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Numéro un mondial de la voiture électrifiée, BYD est numéro deux mondial des batteries. Un avantage qu’il compte renforcer avec la seconde génération de ses cellules Blade attendues en 2025.
Lancée en 2020, la batterie Blade fait partie intégrante du succès de BYD. Avec cette technologie, le chinois a apporté sur le marché un nouveau format de cellule aux côtés de la cellule poche, cylindrique ou prismatique. Un changement de format avec sa lame de 96 cm, qui a pleinement accompagné le décollage de la chimie LFP, dont BYD reste un des grands spécialistes (100 % de sa production pour l’automobile). Longtemps, BYD a gardé pour lui ses batteries. Ce n’est qu’avec les Blade qu’il a commencé à les vendre à d’autres constructeurs.
Mais bientôt cinq ans, c’est très long pour une technologie de batterie. Depuis plusieurs mois, nous voyons fleurir en Chine de nouvelles générations de batteries LFP clamant de spectaculaires gains en termes de densité, mais surtout de vitesse de charge. Les dernières nées promettent ainsi une charge en 5C ou 6C, et l’on évoque déjà du 7C ou 8C à court-terme. BYD ne va donc pas en rester là.
Le constructeur chinois l’a confirmé, la seconde génération de batterie blade sera lancée en 2025. On peut s’attendre à une présentation au salon de Pékin en avril et une arrivée progressive à bord des véhicules dans la foulée. Au programme, BYD confirme une amélioration de l’autonomie, via une meilleure densité énergétique. Mais pour le moment, le point le plus vanté est la durabilité. Un aspect notable, puisque ce sujet n’est que très rarement abordé par les entreprises chinoises.
Et même si ce n’est pour le moment pas évoqué, on peut s’attendre à une charge plus rapide. C’est actuellement le sujet le plus mis en avant par les constructeurs chinois, qui ne cherchent même plus à parler de puissance, mais simplement de nombre de kilomètres gagnés en 5 ou 10 minutes de charge. La cible du moment étant 500 km en 10 minutes. BYD devra s’aligner pour augmenter sa part de marché. Il possède 16,4 % du marché de la batterie, encore loin derrière les 36,7 % de CATL… Pour progresser sur ce point, il doit impérativement séduire de nouveaux clients pour sa division FinDreams.
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Écrit par Gautier Bottet
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En effet je me sers régulièrement des trajets alternatifs proposés par Waze car il donne le temps théorique à 130 Vs le temps théorique a 80 et quand je fais mon petit calcul +3min / 100 il arrive parfois que le temps effectif hors autoroute une fois fait soit assez proche de celui sur autoroute à 115km/h
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Enfin on parle de durabilité : la chimie LFP est déjà capable de faire 3 fois plus de cycles qu’une NMC pour une dégradation équivalente au prix de quelques kilomètres en moins (densité moindre) certes mais quel est le but de tout ce changement thermique > électrique ? Moins consommer d’énergie non ? (Rendement / efficience) Alors moi je roule à 115 au lieu de 135 et je perd 3 minutes aux 100km (il y a toujours des travaux bouchons… etc…donc 130…) je consomme 20% de moins et la petite batterie LFP de ma voiture me fait faire une pause détente rapide toutes les 2h (230km) souvent la pause est le temps du repas et je fais un 100% invisible en temps perdu. Il faut juste parler au gens de la vraie vie quand on part loin et pas des 800km sans ravitailler (!) je suis commercial j’ai fait 62000km en 12 mois avec mon électrique à « petite » autonomie 😁 et jamais je ne reviendrai au thermique.
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Quitte à réduire sa vitesse sur autoroute, on peut aussi envisager de sortir de l'autoroute : souvent, on peut parcourir des portions de trajet sur un réseau secondaire peu encombré, tout en faisant moins de km, en consommant moins et sans payer de péage. J'ai quelques trajets habituels où le simple fait d'entrer / sortir un peu plus tard / tôt de l'autoroute fait gagner quelques dizaines d'euros en perdant un temps minime.
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