurs des volt n’ont pas eu le temps ou pas trouver de bornes pour recharger
Je suis franchement dubitatif.
C’est beau tout ces millions de litres économisés, affichés en temps réel sur leur site (D’où tirent-ils ces infos, mystère. Les voitures transmettent automatiquement un rapport à GM ?)
Mais j’ai dans l’idée que l’électricité US provient de beau coup de pétrole, encore plus de charbon, schistes et compagnie.
Un réel bilan écologique serait intéressant…
Oui, le prix de cette voiture est très excessif: plus de 46.000€ en Belgique (Ampéra, un peu moins pour la Volt), et aucune prime de l’état ou des régions n’est offerte.
Je doute que ce tarif diminue à moins de de 40.000€ en 2015, car seules le prix des batteries diminuerait de façon substantielle, ce qui pourrait donner environ 5000€ de moins, mais pas davantage.
De plus, pour celui qui roule beaucoup, le thermique qui se met alors en marche n’est pas des plus sobres. GM en est conscient puisqu’un nouveau thermique est prévu pour 2013.
Toutefois, pour celui qui ne roule pas beaucoup mais encore trop pour rouler en tout-électrique, la technologie Voltec de GM est une belle avancée. Mais le prix, toujours le prix! Reste les systèmes à micro-générateurs dont parle beaucoup Belprius, mais dont je ne vois pas grand chose sur le net.
Je préfère miser sur le tout électrique. Désirant garder ma prius 3 encore au moins 5 ans, d’ici là, les électriques pures auront sans doute encore bien évolué.
Eh bien, 2/3 en électrique pur !
Cela indique que les utilisateurs ont quand-même eu besoin de faire 1/3 en thermique. Il est là, le principal avantage de ce type de véhicule (dit VEHR), c’est qu’il permet d’avoir de l’autonomie, le cas échéant. C’est ce qu’on demande à un véhicule.
Il nous faut quasi la même chose, en plus simple … et à 18500€ bruts !
Ça va venir …, en principe en 2015 !
Bon week-end à vous.
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