La faute à une offre tout électrique encore très limitée et à une stratégie clairement orientée à la faveur de l’hybride rechargeable, les constructeurs allemands ne semblent pas (encore) décidés à emboiter le pas à Nissan ou Tesla pour déployer des chargeurs rapides compatibles avec leurs VE.
Dommage, car une fois encore, le produit est bon mais sans l’indispensable infrastructure de charge qui va avec, impossible d’en tirer pleinement profit.
I. Le standard CCS à la traine partout en Europe
Incapable d’affirmer son autorité face aux lobbys, l’Union Européenne a une nouvelle fois failli en donnant raison au vieux monde de l’auto à pétrole. En faisant cohabiter plusieurs standards de charge rapide, l’auto électrique part divisée pour moins bien régner. Un scénario qui fait indirectement le jeu des vieux constructeurs et du lobby pétrolier qui voient dans le VE une menace plus qu’une opportunité.
Faire cohabiter plusieurs standards de charge rapide n’est pas rédhibitoire en soi. À condition de pouvoir compter très vite sur une offre de service digne de ce nom quelque soit le standard retenu. Ce n’est clairement pas le cas aujourd’hui avec les bornes CCS qui manquent cruellement à l’appel dans la plupart des pays d’Europe.
Ironie du sort, c’est en Norvège et plus précisément dans la grande région d’Oslo que la densité de bornes rapides au standard Combo est la plus élevée du continent européen. De précieuses bornes sans lesquelles la Volkswagen e-Golf n’aurait probablement pas réussi à voler la vedette à la Nissan LEAF sur le marché norvégien. Chacun en tirera la conclusion évidente qui s’en suit.
Toutes les prises Combo d’Europe sont listées sur Combo-map.com.
II. Le modèle Tesla
En matière de VE, Tesla a compris avant les autres que l’innovation et le pragmatisme pouvaient avoir raison de l’auto à pétrole. Pour permettre à son modèle phare de concurrencer fièrement les berlines de luxe à pétrole, Tesla offre aux heureux propriétaires de model S, un accès gratuit et illimité aux fameux SuperCharger. Outre une autonomie assez confortable pour un VE, la vraie valeur ajoutée de la Model S comparativement aux autres VE réside dans sa capacité à pouvoir recharger sa batterie en quelques minutes seulement avant de poursuivre sa route jusqu’à l’étape suivante.
En théorie, rien n’empêche les concurrents de Tesla d’en faire autant. C’est particulièrement vrai avec le standard CCS conçu pour une puissance maxi pouvant atteindre 100 kW. À condition de ne pas avoir un catalogue rempli d’hybrides rechargeables et d’auto 100 % pétrole…
Pour un géant comme Volkswagen, un plan d’investissement de 100 M€/an pendant 3 ans, c’est potentiellement jusqu’à 10 000 chargeurs CCS en plus en service d’ici à 2018 pour accompagner vraiment le lancement du VE. Encore faut-il le vouloir… ou y être contraint ?
III. Un grand projet européen
Au lieu de continuer à faire le jeu des lobbys en tout genre par des réglementations absurdes ou d’investir dans des projets qui datent du siècle dernier, l’Europe a une belle carte à jouer en mettant très rapidement en place un dispositif obligeant les vieux constructeurs automobiles à investir dans les infrastructures de recharge pour VE.
En obligeant par exemple les constructeurs implantés en Europe à réinvestir 1 % de leur bénéfice dans des infrastructures de charge rapides pour VE, l’Europe dispose d’un formidable levier d’action pour accélérer la transition énergétique dans un secteur où l’hyper-dépendance au pétrole devrait être une priorité absolue en matière de politique énergétique.
IV. L’Europe du Nord en modèle à suivre
Outre la Norvège, c’est l’Europe du Nord toute entière qui fait figure de modèle à suivre en matière d’infrastructure de recharge pour VE. Si les prises normales y sont disponibles en grand nombre, les 5 pays que sont la Norvège, la Suède, la Finlande, le Danemark et les Pays-Bas totalisent à ce jour près de 40 % du nombre total de chargeurs rapides CCS implantés en Europe.
Pourtant ces 5 pays représentent moins de 15 % de la population européenne. Le marché du VE y est certes assez contrasté du fait de politiques fiscales très différentes d’un pays à l’autre mais la multiplication du nombre de bornes de charges rapides participe indiscutablement à accompagner la montée en puissance rapide du VE, notamment à l’intérieur des zones urbaines. Une situation qui mérite d’être doublement saluée compte tenu des dispositifs déjà en vigueur pour limiter l’usage des voitures à pétrole dans bon nombre de grandes villes ainsi que des hivers rigoureux synonymes d’autonomie réduite pour les véhicules 100 % électrique.
