L’écoconduite au détriment du confort et les planificateurs d’itinéraire pourraient progressivement rejoindre le cimetière des usages de l’électromobilité.
C’est désormais devenu un lieu commun, l’avènement de la voiture électrique a révolutionné notre manière de penser la mobilité. Avec une conscience environnementale grandissante et une technologie de plus en plus sophistiquée, les conducteurs sont confrontés à de nouvelles considérations lorsqu’il s’agit de planifier leurs trajets et de conduire de manière efficiente. C’est alors que nous avons découvert depuis quelques années une sorte de Saint Graal du trajet sans stress en voiture électrique, le fameux planificateur d’itinéraire, popularisé par Tesla puis adopté par la plupart des constructeurs, d’origine, en option ou par l’intermédiaire d’une mise à jour.
Mais, si ce dernier nous parait désormais incontournable, est-il encore réellement indispensable ? That is ze question. Certes, si l’autonomie n’est plus le seul critère déterminant pour les voitures électriques, il est cependant essentiel de pouvoir compter sur un réseau de bornes de recharge étendu… et de pouvoir les localiser. C’est là que le planificateur entre en jeu, car ils permet de prévoir un trajet en prenant en compte les emplacements des bornes de recharge, ainsi que d’autres aspects, et notamment le niveau de charge de la batterie en temps réel.
Rouler tranquille sans planificateur ? Peut-être, mais…
Cela étant, vu le développement supersonique du nombre de points de recharge, de la vitesse de charge, et, dans une certaine mesure, de l’autonomie des véhicules électriques, l’on peut se demander si les planificateurs sont là pour durer, ou s’ils sont simplement “un mal nécessaire” pour une période temporaire. Car dans un monde idéal, quand il y aura plus de stations de recharge que de stations essence (ce qui est déjà le cas), que l’autonomie des voitures électriques sera d’au moins 500 kilomètres quelles que soient les conditions, et qu’une recharge complète ne prendra que 5 à 10 minutes, il n’est pas certain que les planificateurs soient encore nécessaires.
Faut-il cependant déjà les abandonner ? Pas tout à fait ! Les planificateurs d’itinéraires restent des outils précieux, notamment pour les longs trajets hors de votre zone de confort habituelle, pour les voyages imprévus, notamment si vous vous retrouvez à court de batterie de manière inattendue, ou, accessoirement pour favoriser la découverte de nouvelles stations de recharge que vous n’auriez peut-être pas trouvées autrement. Allez, considérons dans notre grande bonté que les planificateurs ont encore quelques belles années devant eux, a fortiori s’ils savent être encore plus précis, avec peut-être un soupçon d’intelligence artificielle, et qu’ils proposent des services connexes visant à faciliter et agrémenter la vie de l’électromobiliste.
Et l’écoconduite alors ? Vaste débat ! L’écoconduite, qui consiste à adopter des pratiques de conduite économes en énergie, est souvent considérée comme un élément essentiel pour maximiser l’autonomie d’une voiture électrique. Des techniques telles que l’accélération douce, le freinage régénératif et l’anticipation des obstacles permettent aux conducteurs de prolonger leur trajet sans compromettre leur confort ou leur sécurité. Mais est-ce toujours le cas aujourd’hui ? Cela dépend de ce que l’on prend en considération dans ce que l’on appelle l’écoconduite. Car chacun aura sa propre conception de l’exercice. Pour certains, il s’agira par exemple de ne jamais prendre l’autoroute, ou de ne jamais dépasser les 110 km/h sur celle-ci. Pour d’autres, plus radicaux, cela consistera à ne pas activer le chauffage ou la clim, et à rouler en mode éco, voire en mode tortue, en effleurant méthodiquement la pédale d’accélérateur, et en utilisant au mieux – ou le plus souvent possible – le freinage régénératif. D’autres, s’ils en ont la possibilité, prendront grand soin de préparer leur monture à la sobriété en la préchauffant à domicile avant un trajet hivernal…
L’écoconduite en roue libre
Au sujet de la récupération d’énergie par le freinage, il y a aussi débat, car si l’éclosion des modes “à la demande” par une impulsion sur les palettes au volant de certains modèles a rendu la pratique plus ludique et dynamique, elle n’a pas contribué à en faciliter la compréhension. Car contrairement à l’idée souvent répandue, le réglage le plus puissant du freinage régénératif n’est pas forcément celui qui garantit la meilleure efficience, et donc la meilleure autonomie. Il semblerait au contraire que – sur route et autoroute en tout cas – opter pour un mode le plus proche possible de la roue libre, soit la meilleure attitude à adopter pour aller le plus loin possible avec une charge. Attention, il se peut qu’en ville, en péri-urbain ou à la montagne, ce soit un peu différent, et qu’il faille enclencher un mode intermédiaire avec un freinage régénératif plus prononcé. Porsche avait étudié la question de près lors de la mise au point du Taycan et de son mode “roue libre” sans régénération, et avait publié un article signé Martin Reichenecker, Responsable de la division des tests châssis, tendant à prouver que c’était au final le mode le plus économique en batterie. Selon le département d’ingénierie de Porsche, il est préférable de permettre à la voiture de continuer de rouler librement après que le conducteur ait retiré son pied de la pédale d’accélérateur et d’activer un freinage régénératif uniquement pour décélérer. Une méthode d’autant plus efficace que les moteurs sont totalement désactivés et débrayés lors des levers de pédale. C’est en quelque sorte l’application à l’électrique de la méthode dite du Pulse & Glide (Pousser et glisser) née avec l’hypermiling thermique.
