Daimler se lancera sur le segment de la voiture à hydrogène dès 2017 avec le Mercedes GLC F-Cell, un SUV à hydrogène « plug-in » annonçant 500 kilomètres d’autonomie.
Une pile à combustible de nouvelle génération
Si Daimler n’a jamais commercialisé de voiture à hydrogène jusqu’ici, la technologie est loin d’être inconnue pour le constructeur qui expérimentait, dès 2010, sa Classe B F-Cell.
Tirant profit des dizaines de milliers de kilomètres parcourus, le constructeur allemand a notamment travaillé sur la réduction de la taille de sa pile à combustible dont le volume a été réduit de 30 % par rapport à la génération précédente. Une réduction de taille qui permet à cette nouvelle PAC de s’installer simplement en lieu et place du moteur thermique.
Les améliorations de la pile à combustible de Daimler
Deux réservoirs à hydrogènes
Cumulant 4 kilos d’hydrogène à 700 bars de pression, deux réservoirs viennent alimenter la Mercedes GLC F-Cell. Le premier est situé le long du tunnel central tandis que le second prend place sous les sièges arrière.
Réalisés en fibre de carbone, ces deux réservoirs se remplissent en trois minutes via une station adaptée et annoncent jusqu’à 450 kilomètres d’autonomie.
Fonctionnement de la GLC F-Cell : en noir la pile à combustible, en vert les réservoirs à hydrogène, en jaune la batterie 9 kWh et en rouge le moteur électrique
Batterie 9 kWh rechargeable
Alors que la Toyota Mirai adopte un fonctionnement proche des hybrides de la marque, avec une petite batterie se rechargeant lors des phases de freinage et de décélération, Daimler opte pour un pack lithium-ion dotée d’une plus grosse capacité. Installé sous le plancher du coffre et embarquant 9 kWh d’énergie, il se recharge sur secteur et permet de fournir 50 kilomètres d’autonomie supplémentaire à la GLC F-Cell.
Cette batterie reste toujours produite par Deutsche Accumotive, une filiale de Daimler.
Pompe à hydrogène ou prise électrique : deux moyens de ravitailler la Mercedes GLC F-Cell. Crédit photo : Automobile Propre
L’enjeu des stations
« Aujourd’hui, le plus gros handicap reste la nécessité d’établir un réseau de stations totalement nouveau » résume Thomas Weber, membre du Directoire de Daimler. Un réseau compliqué à initier. D’une part parce que les stations restent chères – environ 1 millions d’euros par installation – mais aussi en raison d’une offre particulièrement restreinte.
A l’échelle européenne, les politiques sont également très variables en fonction des pays. Certains, comme l’Allemagne, fixant des objectifs ambitieux en matière de déploiement tandis que d’autres, comme la France, demeurent assez prudents sur la technologie, d’autant plus si leurs constructeurs nationaux ne sont pas impliqués dans le domaine.
Dans le cas de Daimler et de la Mercedes GLC F-Cell, il y a donc fort à parier que le constructeur une approche similaire à celle de Toyota avec la Mirai en choisissant de limiter le lancement de sa voiture à hydrogène aux pays et territoires où l’infrastructure est d’ores et déjà en place.
Oui, en effet, la solution hydrogène est celle qui se rapproche le plus d’une voiture traditionnelle. Avec ça, les usagers de gros VP gardent leurs habitudes, que cela soit pour les distances ou les pleins d’énergie en 5 min. Après, l’H² n’est pas encore aussi propre que l’image qu’il véhicule. A mon avis, hormis les pays où l’approvisionnement est relativement bien répandu, c’est un peu tôt pour les piles à H².
La batterie tampon de 9kWh est nécessaire sur une PAC-H², surtout pour le temps de réponse de cette dernière. La rendre rechargeable est un plus, pour le côté tendance, mais si cela peut soulager la conso d’H² (non propre), pourquoi pas ! Après, l’attrait du SUV reste bien-sûr une affaire de goût.
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tu peux; Juste que ce serait bien que tu développes le pourquoi.