V. Priorité à la recharge rapide !
Au lieu de poursuivre dans la voie du « 7 millions de bornes à l’horizon 2030 » prônée par Madame Royale, il serait grand temps que nos décideurs comprennent que pour lever le frein persistant de l’autonomie réduite, et surtout du temps de rechargement, ce qu’attendent vraiment les utilisateurs potentiels de VE, ce sont des bornes de recharge rapide. Car seule la recharge rapide ou accélérée (20 kW mini) est synonyme de service qui soit réellement complémentaire avec la recharge à domicile et/ou sur son lieu de travail.
Cela ne veut pas dire que les bornes de recharge normales n’ont pas leur place dans les plans de déploiement actuellement en projet ou en réflexion. Mais si les gestionnaires futurs de ce type de bornes veulent avoir l’assurance qu’elles seront vraiment utilisées dans le futur, il va falloir faire preuve de pragmatisme en investissant prioritairement dans des bornes rapides. Tesla a ouvert la voie à sa façon. Les autres acteurs du VE n’ont plus qu’à copier ce qui va très vite s’imposer à eux…
B, pas faux la remarque sur Nissan et ses investissements. Je pense que si Nissan n’avait pas pris les devants la France sera tristement en queue de peloton des pays européens équipés. En tt je n’aurai pas acheté ma LEAF si ce programme de déploiement de bornes n’avait pas existé. Les gars de Nissan eux se sont sortis les doigts pour aller convaincre des IKEA, AUCHAN, CNR, Villes, Syndicats d’Energies et autres à se lancer dans le dev de l’ecosysteme. Ils n’ont attendus personne et surtout pas les collectivités ou pouvoirs publics…Moi je salue ces efforts qui ont probablement été le coup de pied a mettre pour que ce réseau se développe. Ils ont été lucides dès le départ…Et puisque j’ai pas les moyens de me payer une TESLA, je m’en fou des superchargeurs…
Je pense qu’en matière de déploiement de bornes, il n’y a pas de vérité absolue. Les utilisateurs attendent des bornes de charge rapide ? Il en faudra. Les bornes de charge rapide utilisées de façon intensive sont problématiques (tant sur le plan économique qu’environnemental) ? Il faut des bornes de charge normale à accélérée qui permettent de choisir la puissance de charge (avec tarification différente) et des points de charge normale tout ce qu’il y a de plus classique !
La charge dépend du stationnement. La logique « station-service » pour les VE ne motivera le grand public que si ses contraintes sont limitées. ça marche avec Tesla parce que le temps de stationnement/rechargement succédant au temps de roulement est « acceptable ». Je m’explique :
1. La Prévention routière dit qu’il faut faire une pause toutes les 2h.
2. En 2h d’autoroute en Tesla, j’ai fait théoriquement environ 250 km. Je suis donc théoriquement en-dessous des 80% de l’autonomie du véhicule.
3. En m’arrêtant 20 min, je peux donc théoriquement retrouver mes 80% de charge. Au pire, je me « fais violence » et je reste 10 min de plus.
Si on prend un VE avec 25 kWh de batterie, les contraintes sont tout autres. Dès lors, elles ne paraissent supportables à la majorité des conducteurs (si j’en crois les forums) que lorsqu’on doit s’arrêter une seule fois. La logique du grand trajet sera donc probablement limitée dans les faits (sauf cas exceptionnels) aux possesseurs de modèles dont la batterie sera supérieure à 60 ou 80 kWh.
La majorité des VE dans les prochaines années (disons dans les 5 ans) n’auront probablement pas une batterie supérieure à 30 kWh. Ces véhicules ne seront donc probablement pas utilisés pour les très grands déplacements évoqués ci-dessus, même avec des bornes capables de fournir 100 kW. La majorité des besoins sera certainement de trouver une solution de charge pour faire des trajets qui dépassent un peu l’autonomie du véhicule. Et c’est là que les 7 millions de points de charge évoqués par la ministre prennent tout leur sens.
Aujourd’hui (et pour quelques années), les bornes de charge rapide (ou accélérée) sont un bon moyen de favoriser le développement du VE. En limitant le nombre de stations à réaliser, elles permettent de développer plus rapidement un réseau (même si leur raccordement peut être problématique). On est d’accord. Mais ce n’est pas la panacée.
Prenons l’exemple d’une borne de charge rapide au cinéma. Qui va sortir de la séance pour déplacer son véhicule une fois que la charge sera finie ?! Personne. Le temps de charge doit donc être adapté au temps de stationnement. Et, pour que ça marche, l’incitation doit être financière.
