
Rien ne va plus sur le réseau CNR. Pionnier lors de son lancement en 2017, ce corridor déployé le long de la vallée du Rhône fait aujourd’hui face à d’importants problèmes de disponibilité. Une situation que dénonce les usagers et que tente de résoudre l’opérateur qui subit la « faiblesse » du matériel utilisé.
Tout commence par une simple publication sur Facebook. Celle de l’AUBE, l’association des utilisateurs de bornes électriques, qui s’alarmait le mois dernier de l’état du réseau de bornes rapides de la Compagnie Nationale du Rhône (CNR). 8 stations hors service, 12 stations avec une borne sur 2 HS et seulement 6 stations à 100 % opérationnelles listait alors l’association, dénonçant un réseau « à l’agonie ».
« Le constat est assez alarmant. Quand on prend le réseau en entier, on ne peut que constater l’ampleur des dégâts » souligne Frédéric Allari, Président de l’AUBE. « Les utilisateurs aguerris ont abandonné le réseau. On sait que cela ne marche pas donc on va ailleurs » poursuit-il, pointant du doigt la fiabilité des bornes utilisées par la CNR. « C’est assez navrant de voir que du matériel de ce prix-là ne tienne pas la distance » se désole-t-il, invitant les équipes de la CNR à changer le matériel.
« La CNR ne mérite pas ça »
Utilisateur de Nissan Leaf depuis plus de 5 ans, Patrick dresse le même constat. « J’ai toujours trouvé que la CNR avait été exemplaire dans la mise en place de ce corridor dans le sens ou ce sont de vraies stations, bien balisées avec systématiquement deux bornes. C’était un beau boulot et une belle démarche » souligne-t-il. « La CNR ne mérite pas cela, et je le pense très sincèrement. Ils ont investi et en être à situation, c’est triste » poursuit-il.
Plus que l’opérateur, lui aussi dénonce les problématiques matérielles du réseau. « On ne peut absolument pas compter sur ces bornes EVTronic (fournisseur CNR ndlr). On retrouve d’ailleurs les mêmes problèmes sur le Corri-Door Izivia et à Grenoble où le même fournisseur a livré les bornes » dénonce-t-il. Pour Patrick, les problèmes sont même allés beaucoup plus loin qu’une simple impossibilité de charger. « Lors de la charge, ma voiture s’est mise à plusieurs reprises en erreur. En un an et demi, ma voiture a fini trois fois sur un plateau. A l’époque, constructeur et fournisseur des bornes se sont renvoyés la balle sans me donner d’explication. Depuis, cela s’est calmé. Je touche tu bois… » explique-t-il.
Les délais d’intervention sont également pointés du doigt. « On a une station à Aix-les-Bains, c’est la première fois que j’ai pu recharger depuis le mois de mars. Sur les deux bornes, l’une ne fonctionne toujours pas. Le problème, c’est qu’ils sont aujourd’hui incapables de dépanner rapidement. Entre quelques jours, quelques semaines voire quelques mois… il faut être patient. En tant qu’utilisateur pionnier, on tolère un certain nombre de choses mais on a du mal à voir comment le commun des mortels peut aller vers l’électrique dans ces conditions » alerte-t-il.
Un opérateur conscient des problèmes
« Faute avouée à moitié pardonnée » dit-on. Sans chercher à minimiser la situation, la CNR reconnait les problématiques rencontrées par les utilisateurs. « Aujourd’hui, on tourne à environ 50 % de taux de disponibilité sur le réseau » chiffre Fréderic Storck directeur de la transition énergétique et de l’innovation au sein de la CNR.
« Nous avons souhaité être précurseurs sur la charge rapide à une époque où il n’y avait pas forcément de bornes. Notre objectif était de permettre aux utilisateurs de sortir les utilisateurs de leur zone proche en créant ce corridor. L’idée était bonne mais là où on a été trop confiant, c’est sur la fiabilité dans le temps de ces matériels qui étaient à l’époque très nouveaux » détaille notre interviewé.
« Assez vite, dès fin 2017, on a observé des défaillances. On avait dans un premier temps la garantie du fournisseur. Après les deux ans de garantie, les défauts n’ont pas cessé » poursuit notre interviewé pour qui le rallye du Leaf France Café, organisé il y a deux ans, a été révélateur de la fragilité du réseau. « Le besoin d’utiliser les deux bornes d’une même station en même temps a révélé de nombreux problèmes » détaille-t-il.

