Le Cessna Grand Caravan électrique en vol - Photo MagniX
Ce n’est pas encore une version zéro-émission de l’A380, mais on s’y rapproche à (très) petit pas. Capable de transporter jusqu’à 14 passagers, le plus grand avion électrique au monde a bouclé son premier vol d’essai.
Et si l’avion électrique idéal était tout simplement un modèle converti ? Alors que plusieurs start-ups travaillent sur des prototypes entièrement nouveaux, les seuls vols zéro-émission réalisés l’ont été par des appareils dont le moteur thermique a été remplacé par un moteur électrique. Fin 2019 le premier avion commercial à batterie, un De Havilland Beaver DHC-2 transformé, lançait son premier vol. Il y a quelques jours, c’est un Cessna 208B Grand Caravan tout aussi électrifié qui inaugurait le vol du plus grand aéronef commercial zéro-émission au monde.
Le Cessna Grand Caravan électrique au sol – Photo MagniX
Les deux appareils partagent une technologie très similaire et notamment leur moteur électrique de 560 kW (761 ch) fourni par MagniX. Décollé le 28 mai de l’aéroport de Grant County au nord-ouest des États-Unis, le Cessna a réussi un premier vol d’essai de 30 minutes à une altitude maximale de 2500 pieds (762 m). Selon AeroTEC qui a conçu l’appareil, il a consommé l’équivalent de 6 dollars (5,4 euros) d’électricité alors que la version thermique aurait nécessité plus de 300 dollars (270 euros) de carburant.
Il s’agit cependant d’un modèle expérimental, équipé d’une volumineuse batterie lithium-ion 750 v de 1100 kg. S’il peut actuellement transporter un maximum de 4 passagers sur 160 km, la société espère pouvoir embarquer une « pleine charge » sur la même distance d’ici quelques années grâce à l’évolution des technologies de batteries. Une autonomie suffisante pour de nombreux opérateurs mais toujours très éloignée des 1759 km offerts par la version thermique du Cessna Grand Caravan.
…qu’un avion puisse voler avec un moteur électrique et une batterie personne n’en doute, la difficulté n’est pas là…transporter le poids de dizaines de passagers sur des centaines de kilomètres c’est ça le vrai défi… rendez-vous dans 15 ans lorsqu’il y’aura eu un saut technologique dans la chimie des batteries.
Le pb est que le poids des batteries diminue tellement la charge utile que je ne vois pas où ça mène dans l’état actuel de la technologie. Pipistrel a sorti un biplace electrique avec 1h d’autonomie et des batteries amovibles. Intéressant pour les aeroclubs proches des zones urbanisées quoique le bruit de l’hélice est très important aussi même si on entend pas le moteur.
Quand on monte en taille, ça devient plus problematique.
Déjà sur nos DR400 turbodiesel, le moteur pèse 90kg de plus qu’un Lycoming essence et ça fait un passager en moins. Alors avec une batterie ça deviendrait un monoplace…
C’est pas Musk qui annoçait un petit avion commercial pour 2024….. Visiblement, il s’est bien fait doubler.
En tous cas, belle performance, malgré tout pour ce petit avion qui reste exploitable
Avec les batteries de dans 10 ans (tout ressemblance avec un sketch de feu les guignols de l’info est voulue) l’aviation légère sera à dominance électrique :
– moins cher à fabriquer
– entretien bien moins coûteux
patience
6 dollars d’électricité pour 30 minutes de vol avec un moteur de 500kW. Ils ont du recharger quand le prix de l’électricité était négatif! Et ce sont les marmottes qui ont encaissé le paiement. Mais pourquoi donc faut-il toujours que des infos intéressantes soient polluées par des inepties, au risque de décrédibiliser tout le projet?
Bonjour,
Pour le coup il y a encore du travail. Pas sûr que ce soit la meilleure voie pour aller vite. Sur les avions où le poids compte énormément , la solution PAC H2, couplée à une production propre de H2 , plus légère , est sûrement plus adaptée.
Encore quelques années pour transporter les 14 passagers, plus encore quelques années pour rattraper le rapport de 10 en matière de distance franchissable…..une distance « infranchissable » avant les désastres du changement climatique ? C’est tout un problème d’échelle de temps, et d’échelle de différence de densité énergétique.
Il est probable que pour les opérations sanitaires demandant comme dit Raoul vitesse et autonomie, de même que le transport de fret, les biocarburants de 2eme génération (exploitation de déchets pour faire court) soient en bien meilleure position,même s’ils restent polluants. Il faut gagner 2 à 3 Gt de CO2 par an dans tous les secteurs, et pas que l’avion pour retrouver un bilan correct. Soit 25% des émissions anthropiques.
L’objectif est donc à terme de transporter la même charge qu’en thermique mais sur 9% de la distance permise par la version thermique 160 au lieu de 1759) et pour un coût d’achat certainement bien plus élevé… J’ai du mal à voir un avenir à l’aviation électrique…
L’intérêt premier va être de pouvoir relier rapidement une ile au continent, avec peu de dépense, et une grande rapidité en cas d’urgence médicale par exemple, ou depuis un aéroport plus gros ( ligne régulière )
En plus, en terme de maintenance, y’a pas photo …
C’est certes très limité, mais en matière de pollutions( y compris sonore) , c’est incontestablement un progrès …pour les courtes distances !
En gros l’aviation légère en est là on nous étions il y a 10 ans pour les VE : véhicules à faible autonomie ne répondant qu’à des besoins locaux.
J’ai hâte de voir ce que ça va donner dans 10 ans si ça évolue de la même façon.
(enfin pas pour les superchergeurs hein, parce que si on laisse à Izivia les stations d’aerodromes autant essayer de voyager en planeur)