Lors d’un déplacement, si on a besoin de charge pour faire le retour, il faudrait pouvoir se charger là où on a prévu de stationner le véhicule (chez mémé, au ciné, à l’hôtel…). Plutôt que d’utiliser une borne de charge rapide sur son trajet, on utiliserait une borne de charge normale ou accélérée… en fonction de son temps de stationnement. Les 7 millions de points de charge se placent là. Il ne faut pas opposer les vocations :
* les points de charge rapide sont là pour rassurer les non-spécialistes et pour permettre certains trajets exceptionnels. Ils présentent aussi l’avantage de disposer d’une solution de secours pour le court terme en attendant que les 7 millions de PDC soient là.
* les 7 millions de PDC doivent, eux, permettre d’avoir un VE soutenable. Ils seront utilisés s’ils sont moins chers, répartis intelligemment (pour ceux qui sont sur voirie) et systématique dans tous les endroits accueillant du stationnement (le droit à la prise).
A côté d’un réseau de charge rapide, il faut donc un réseau de charge normale à accélérée. Est-ce à la collectivité de développer la charge rapide ? Je ne le pense pas. Heureusement, les constructeurs se réveillent un peu (projet CorriDoor). A la collectivité de faire le réseau complémentaire permettant aux gens qui auront été rassurés par l’existence de bornes de charge rapide de comprendre qu’il est plus vertueux (et plus économique) de se charger moins vite.
Bref, je suis d’accord avec Guillaume. Mais je trouve important de souligner la ligne de fracture qui séparent les deux types de bornes qui sont pourtant aussi indispensables l’un que l’autre.
L’Estonie lance un projet d’infrastructure de recharge de chargeurs rapides.
http://levejeveux.blogspot.fr/2015/04/lestonie-lance-un-projet.html
Je pense que l’avancée de l’Europe du nord dans le domaine résulte du fait qu’ils n’ont plus vraiment de marque historique à protéger, contrairement à la France par exemple. Dommage, la voiture électrique sera (je pense) vraiment un bon filon commercial une fois qu’il commencera à marcher
Petit rappel il s’est vendu en Allemagne au mois de mars plus de Tesla Modèle S que de Panamera hybride! Quand le modèle X sortira que vendre Porsche?
Avec 3000 litres produits ils vont un peu près avoir le même résultat que l’H2. Je pense que Tesla a un énorme boulevard devant eu si les constructeurs continuent a être aussi peu efficace leurs descentes aux enfer va très vite arrivé.
Rendement moteur thermique 30% au mieux, moteur électrique au pire 80%! On peut tjs ramer contre la falaise!
Pendant ce temps là, on lit qu’Audi développe un nouveau diesel …
http://news.autoplus.fr/news/1493174/e-diesel-Carburant-Essence-Audi-Diesel, ca ne va pas aider …
ca m’enerve beaucoup quand on dit que Tesla est le premier en tout
on oublie un peu trop vite que Nissan est le premier a s’etre lancé dans le deploiement d’infrastructure Rapide
Ca fait 3 ans que Nissan s’y attele
plus de 2000 chargeurs en Europe
des chargeurs qui ne sont pas reserver à un seul et unique modele
==> en clair des investissements au moins aussi lourd que Tesla, sans vendre des vehicules 100 000€ et en ne creant pas un reseau Privé dedié à une seule marque
Pourtant elles commence a fleurir sur nos autoroutes avec le projet Corridor j’en ai vu déjà plusieurs commencer a prendre racine!
Sur l’A10 aire de Limour Briis sous Forges,
Sur l’A13 aire de la ferme du Lavoir à Bosgouet
Alors elles ne sont pas encore en exploitation mais une 60 aine seraient opérationnelles pour septembre et 180 pour la fin de l’année.
Alors je suis très impatient comme vous et je n’ai encore jamais utiliser mon option charge rapide de mon i3 payer a prix d’or! Pour vous dire comment je rage. Mais apparemment il me faut encore patienter un peu.
Mais effectivement ce n’est pas 200 qui vont suffire et je ne jette surtout pas la pierre a l’Europe qui elle a fait le job depuis plusieurs années sur le sujet mais a la France qui se réveille avec du retard. Mais c’est maintenant qui faut enfoncer le clou.
Ce qui m’inquiète c’est l’orientation de Renault où plutôt la non aurientation de ce dernier! Si Renault avançait dans cette direction cela serait plus claire.