Des actions mises en œuvre
« On travaille d’arrache-pied avec le fournisseur et concepteur des bornes, notre mainteneur et Freshmile qui assure depuis 18 mois la supervision du réseau pour assurer au mieux les opérations et la remontée d’information. Avec notre mainteneur, nous essayons d’anticiper la commande de pièces de recharge et avons mis en place depuis peu une seconde équipe pour réduire les délais d’intervention. Malgré la mise en place de ce contrat de maintenance musclé, nous ne sommes pas arrivés à inverser la tendance. On constate surtout que l’on fait face à une fragilité d’origine des bornes » précise le représentant de la CNR.
« On est confronté à des difficultés importantes » reconnait notre interviewé, donnant pour Automobile-Propre quelques exemples des problèmes rencontrés : soucis d’électronique de puissance, de cartes électroniques, écran, étanchéité. « On a même eu des bornes affectées par la foudre » complète-t-il, justifiant les problèmes par le positionnement précurseur du réseau. « A l’époque, nous étions parmi les premiers. On n’a pas eu cette expérience qu’on maintenant les autres bornes. Aujourd’hui, avec les nouvelles bornes, l’auto-diagnostique à distance permet d’identifier la panne avant même l’arrivée du technicien. L’assemblage a aussi évolué. Les nouvelles bornes sont plus industrielles. Cela facilite les opérations de maintenance »
Pour la CNR, le corridor reste une véritable vitrine qu’elle ne compte pas abandonner. « Malgré ses difficultés que l’on accumule on souhaite absolument rester au service des utilisateurs et faire en sorte que cela fonctionne. Ce n’est pas un objet de com’ que l’on va laisser tomber quand cela ne marche pas » insiste Frédérick Storck.

Un bon significatif
« On ne peut se satisfaire d’une disponibilité à 50 %. Pour vraiment changer les choses, il faudrait monter à 80 % » chiffre notre interlocuteur. « On veut une amélioration franche ! Les 20 % de disponible restants, on passera sans doute un peu plus de temps pour y parvenir » explique notre interviewé.
Quant à la question du changement du matériel évoquée par le Président de l’AUBE, c’est aussi une piste envisagée. « Si on ne tient pas cet objectif à 80 %, on a commencé à évoquer en interne l’idée de reprendre une partie du projet pour changer les bornes. Sur certaines d’entre elles, nous envisageons installer des bornes plus puissantes. Cela permettrait de faire d’une pierre deux coups » détaille Frédéric Storck.
Et si c’était à refaire ? « On a décidé de mettre des bornes tous les 30 kilomètres. Avec le retour d’expérience, on s’aperçoit qu’il y a des bornes très utilisées, d’autres moins. Il y a des implantations que l’on reverrait sans doute. On a très bien fait de mettre deux points de charge sur les deux stations ce qui permet de palier au problème de disponibilité. Rajouter une seconde borne, ce n’est que 20 % d’investissement en plus. Sur la qualification du matériel, on serait plus exigeants aujourd’hui. Pour ne pas jeter la pierre au fournisseur, la techno a aussi pas mal évolué ces dernières années. Grâce aux retours d’expérience, ils sont eux aussi montés en qualité » souligne notre interviewé.
Effectivement à Tarascon et Arles ces bornes sont indisponibles, semble-t-il depuis longtemps. Difficile de croire que c’est une situation à laquelle une solution sérieuse est recherchée…
Pour moi la seule chose qui les font réagir c’est la carte des bornes ionity ,https://ionity.eu/, une fois l’installation terminée dans la vallée du Rhône, tout le monde irra sur les bornes ionity, donc adieux la CNR et autres Izizia.
En tout cas leur com’ est plus honnête que celle d’Izivia…ici il pare des soucis intrinsèque au hardware…alors qu’Izivia se contente d’enfumer en parlant d’une MAJ logiciel pour améliorer la dispo…..