Vous n’avez rien compris !!
l’immense problème des EnR : l’intermittence. Faire du GNV depuis les surplus des EnR atteint vite une limite et puis comme c’est une forme de séquestration, ben le gain écologique en GES n’est que de 50% ! Un moyen de pallier les intermittences est le stockage en H2 pour soit en refaire de l’électricité depuis des PAC géantes, soit faire avancer des bagnoles, camions, bus avec. Là on a 100% d’élimination des GES. Et là on peut se débarrasser vite des centrales nucléaires, charbon et autres fossiles ! Seuls les allemands semblent avancer dans cette voie, poussés par leur énorme parc d’éoliennes / PV en constante progression. Il manque à l’appel :
– des camions / bus Mercedes à PAC
– des PAC à l’échelle d’une ville pour produire de l’élec depuis le H
Je ne comprends pas l’obstination de certain constructeurs à vouloir à tout prix continuer de prendre leurs modèles de voitures existantes et à les adapter vers de nouveaux systèmes énergétiques.
Pour une fois que dans une industrie aussi importante on a la possibilité de partir d’une page blanche pour réinventer la mobilité dans son ensemble, on s’encombre de monstres pareils qui n’ont finalement pas tant de vertus écologiques que cela.
Tesla et la branche de développement BMW « i » ont visé dans le mille, quand aux autres, ils feraient mieux d’embaucher des créatifs plutôt que de reprendre les bonnes vieilles recettes qui au final ne donnent qu’un arrière goût de réchauffé.
On va me dire que c’est parce que si on réinvente tout, ça coûte cher et surtout ça rend obsolète d’une certaine façon tous les modèles ICE en vente de la marque. Le problème c’est que la compétition est déjà en marche, et ils risques de ratter le train… Si ce n’est pas déjà le cas.
Merci Mercedes pour cette belle démonstration !! 9kWh dans le jaune, donc combien en supprimant les parties vertes, noires et bleues ajoutées pour le système H ?! L’avantage de la densité énergétique du H n’est plus, reste plus que le plein plus rapide. Et encore, uniquement sur long trajet car devoir faire un détour par la station plusieurs fois par mois contre un petit clip à la maison, non merci ! Quel cout pour tout ce bazar et qu’elle nécessité d’entretien et fiabilité ?! Sans parler du prix du plein, et enfin de l’efficience énergétique (/3) avec au final plus de nécessité de matériaux et pollution pour la production d’électricité.
Donc 3′ les 450km en H contre 45′ actuellement en Tesla, voilà le seul avantage. Demain, ce sera 36′ à 150kW après demain 15′ en 350kW, sans obligation de faire le plein car possibilité de charger le reste à destination, surtout avec des batteries toujours plus grosses, sans compter sur les 5′ nécessaire pour s’arrêter, s’identifier/payer et se brancher commun aux deux modes et l’impossibilité d’aller se prendre un simple café pendant le plein de H … Bref, belle démonstration du H, toutes ces années de R&D pour ça ?!
Ok on voit bien l’amélioration de la techno depuis 7 ans, mais cela reste encore une usine à gaz pour 7 kW. il lui faut en plus des batteries pour fonctionner.
Alors maintenant il faut m’expliquer pourquoi on arriverait à monter un réseau de borne de recharge H2 a 1 millions d€ pièce avec production et stockage alors que l’on n’arrive même pas à installer 200 bornes rapides dans tout notre pays.
Une techno pour dans 30 ans voir plus? On sera déjà à la recharge par induction electrique stationnaire et même sûrement en roulant.
L’avenir c’est bien evidament le renouvelable pour produire de l’electricté et des batteries pour la stocker. Regardez, ouvrez vos yeux, des constructions de super, maxi, méga, et Giga usines ouvrent dans le monde presque tout les jours.
Même la France se met enfin à l’auto production et l’autoconsomation électrique. Pour vous dire! Alors à quand une production automobile electrique digne de ce nom en France?
N’attendons pas si non cela fera comme les bus, la production viendra des Chinois où des américains!