Bien sûr, ce point de vue fait l’impasse sur le confort apporté par la conduite à une pédale (One pedal driving), dont ceux qui y ont goûté ne pourraient plus se passer, au point que cela est devenu un critère déterminant pour le choix d’un VE au moment de l’achat.
Alors, même question que pour les planificateurs ? Faut-il oublier l’écoconduite, en tout cas celle spécifique à la voiture électrique ? Oui et non. Si certains refuseront absolument de faire des concessions en termes de confort, quitte à recharger plus souvent, d’autres n’oublieront pas qu’une écoconduite “raisonnée” réduira quoiqu’il en soit la consommation d’énergie, et donc les frais de recharge. Mais ce n’est pas tout. L’écoconduite présente d’autres vertus, comme celle de ménager la batterie de la voiture en réduisant le nombre de cycles de recharge, sans parler des autres composants qui seront également moins sollicités, comme les freins ou les pneumatiques, ces derniers émettant au passage moins de particules fines.
La transition vers la mobilité électrique continue à représenter un changement de paradigme majeur, avec des implications profondes pour la manière dont nous planifions nos trajets et conduisons nos véhicules. Par conséquent, il apparait si que les planificateurs d’itinéraires et l’écoconduite continuent de jouer un rôle crucial dans cette transition, leur pertinence évolue avec les progrès technologiques et les changements dans les habitudes des conducteurs.
Mais la voiture électrique devra progressivement se “normaliser” pour être adoptée sans friction par le plus grand nombre à l’horizon 2035. Il se peut alors qu’à cette échéance, tout ce qui fait sa spécificité, comme les planificateurs et l’écoconduite forcenée, appartiennent au passé, au même titre que la manivelle ou le lecteur de cassettes.
Pour le planificateur, ça restera aussi utile que les autres assistants à la conduite tant qu’il permet aussi d’éviter les bouchons ; ça devrait déjà évoluer à court terme en permettant de choisir le trajet le moins cher (parce qu’avec des tarifs qui varient du simple au triple en rechage rapide, faut quand même se gaffer un peu), en plus de celui qui consomme le moins d’énergie (pas encore beaucoup vu d’ailleurs).
De toutes façons, il est urgent que les tarifs soient affichés en gros et en clair sur les bornes comme sur les pompes à pétrole.
Pour l’écoconduite, on voit quand même vachement plus de gens à 110 sur l’autoroute depuis l’essence/mazout à 2€, donc il suffit d’une incitation financière pour qu’elle rentre dans les mœurs.
De là à lever le pied 3km avant le carrefour, il y a un pas que peu franchissent.
Je pense que si l’écosystème de la recharge arrive à évoluer en permettant à une supervision générale de connaître en temps réel pour tous les réseaux :
Le nombre de bornes, leur statut de fonctionnement, leur tarif, leur disponibilité réelle tenant compte de réservations, de durée d’occupation prévisible déduite de la puissance de charge et des réglages de pourcentage cible paramétrés sur chaque véhicule (voire imposés pour coller à un taux d’occupation important)…
Un planificateur bénéficiant de toutes ses infos et permettant de choisir en temps réel les points de recharge les plus adaptés redeviendra très utile.
En résumé, c’était pas utile au début, ça l’est devenu, ça risque de ne plus l’être pendant un moment, ça le redeviendra plus tard.🤔😂
Par contre 50€ d’écart environ sur un long trajet de 1000 km entre les tarifs de ionitiy et ceux de Tesla (pour les possesseurs de Tesla), c’est pas du tout négligeable.
Si en plus, on ajoute les écarts d’efficience entre certains véhicules, ça peut devenir très significatif en matière de coût de déplacement.
Il y a donc une façon pragmatique de comparer les coût de déplacement.
