Mercedes dévoile le eActros, son premier poids-lourd électrique
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Mercedes entre dans le segment des poids lourds électrique avec le nouveau eActros et ses 400 km d’autonomie annoncés.
Le Tesla Semi n’est plus le seul poids lourd à passer à l’électrique : de nombreux constructeurs envisagent de diriger le segment du fret routier vers l’électrique. Alors que Volvo et DHL ont annoncé leurs plans, c’est désormais au tour de Mercedes de lever le voile sur le eActros.
Basé sur le tracteur éponyme, le Mercedes eActros est pour le moment disponible dans une configuration à trois essieux. Il embarque à l’arrière deux moteurs électriques qui fournissent une puissance continue de 442 ch, ou jusqu’à 536 ch en pic, transmise à une boîte à deux rapports.
420 kWh de batteries dans le châssis
La place disponible au centre du châssis permet d’installer une armée de batteries. Quatre blocs de 105 kWh chacun peuvent être installés, pour un total de 420 kWh. Le juste nécessaire pour permettre au Mercedes eActros de viser une autonomie de 400 kilomètres.
Côté recharge, il peut viser une puissance de 160 kW en courant continu. Ce qui n’est pas encore disponible sur les parcs des entreprises de transport. Pour anticiper les recharges et le temps d’arrêt, le poids lourd est équipé d’un système qui permet d’adapter le parcours aux besoins de recharge et aux temps de pause réglementaires.
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Écrit par Soufyane BENHAMMOUDA
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"c'est un problème de priorité"
donc un problème de volonté politique.
il est tout à fait envisageable de partager le temps de rail entre fret et passager, sans parler de toutes les lignes abandonnées car ne transportant pas assez de passagers, mais qui pourraient être réhabilitées pour le fret.
je suis même certain que l'on pourrait concevoir des TGV porte-conteneurs qui relieraient Lille à Marseille en 3 à 4 fois moins de temps qu'un camion.
Je n'ai jamais vu de bus a 700bar (je ne dit pas que ca existe pas). Ceux que je connais sont basse pression pour des raisons de securité; et donc avec des reservoir enormes cachés sur le toit.
Les train de marchandises roullent rarement a 170k/h et font souvant des pauses et elles sont parfois longes (c est unprobleme de priorité.)
Les transbordemements ne sont pas si simple. Au finale sous les 300km le train n'a casiment pas d'interret. Mais sur certain long parcour on ne pourrait pas trouver 300km correspondant a un tronçon ferroutage d'une traite.
Au final ca marcherait très bien pour les TIR et bien 20% à 30% du flux nationnal. Il reste donc une grosse part pour laquelle il faut trouver une soltion.
(Pour les comparaisons avec le tracteur PL Tesla gabarie US; il ne correspond pas au normes EU. Ici il faut faire avec des cubes ou perdre du volume de chargement. Cx ou volume il faut choisir...)
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