Daimler Trucks continue ses essais de camions à hydrogène liquide
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Voilà près d’un an qu’un prototype de camion Mercedes GenH2 subit des tests, que ce soit sur la piste d’essai de…
Voilà près d’un an qu’un prototype de camion Mercedes GenH2 subit des tests, que ce soit sur la piste d’essai de la marque ou sur routes ouvertes. Ses prédécesseurs utilisaient de l’hydrogène sous forme gazeuse pressurisé dans ses réservoirs, état dans lequel il est « consommé » par la pile à combustible, mais le nouveau venu dans la flotte est équipé d’un système avec de l’hydrogène liquide, baptisé LH2. Les réservoirs normalement empilés derrière la cabine sont remplacés par deux éléments de chaque côté du châssis, comme sur un diesel, qui maintiennent leur contenu à -253 degrés. Ces derniers n’ont toutefois pour l’instant pas besoin d’un système de refroidissement particulier grâce à une excellente isolation faisant son travail pendant la durée de l’essai.
Contrairement à Volvo, la marque renouvelle ainsi sa préférence pour l’hydrogène liquide pour sa plus grande densité énergétique, avec un objectif d’autonomie supérieur à 1 000 km. Cependant, le LH2 nécessite non seulement des réservoirs particuliers, mais aussi une infrastructure spécifique pour faire le plein. C’est la raison pour laquelle Daimler Truck a aussi dévoilé un prototype de station à son centre de test de Wörth, en Allemagne, en association avec Air Liquide, pour réaliser des tests qui se sont avérés couronnés de succès, selon le constructeur.
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Écrit par Pierre Desjardins
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Tout cela est vrai.(surtout les prix des pièces en Bavière) mais l'inertie industrielle est une réalité (voir les annonces Alpine et bientôt Porsche, Ferrari, Aston et McLaren sur les "thermiques propres")
Pour un VE la question maintenance ne se pose pas (la pub Midas me hérisse) pour les poids lourds, il faut attendre un peu d'autant plus que le freinage régénératif est standard.
Un moteur à combustion interne est physiquement une grosse erreur mais on en produit des millions parce que son rapport masse/puissance-délivrée est encore supérieur à celui des solutions électriques. (la courbe de progression sur les batteries s'applatie)
Le gros inconvénient est l'émission de nuisances, principalement en concentration urbaine. Donc, plusieurs constructeurs veulent dans un premier temps passer à une étape qui diviserait la pollution (ce qui est vrai en supprimant le carbone, avec un bémol pour les oxydes d'azote) sans révolutionner la production industrielle.
Cela a un sens à condition de surveiller de près les gains en émissions et le gain économique pévisible est séduisant.
Merci pour ces précisions.
A mon sens, la techno 100% électrique est bien plus simple que la techno a combustion interne, nul besoin de se préoccuper de NOX avec de l'urée (pour exemple)
Pas de vidange, pas d'alternateur pas de courroie de distribution... toutes ces petites choses qui font de la vie d'une voiture une vraie rente pour les réparateurs.
Beaucoup moins aussi de plaquettes de frein et les disques sont pratiquement éternels si on veux bien prendre l'habitude de la conduite à une pédale.
Je viens de discuter avec un ami qui a une Porsche : problème de fuite sur une durite turbo, sauf que la durite en question est en aluminium, et elle est placé au fond du coffre... et l'alu s'est soudé au turbo avec la corrosion, sa voiture à été réparé, pour 16000€ (seize mille euro)
Alors je me dit que si je dois changer ma batterie au bout de 300 000 km j'ai encore de la marge.
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