La CNR étant apparemment actuellement « au fond du gouffre » devrait profiter de la situation pour complètement changer son système de bornes par :
1. des bornes fiables « genre IONITY, ABB…» proposant toujours les différents connecteurs et surtout, ce qui manque le plus à toutes les autres bornes,
2. Donner la possibilité à l’usager de payer par CB, VISA, MasterCard… Cette possibilité de paiement leur permettrait de reprendre l’avantage sur les autres types de bornes et leur ramènerait à la longue les utilisateurs perdus à cause du manque de fiabilité des bornes actuelles…
3. Même si c’est difficile, revoir les prix à la baisse (exagérés par rapport à Tesla et IONITY justement !)
Je rejoins un commentaire précédent, 6 bornes par station (stalle) me semblent un minimum !! Voir ici encore ce que font IONITY et Tesla…
Pour info, je suis en Tesla Model S P85D depuis 06/2015 et ne suis donc pas vraiment concerné actuellement par ce problème mais je connais très bien l’avantage du réseau de SuC Tesla dont la CNR devrait s’inspirer pour revenir au top… Good luck !
Swa
La mise en place d un vrai service intervenant dans l heure sur une borne en panne améliorerait les choses, en obligeant à mettre en réseau les bornes pour signaler immédiatement les pannes. Le coût des interventions très élevés inciterait à mettre en place du matériel plus fiable pour rester économiquement viable. Un cercle vertueux a l inverse du fonctionnement actuel.
comme dab, on fait et on réfléchi après. toujours le court thermes….
Que je suis content d’avoir une PHEV depuis 5 ans. Hors de mon fief, c’est le pétrole, mais cela n’arrive que 4 fois par an.
Ne comptez pas sur un réseau fiable et pratique (règlement partout par carte bleu ou smartphone) avant 5 ans dans le meilleur des cas (un miracle est toujours possible) ou 10 ans plus probablement.
Aujourd’hui et pour 10 ans encore le PHEV et la seule vrai solution vers l’électrification de la mobilité, à moins d’être assez fortuné pour pouvoir se payer le réseau de Tesla, le seul qui ait tout compris.
Au lieu d’installer 2 bornes tous les 30 km, je trouve plus judicieux d’en installer 6 tous les 100 km : avec les batteries actuelles ou à venir, les autonomies dépassent largement les 200 km et on peut espacer les stations de charge. L’intérêt de mettre plus de bornes : plus de chance d’avoir des bornes en état de marche, moins d’attente car rotation plus rapide des véhicules ( si une borne est utilisée 30 minutes, avec 6 bornes, cela fait en moyenne une borne libre toutes les 5 minutes, avec une seule borne, vous risquez d’attendre 30 minutes si pas de chance ou trouver la borne en panne et devoir en chercher une autre, sans garantie qu’elle soit libre ou en état de marche).
En doublon de mon commentaire sur l’article du parcours Paris Marseille en Leaf 62, je confirme que les bornes Cahors sont de loin les pires qu’on puisse trouver en France. C’est terrible de le constater, de voir que la CNR et Izivia (EDF) ont choisi Français mais pas su imposer des exigences à la hauteur. Ou Cahors se bouge ou qu’ils fassent autre chose !!! Bon point pour la CNR pour leurs installations double bornes, auvent etc… presqu’un un début de station service. Mais tout ça est loin de l’ideal quand même, incarné par Tesla et Ionity….
Message à la CNR..
Virez les bornes EV-Tronic, et installez des bornes ABB ou Tritium…
Ce sont ces deux marques qui équipes la majorité des bornes DC en Norvège et je les ai testé dans la chaleur et dans l’hiver Norvégien (-27°C) sans souci !