Le prix du véhicule importe il est vrai, mais ce qu’il reste quand on l’a acheté, et qui ne changera pas, c’est sa consommation, et sa fiabilité.
Trouver une borne devient facile. trouver une borne à un tarif correct l’est moins. Surtout avec la jungle tarifaire selon la borne et selon le badge. Donc si l’on est près de ses sous, on consultera le planificateur qui donne les tarifs de façon fiable. Ou tout simplement la carte des bornes version “mon badge que j’utilise moi-même”.
L’éco-conduite est un terme assez générique : chacun le définit à sa façon, une façon qui l’arrange, et surtout personne n’est capable de le quantifier précisément en kWh sur un trajet donné, et d’avouer que le gain en euros correspondant est totalement négligeable…
Les planificateurs ne disparaîtront pas : hormis la fonction principale de sélectionner ses arrêts-recharge sur un long parcours, le planificateur assure également la connexion de l’automobiliste avec son voisinage> l’état du traffic pour la sécurité, mais aussi demain pour le localiser et lui proposer divers services en lien ou pas avec son VE.
L’écoconduite, dont la réduction de la vitesse, permet également de parcourir de plus grandes distances avec une batterie plus petite, un véhicule moins lourd, moins difficile à freiner et émetteur de particules fines et donc plus écologique, un point qui est trop peu abordé à mon avis alors que la consommation de matériaux et d’énergie est plus cruciale que jamais en 2024. La recherche d’un modèle assez aérodynamique aux jantes raisonnables est aussi un point qui participe à cette réduction de la consommation, tout comme l’habitude assez facile à prendre de préchauffer ou refroidir l’habitacle. Pour les planificateurs, ils pourront proposer de nouvelles fonctions du type connaître l’état d’une borne et la réserver quelques minutes avant pour rendre les voyages plus sereins. Stellantis associé à Amazon vient de prouver qu’on pouvait obtenir un logiciel très prometteur en quelques mois, il n’y a donc rien de rédhibitoire pour un nouvel entrant sur le marché.
Je rejoins l’avis que le planificateur va devenir obsolète à terme
il y a encore 3 ans c’était nécessaire pour trouver une borne de recharge.
maintenant avec le réseau dense, je suis à la recherche des tarifs les plus bas pour recharger. L’emplacement des bornes ne m’intéresse plus.
Quant à l’éco conduite, il ne va pas disparaître mais s’installer progressivement dans les habitudes de conduite pour tous les conducteurs de Ve sans devenir un ayatollah de l’hypermilling.
Rouler en électrique nous « oblige » à rouler différemment et donc de réaliser des économies de facto.
De plus, il n’y a aucun effort à fournir cela se fait naturellement avec une conduite plus cool et reposante que l’on a pas avec une thermique.
c’est une bonne idée d’article. Pour être complet il serait intéressant et de se replonger dans vos archives pour voir ce qu’il était évoqué il y a 5ans. Pas mal de prévision ont tourné court.
Mes 2 centimes également (je vois que sam aime aussi cette expression), c’est le planificateur qui me semble le plus à meme de survivre. L’éco conduite et la conduite en roue libre sont des lubies d’extremistes (héhé). La majorité s’en tape le coquillard. L’éco conduite etait déjà possible en thermique, et tout le monde s’en fout. Le nombre de gugus qui accèlere à fond et freine au dernier moment est énorme. Bref l’écoconduite devrait rester un hobby pour ceux qui savent. J’éspère que les autres basculeront en one pédal qui permet quand même une efficience non négligeable sans se prendre la tête.
Pour le planificateur, je voyais une avance astronomique de Tesla et au final, c’est vrai qu’on peut assez facilement s’en passer désormais. néanmoins, nobostant quelques ajouts, un bon planificateur reste un vrai confort sur la route : pour optimiser la charge, pour le préchauffage. L’écart de cout entre super charge et charge à domicile devrait quand même pousser les utilisateurs à charger le stricte minimun en station. Mais c’est il est vrai que c’est pas acquis. Des progrès sur l’autonomie et sur la vitesse de recharge pourrait nous refaire basculer en mode thermique like. Honnêtement je ne l’espère pas. Les technos actuelles sont déjà pas mal, et il vaudrait mieux travailler sur des solutions de recharge lente en mode parking. Mais pas sur que les acteurs en aient envie.
Je comparerais plutôt au nombre de stations/bornes à Haute-Puissance de Charge ?
Et en France je suppose ou dans quel périmètre ? En Italie, Espagne voire plus loin il y a encore du travail, beaucoup de travail…
Article intéressant et pertinent. Quelques commentaires, mes 2 cents: