Quand Daimler investit dans l’hélicoptère électrique

Avec " quelques " années d'expérience professionnelle en ingénierie aéronautique, j'arrive à peu près à avoir une vision réaliste des choses.

Le poids est un des paramètres de base dans cette industrie, et à moins qu'on découvre des matériaux qui ne sont pas prévu dans le tableau de Mendeleïev, on connait aujourd'hui tous les couples électrolytiques qui peuvent conduire à la fabrication de batterie.

Les plus légers sont évidemment ceux qui utilisent l'oxygène puisqu'on le puise dans l'air ambiant et on n'a donc pas à l'intégrer à la batterie.

Mais même avec cette solution, on arrive à une densité énergétique 4 à 5 fois inférieure à celle d'un carburant liquide (2 / 2,5 kWh/kg contre 10). Même en pondérant avec le rendement du moteur doublé (une turbine approche les 50 %, un moteur électrique 90/95), on arrive donc à une puissance massique 2 voire 3 fois inférieure à celle d'un carburant liquide.

Comme les batteries lithium air s'alourdissent en cours de décharge puisqu'elles emmagasinent l'oxygène qu'elles consomment. Ca veut dire qu'il faut surdimensionner la structure pour supporter la surcharge à l'atterrissage (là où les contraintes sont les plus élevées) alors qu'aujourd'hui c'est l'inverse : l'avion est le plus léger au moment où il est soumis aux contraintes les plus importantes. D'où une augmentation de la masse de l'avion au détriment de sa capacité d'emport donc de sa rentabilité.

Et autre point qui joue contre l'électrique en avion : le carburant est utilisé comme variable d'ajustement pour le chargement de l'avion, deux 2 manières :
- en cours de vol il est transféré vers l'arrière pour reculer le centre de gravité, ce qui réduit la consommation,
- à chaque vol on n'emporte que la quantité nécessaire pour ne pas alourdir inutilement l'avion, donc le faire consommer plus.

Une batterie aura une masse fixe aussi bien en valeur qu'en position, ce qui handicapera les conditions d'opération de l'avion.

Et enfin, à moins d'être capable de recharger les batteries en 30 / 45 minutes, il faudra envisager un échange pour remettre l'avion en service rapidement. Et règlementairement l'intervention sur plus de 50 % de la chaine propulsive est une opération de maintenance lourde qui impose un vol de contrôle. On devrait donc faire un vol de contrôle complet avec mesure des performances avant chaque vol commercial.

J'ai beau être pro électrique, j'ai beaucoup de mal à envisager des avions purement électriques, même à long terme.

On pourra toujours sortir quelques avions légers capables de tenir 30 / 45 minutes en l'air pour amuser la galerie, mais pour obtenir quelque chose de réellement opérationnel, c'est une autre paire de manches.

La critique est aisée mais l'art est difficile...
C'est un prototype..et..il y en aura d'autres avec certainement une nouvelle génération de batteries utilisant de nouvelles technologies.

@Arnaud L
Vous parliez du tramway de Nice
https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Nice
Nice a aussi eu un 1er tramway arrêté en 1953 !
"Les rames sont équipées de batteries qui permettent de rouler entre la place Masséna et la place Garibaldi sans LAC (ligne aérienne de contact)."
Donc là aussi pas d'impact esthétique (comme à Bordeaux avec l'Alimentation Par le Sol).
Pour aller randonner en Corse, j'ai prévu de passer par Nice, il faudra que je prenne :
- la ligne 1 pour voir cette particularité,
- la ligne 2 pour son tracé souterrain,
- le service d'autopartage Izzie avec des Zoé ZE40 pour visiter l'arrière pays.

Le bilan carbone des vacances va finir par être largement inférieur à la solution avion. Pour la neutralité carbone, ce ne sera que mieux.