C’est intéressant d’entendre quelques explications pour les difficultés techniques, sinon on croirait parfois que les opérateurs se fichent des utilisateurs. Le week-end dernier sur un voyage Poitiers-La Rochelle (distance pourtant que de 144 km, mais un poil trop loin pour ma Leaf 24kWh sur autoroute) j’ai dû renoncer successivement à charger sur 4 bornes rapides avant de me résoudre à une charge à 7kW (mon plan E) dans le centre de Niort (les bornes rapides étant les Corri-door de l’aire de Poitou-Charentes direction sud, puis après rebroussement direction nord, puis celle chez Nissan et à Castorama; j’admets que celle à PC-nord était « juste » occupée par une Zoé 41kW charge lente qui voulait faire le plein, en deux heures, et que celle de Nissan était déjà réputée en panne). Et au retour la borne PC-nord qui avait encore fonctionné l’avant-veille tombait en panne à l’utilisation…
Je pense cependant que les constructeurs des bornes auraient pu faire preuve d’un peu plus de sérieux. Quel constructeur de pompe à essence aurait l’idée de faire opérer sa pompe uniquement par un écran tactile, écran qui est allumé en permanence et perd donc sa lisibilité dans le temps, qui de plus est totalement exposé aux éléments notamment au plein soleil (tout comme la voiture qui se sert à la pompe)? Et côté électricité, ils ont pu regarder de côté de ERDF, qui bien que pas aussi fiable que dans d’autres pays, sait limiter le coupures dans son réseau à quelques occasions exceptionnelles. En vue du fait que pour le moment il n’est pas économiquement faisable de gérer la bornes autre qu’à distance, il me semble clair que la robustesse doit être de la toute première priorité.
Question stupide… Les bornes tristandard EVtronic et les bornes Cahors, c’est les mêmes? L’un étant fournisseur de l’autre il me semble. Et les bornes corri-door c’est les mêmes aussi? Elles ont les mêmes pannes?
Cela irait p’tet mieux avec les magnifiques bornes ABB… Alors certes esthétique ne signifie pas fiabilité, mais en aviation on dit souvent qu’un bel avion vole mieux!
c’est le début arrêter les critiques cnr fond le maxi pour leurs flotte de chargeur soit au top, dans l’avenir il seront très performant, il faut amélioré leurs emplacement et faire des abris pour les intempéries et les supers chaleur!!! qui font souffrir les chargeurs tous ça les ingénieurs doit pensée au climats surtout au température qui dégrade les machines… et doublés les supers chargeur serais parfait, regardez les chargeurs tesla… même avec des cabine de pose avec machine à café mai, en France on traîne ou irréalisable !!!…
» Rajouter une seconde borne, ce n’est que 20 % d’investissement en plus. »
Du coup, dans la prestation globale, qu’elle est le coût le plus important si ce n’est pas la borne ?
Le terrain ? Le transfo ?
si le marché des VE décolle en 2020 alors bonjour les dégâts et la déception pour ceux qui voudront se déplacer en long parcours
Je dois avoir un peu de chance car je n’ai à ce jour pas eu de problèmes avec CNR, après il suffit d’une fois ^^
En effet ce sont ni plus ni moins que des bornes type sodetrel, technologie très faillible…
Cela dit, je ne tirerais pas de boulet rouge sur CNR, sans eux ça aurait été pire dans la vallée du Rhône.
Mais qu’ils soient réactifs bon sang, c’est quoi ces délais de maintenance ???
Je croyais que l’électrique avait une fiabilité exemplaire ? Ils sont pas foutus de un transformateur des plus basique sans aucune pièce en mouvement qui tienne la route…
Véritable danseuse qui coûte une fortune à la CNR,stop gaspillage des fonds( je suis actionnaire)
Le Rhône est désormais une nation à part entière ! Quelle drôle de nom pour une société.
Bon sinon les bornes payables par CB ou par smartphone ça arrive un jour ?
C’est un monde high tech l’électro-mobilité mais ils ont un train de retard là-dessus il me semble ?
Edit : Curieux aussi, les superchargeurs Tesla existent depuis « longtemps ». Les bornes ne sont pas nées d’hier quand même, probablement plus un fabricant/fournisseur peu scrupuleux sur la qualité du matériel qu’il fabrique plus qu’autre chose.
Et si tout simplement, ils signaient un contrat avec Ionity ? (eux fournissant le terrain et l’électricité et Ionity s’occupant du reste …).
Quand on est producteur d’énergie, on ne s’improvise pas distributeur spécialisé avec borne de recharges pour véhicules électriques , car ce n’est pas du tout le même métier, bien qu’il s’agisse d’électricité !!!
qu’est-ce qui explique que les mêmes bornes sur Bordeaux n’ont aucun problème, la proximité avec la team de maintenance ?, l’âge de ces bornes (un peu plus récentes ? sans défauts de jeunesse ? )
En plus les nôtres sont archi utilisées, c’est rare d’arriver à deux emplacements vides.