Ca coûte combien cette usine a gaz (sans jeu mots) 100 000€? A coté de la simplicité d’une pure VE, on comprend tout de suite que ce n’est pas l’avenir.
La position de la batterie en jaune, super pour le CG! et ça condamne une partie du coffre et la possibilité de rabattre la banquette, pas mal pour un gros break, au final si ça ce trouve le volume du coffre n’est pas plus important que celui d’une leaf.
Et bien entendu toujours le problème de la distribution de H2, 1 million € la station = combien de bornes? et encore c’est pour des petits débits, parce qu’on parle de 5 minutes pour un plein, mais combien de temps entre chaque plein pour refaire la pression à 700 bars? (le GPL c’est 4 bars)
Et combien d’€ pour le transport gazoduc ou flottes de camions avec à chaque fois des pertes énormes.
Alors je me demande bien pourquoi certains s’obstinent dans cette voie? A part pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué je n’ai pas de réponses!
Remplacer tout ce qui est en vert par de la batterie, le gros bordel à l’avant par un moteur électrique, le même que le rouge à l’arrière et vous avez un VE avec 500 km d’autonomie, chargeable à la maison. Mettez les millions du reseau de stations, dans des bornes rapide combo 150 kW…
Je vais me repeter mais à part pour certaines catégories comme les car ou les poids-lourds, je ne vois pas d’intéret flagrant à l’hydrogène… Peut être l’aviation / bateau pour dans 10-15 ans.
Allez au pire une sorte d’Ep-Tender hydrogène pour certains trajets plus compliqué en VE…
Mais même ca c’est juste temporaire le temps de bien mailler les territoires. Même si on va pas très vite en France, ca sera toujours plus rapide que d’optimiser la techno hydrogène pour cette utilisation.
Et tout cela sans parler de l’origine de l’hydrogène. Tant qu’il ne sera pas produit de manière moins carboné, c’est un non sens écologique / économique.
A quand le gros « boum » ? Parce que quand l’hydrogène « pète » avec l’oxygène ça fait du bruit !
C’est clair que l’hydrogène reste plus écologique que l’essence et le diesel. Mais pour moi le futur sera la voiture électrique à batterie. Si la production d’électricité est écologique les voitures font et « feront » encore des progrès au niveau du prix et de l’autonomie car comme par exemple la BMW I3 avec son autonomie grimpant 1,5x supérieur à avant pour 900 euros en seulement 3 années qu’est ce que sa sera dans 10 ans
Qu’en pensez-vous?
Pour l’instant la production de l’hydrogène c’est pas très écologique.
Et la distribution est très dépendant des pétroliers. Même les pétroliers n’y croient pas beaucoup. ~10€ pour faire 100km en hydrogène et ~2€ en électrique.
D’accord il ne faut que 5 minutes pour faire le plein de 400km. Et 30 minutes en électricité pour 300km sur les bornes ultra-rapide 150KW. Mais les gens font une pose de 15 à 20 minutes, donc une pause de 30 minutes c’est acceptable.
L’hydrogène c’est quasi mort pour l’instant. Si au niveau recherche on fait de gros progrès pourquoi pas, mais à l’heure actuelle l’hydrogène a perdu la partie.
Ben voilà, à cause de notre monopole du nucléaire en France et l’incapacité de nos constructeurs auto, il n’y aura pas de véhicule hydrogène en France. Cet idée d’hydrogène « plug-in » est pourtant bien sympathique pour ce genre de gros SUV et m^me si Merco c’est pas mon truc…
En complément, sur le site Futura-Sciences, on peut trouver un article du 07/06 détaillant les applications de la photosynthèse artificielle qui peut permettre d’isoler de l’Hydrogène.
Pour la première fois, le monde de la biochimie pourrait travailler de concert avec l’industrie automobile.
je me pose la question des SAV et entretien sur ce type de configuration…..et après la garantie ? qui pourra travailler dessus, je suppose que seul le concessionnaire au vu de la spécificité de ses moteurs non ?