Des photos de la Volkswagen XL1 dévoilées

Le ton était quelque peu désagréable au début de ton post précédent, car je j'y ai perçu (peut-être à tort) une pointe de mépris. Mais je suis peut-être trop susceptible. Pas grave.
Non, je supporte la contradiction tant que l'on n'utilise pas un ton hautain, et non, mon explication n'est pas celle du système d'une hybride série. Je ne peux décrire que ce que je constate avec ma Prius. Manifestement, il y a des choses qui ne correspondent pas à ce que tu affirmes, même si globalement, je suis assez d'accord avec toi.

Le moteur thermique de la Prius fait 99 ch, le moteur électrique en fait 81, le tout en fait 136. Sur le Prius Touring Club, on m'a expliqué que lors d'une demande de puissance maximale, une partie assez importante de la puissance du thermique allait dans le système électrique (si je me souviens bien, il y a 36 ch maxi fournis par les batteries si elles sont bien chargées, 45 par le thermique via le générateur, et 54 par le seul thermique). Cette proportion peut en effet varier en fonction de la charge des batteries et la puissance totale va effectivement diminuer si la charge des accus est plus faible. Mais je ne sens pas vraiment cette différence, ne conduisant qu'assez rarement sportivement. Pas faite pour cela, la Prius.
Sur autoroute, le 2ème moteur électrique sert aussi d'overdrive de façon à diminuer le régime du thermique via le train planétaire.
Si j'en crois le contrôleur d'énergie, la charge de la batterie par le thermique en cas de demande de puissance ne cesse jamais. Simplement qu'une fois les accus au minimum (mais ils ne descendent jamais en dessous de la zone tampon de 2 barrettes sur 8 au total), en cas de forte côte prolongée pied au plancher, la recharge sera difficile et ne dépassera pas la zone tampon. Mais le contrôleur indique clairement un flux allant du thermique aux batteries. Donc, une partie de sa puissance continue de passer dans le système électrique, même si la puissance totale a forcément baissé.
Mais donc, affirmer que le système hybride se déconnecte sur autoroute, même et surtout lors des fortes demandes de puissance prolongées en côte n'est pas correct, ou alors les explications que l'on m'a données ET les indications du contrôleur d'énergie sont fausses, ce qui me paraît très improbable.
Le manque de sobriété (relatif) de la Volt tient surtout à son vieux 1.4 Opel, peu adapté à ce rôle de prolongateur.
Mais tu as raison que ce système n'est pas ce qui est de mieux pour la sobriété une fois ce range extender en route.
Une Prius est plus sobre qu'une Ampéra sur autoroute une fois le prolongateur de cette dernière en route, mais en en tenant compte du kilométrage fait sur les seules batteries, il faudra tout de même plus de 150 km pour que la Toyota prenne l'avantage.

lelclar,

Je ne vois pas en quoi mes propos sont désagréables, serais-tu allergique à toute forme de contradiction ?

Tu nous dis : "...Vous oubliez que le thermique aussi charge les batteries, même si c’est exact que sur autoroute, c’est au final toujours de l’essence qui alimente le système. Lors des demandes de forte puissance, le moteur thermique envoie la majorité de sa puissance dans le système électrique, ce qui est plus efficient (sinon à quoi bon avoir un moteur électrique de 81 ch)..."

Si j'ai bien compris tes propos, ce que tu nous décris, ce n'est pas le fonctionnement d'une voiture hybride, mais plutôt le principe de fonctionnement d'un véhicule électrique doté d'un prolongateur d'autonomie.
Sur autoroute, en mode range extender ces véhicules ne font pas preuve d'une grande efficacité énergétique car ils consomment plus de 7 litres (lire les tests des Volt/Ampera), ce qui est plus qu'un véhicule thermique de même taille et de même puissance.

Pour en revenir au fonctionnement des véhicules hybrides en côte sur autoroute, dans les longues côtes pendant environ deux ou trois km (tout dépend si la batterie était bien chargée en bas de la côte) on bénéficie de l'assistance du moteur électrique. Lorsque la batterie descend en dessous d'un certain seuil (variable selon les véhicules), une partie de la puissance du moteur thermique sert à recharger la batterie, ce qui a pour effet de fortement diminuer la vitesse du véhicule, car sur ces véhicules le moteur thermique manque un peu de puissance (je ne parle pas des gros SUV hybrides). Pour éviter ce "désagrément", il suffit d'accélérer un peu plus fort, ce qui stoppe immédiatement la fonction de recharge de la batterie avec le moteur thermique.

Murier, ce n'est pas le peine d'être désagréable. Vous oubliez que le thermique aussi charge les batteries, même si c'est exact que sur autoroute, c'est au final toujours de l'essence qui alimente le système. Lors des demandes de forte puissance, le moteur thermique envoie la majorité de sa puissance dans le système électrique, ce qui est plus efficient (sinon à quoi bon avoir un moteur électrique de 81 ch). A une vitesse de croisière de 130 km/h la batterie de décharge pas: elle reste chargée aux 3/4 en permanence, même après une forte côte, sauf si je roule à fond dans cette même côte.
mais je suis d'accord avec vous que le hsd est peu efficace à grande vitesse, mais il n'est pas inactif pour autant.