Remplaçant des trains au diesel, deux rames Coradia iLint fonctionnant à l'hydrogène ont effectué leurs premières rotations. Dotées d'une autonomie de 1000 km, elles circulent depuis lundi sur une ligne régionale du nord-ouest de l'Allemagne.
Fini le ronronnement et le panache noirâtre des rames au gasoil ? La mise en service lundi du tout premier train à hydrogène offre de belles perspectives pour les lignes non-électrifiées. Conçu en France et assemblé en Allemagne, l’Alstom Coradia iLint a effectué son premier service commercial outre-Rhin. Deux rames circulent désormais sur une ligne de 100 km en Basse-Saxe, entre Cuxhaven et Buxtehude via Bremerhaven et Bremervörde.
Pouvant transporter jusqu’à 300 passagers, le Coradia iLint est équipé de piles à combustible générant de l’électricité en combinant de l’hydrogène à l’oxygène de l’air ambiant. Des batteries-tampon lithium-ion alimentent les moteurs et permettent également de récupérer l’énergie du freinage. A l’échappement : ni CO2, ni particules fines, seulement de la vapeur et de l’eau condensée. Les rames présentent aussi l’avantage d’être aussi silencieuses que des trains électriques classiques.
Le Coradia iLint dispose d’une autonomie de 1000 kilomètres par plein d’hydrogène, similaire à un train diesel. Un approvisionnement réalisé via une station mobile installée dans la ville de Bermervörde, le long de la ligne. Selon Alstom, l’iLint « est un peu plus cher à l’achat qu’un train diesel, mais l’exploitation est moins coûteuse ». Le constructeur a signé des lettres d’intention avec quatre Länder et doit déjà livrer un total de 14 rames à la Basse-Saxe. En France, le gouvernement a annoncé vouloir faire circuler des trains à hydrogène d’ici 2022.
et pendant ce temps, la SNCF vas mettre en service des trains hybride hydrogène – diesel. Chercher l’erreur.
A quand les bateau de transport de passagers à hydrogène?
J’ai un peu de mal avec l’hydrogène mais je demande a être convaincu.
Quel est le rendement du cycle electricité => hydrogene => electricité ?
Pour une batterie lithium on sait que le rendement charge/decharge est de l’ordre de 90%.
Pour l’hydrogène je connais pas le rendement des meilleurs procédés d’electrolyse (je ne veux pas parler des procédés à base d’hydrocarbures, ils me semblent trop polluants).
Par contre une PAC c’est 60% environ. difficile de dépasser 50% au total !!
Les pertes pendant le stockage sont non négligeables surtout a 700 bars.
Les PAC et les stations de recharge coutent un bras.
A première vue, c’est perdu d’avance, non ?
Pour la densité d’energie l’hydrogène est talonnée par les batteries
Et on sait que les batteries lithium en sont a l’age de bronze il reste un potentiel énorme de progression. Elles vont repasser devant rapidement.
En est-il de même pour le cycle hydrogene ?Quel est sa marge de progression ?
A part la charge rapide ou l’hydrogene est devant pour les autres points je ne vois pas d’issues favorables.
L’hydrogene n’est elle pas la fausse bonne idée pour nous asservir a des distributeurs qui ne s’appelleront plus TOTAL et SHELL mais AIR LIQUIDE ou autre (TOTAL et SHELL)?
Le problème c’est aussi la durée de vie des piles à combustible (5 ans ?). Peut-être qu’on peut embarquer un modèle plus résistant sur un train…
Et au moment pile ou tu te dis , bon, objectivement avec le train, l’H2 possède une de ses seules voies de développement sans concurrence avec la batterie, PATATRAS :
https://www.clubic.com/mag/transports/actualite-845467-bombardier-train-batterie-remplacer-diesel.html
Même là il va se faire tailler des croupières
Si le H2 est produit à partir d’eau et d’électrons renouvelables c’est nickel. car l’hiver quand on démarre une locomotive diesel, elle pollue plus au démarrage que sur tout le trajet… http://picasso.superforum.fr/t10777-cc-72000-demarrage-impressionnant ok c’est facile à trouver sur le net, mais le mazout dans ce cas là, c’est vraiment dégueu.
Plus c’est gros, plus ça doit aller loin, plus ça doit rouler longtemps et plus l’hydrogène est compétitif face à la batterie. Reste à produire de l’H2 “vert” en grande quantité pour faire chuter le prix en dessous de l’H2 “gris” (aujourd’hui produit à moins de 2€/kg versus 6€ pour l’H2 vert).
Pas de commentaire du spécialiste de l’hydrogène, étonnant, il est malade.
Très bonne nouvelle qui rend le recours au diesel encore un peu moins nécessaire et justifié et si on produit cet hydrogène de façon propre, c’est encore mieux. Je note que ce train circule dans un coin où passe un voyage à vélo que je suis en train d’imaginer pour l’été prochain, ça fera un truc de plus à aller voir “en vrai”, en espérant qu’ils prennent les vélos à bord !
Si l’Allemagne peut fabriquer de l’hydrogène non issu du pétrole ou du gaz nat… Par exemple avec les excédents solaires de midi à 14h pendant une dizaine de jours par an….Lorsque le prix de l’électricité devient négatif! A suivre. L’hydrogène est moins déconnant pour une grosse machine fonctionnant en régime constant (souvent) telle que train, bateau, avion, que pour une voiture!
“le panache noirâtre des rames au gasoil” cela fait combien de temps que vous n’avez pas pris le train ? Vous êtes restés au temps des motrices à vapeur ou quoi ?
Les moteurs thermiques des TER sont soumis aux mêmes normes que les moteurs routiers et à ce titre cela fait un moment qu’ils sont équipés de filtres à particules (en tout état de cause plus d’une décennie).
Ensuite les TER thermiques sont en fait hybrides avec soit une propulsion électrique soit une propulsion hydraulique donc le moteur tourne soit au ralenti en gare soit à un régime constant pour fournir la puissance nécessaire à la propulsion donc une utilisation réduisant grandement les montées en régime (transitoires) génératrice de mauvaise combustion donc de panache noir.