Mais BMW et WW devrait faire un peu plus comme Nissan la fait. Il ne faut laisser les Lobies agir aussi efficacement et surtout pas tuer dans l’œuf le déploiement comme ils le font si facilement aujourd’hui et dénoncer ce scandale.
le combo , comme le type 2 n a pas l interupteur pour signifier la fin de charge au véhicule contrairement au type1 , ca se passe comment ? on debranche direct ?
il y a une securité comme le chademo ? ( ou la borne empeche le debranchage lors de la charge )
avoir décidé que la norme européenne etait le CSS ( combo2 ) , c est bien, mais vu le temps pour l appliquer,on fait quoi tout les VE deja en circulation et ayant une prise différente ?
sans parler des bornes ?
pour satisfaire au plus grand nombre, on est obligé ajd d avoir des bornes AC43kW en type2 ( zoé ) , chademo pour les americaines/asiatiques et combo2 pour les allemandes … et encore heureux qu on ait pas le type1 ( la plupart des type1 ont aussi du chademo )
allez expliquer au grand public que l électrique c est simple ….
et effectivement, domage d avoir abandonné le marechal …
quand aux bornes, les 2,2kW ( 10A ) et 3kW ont bien leur place sur le domaine publique, là ou on laisse la voiture stationner pendant 6 a 10h ( journée de boulot )
les 3kW et 7kW sont bien devant les cinémas et les centres commerciaux
les 50kW sont par contre utiles pres des grands axes.
petite note concernant le combo2 , il est dit dans l article qu il a l avantage de gerer le 100kW ( imaginez, un plein de 80% en 15 min )
sauf que le chademo le fait aussi … sauf erreur, le chademo peut monter a 120kW , notement pour charger la kia Soul EV .
Il faut regarder les choses en face, si chaque voiture thermique devait utiliser un carburant vendu par son constructeur, l’automobile n’aurait pas connu le développement qu’elle a eu !
La distribution d’électricité aux voitures ne doit pas être un cas particulier, c’est juste un nouveau secteur pour une énergie classique. Les producteurs d’électricité des différents pays sont des entreprises gigantesques, au moins aussi puissantes que les constructeurs auto et soumis à une concurrence bien moindre.
C’est de leur côté qu’il faut agir, surtout quand il y a une participation publique à leur capital. Mine de rien c’est aussi un moyen pour eux de se faire une image écolo à moindre frais. Ils ont la capacité technique et travaillent toujours avec des coûts énormes sur des durées longues, c’est eux les mieux placés pour coupler harmonieusement les prises rapides aux réseaux existants.
Aller chercher une recharge chez Nissan quand on a pas une Nissan, c’est sympa un temps, mais on sent bien que c’est du provisoire. On réclame d’être des clients, des abonnés, pas de quémander sans être sûr d’avoir.
Vous pouvez arrêter d’accuser un prétendu lobby toutes les 5 lignes?
L’Europe, que dis-je les Allemands, nous ont mis dans cette merde tout seul!
On le savait, on le disait avant même l’annonce officiel, le combo était mort née!
Qu’ils réparent leur connerie en proposant un adaptateur chademo=>combo dans un premier temps.
Les pays d’Europe du Nord on un grand avantage par rapport à l’Europe « centrale »…. Ils n’ont quasiment pas de constructeur automobile national à « protéger ». Certes il y a(vait) Saab et Volvo, mais bon…
Premièrement, petite remarque:
Pourquoi choisir comme illustration une prise Combo1 alors que les européens ne vont jamais avoir ce type de prise dans les mains?
Contrairement à ce qui est dit ici, le standard Combo2 se développe très bien mais surtout dans le nord de l’Europe:
http://ccs-map.eu/stats/
Si on compare, l’installation du Combo2 a certes commencé deux années plus tard mais le développement est maintenant plus rapide que pour Chademo en son temps:
http://www.chademo.com/wp/wp-content/uploads/2015/02/2015-01-30_CHAdeMO_2014_installation.pdf
Par contre, pour le sud de l’Europe (France, Espagne, Italie) qui avait misé sur Chademo, c’est en effet beaucoup plus lent…
Même si chargemap fait un boulot extraordinaire, toutes les prises Combo d’Europe sont pas encore listées, et de loin, sur combo-map.com!
http://ccs-map.eu => assez exhaustif pour l’Allemagne mais pas pour la France.
http://combo-map.com/ => assez exhaustif pour la France mais pas pour l’Allemagne…
Par contre, je suis d’accord qu’on ne devrait pas miser sur la charge lente en France sur la voie publique parce que ca ne correspond pas à ce que l’utilisateur à besoin maintenant et dans le futur. La charge lente dite « normale » est adaptée au résidentiel et dans les entreprises pour leur employés qui viennent en voiture, mais sur la voie publique, il faut du 22kVA au minimum.