Batterie 52 kWh, recharge Combo en 50 kW. Avec Eric Feunteun, Directeur du Programme Véhicule Electrique de Renault, Automobile-Propre revient sur les choix techniques du constructeur sur la Nouvelle ZOE.
Officiellement révélée le 17 juin dernier, la troisième génération de la Renault ZOE a suscité de nombreuses réactions parmi nos lecteurs. Si certains ont salué l’énorme travail réalisé par la marque pour améliorer son modèle, d’autres ont regretté certains choix techniques pris par le constructeur.
Batterie 52 kWh : le bon équilibre
Alors que certains espéraient voir arriver un nouveau pack de 60 kWh, c’est finalement un pack 52 kWh « utile » qu’a choisi Renault sur la Nouvelle ZOE.
« Honnêtement, il n’y a même pas eu de débat en interne. La vraie difficulté de la batterie, c’est que c’est un élément extrêmement cher. Chaque kWh coûte de l’argent » résume le représentant de Renault. « Si l’on reste dans une discussion ‘café du commerce’, tout le monde va demander le maximum d’autonomie. Il y a toutefois une réalité économique derrière. L’ADN de Renault, c’est de proposer des véhicules électriques à des tarifs abordables. Avec Nouvelle ZOE, on se devait d’augmenter les prestations car il y avait une demande du marché mais dans une dimension raisonnable. Rajouter 10 kWh, c’est rajouter 4000 euros au prix de la voiture. Il fallait trouver le bon équilibre » explique notre interlocuteur, le constructeur ayant écarté l’idée d’avoir différentes configurations batteries.
Un choix qu’il justifie également par les roulages observés chez les clients. « Aujourd’hui sur ZOE, nous sommes au-dessus de la Clio essence et presque au niveau du diesel en termes de kilomètres parcourus, soit à peu près 14.000 km par an. Avec 390 kilomètres d’autonomie WLTP, la nouvelle batterie les couvre largement » nous explique Eric Feunteun.
Combo 50 kW : un choix assumé
C’est également un point qui a largement fait réagir nos lecteurs. Alors que la plupart s’attendaient à voir la marque « s’aligner » sur les 100 kW de la future Peugeot e-208, c’est au final moitié moins qui est proposé sur la nouvelle ZOE. Introduisant pour la première fois le standard Combo, la citadine au losange offrira ainsi, « au mieux », une charge à 80 % en 1h30 sur une borne rapide.
« C’est un choix assumé dans une logique client. La charge ultra-rapide ne représente que quelques pourcents des charges » rappelle notre interlocuteur qui invite à la prudence quant aux annonces des constructeurs sur le sujet. « Il faut faire très attention à la façon simpliste de raisonner en puissance. Ces notions de puissance sont pratiques mais la réalité derrière le même chiffre peut être différente d’une marque à l’autre » prévient-il. « Il faut regarder les courbes de charge pour voir les vraies différences. On sait qu’il y a des voitures qui annoncent 100 kW et qui ne chargent à 100 que quelques minutes avant de baisser fortement » justifie-t-il.
Un choix qui repose également sur d’autres facteurs. Il y a d’une part celui des bornes. « Aujourd’hui, la masse des bornes rapides installées sont des 50 kW » rappelle notre interlocuteur qui met aussi en avant le critère économique. « Nous avons choisi un optimum, celui de mettre 52 kWh de capacité dans un espace qui est toujours le même » explique Eric Feunteun qui poursuit avec une règle une simple. « Plus on veut une batterie ‘chargeable’, moins on met de densité. On pense que 50 kW sur autoroute est suffisant et on a choisi de privilégier l’autonomie sur Nouvelle ZOE. On reste en parallèle sur le 22 kW qui est notre best-seller » poursuit-il, rappelant une nouvelle fois que les choix techniques réalisés reposent sur un « feed-back » de quelque 150.000 ZOE en circulation.
Un choix technologique réalisé à un instant « T » qui ne veut pas pour autant dire que le constructeur n’ira pas plus loin. Sur un segment supérieur à celui de la ZOE, comme le segment C, l’utilisation d’une batterie et d’un chargeur rapide aux capacités supérieures est justifié. « Dans notre plan de gamme, les 8 modèles électriques annoncés d’ici 2022, on ira jusqu’à 130 kW de puissance » illustre notre interviewé.
Gérer la transition
A la question de savoir quand arrivera la nouvelle ZOE, le représentant de Renault n’apporte pas plus de précisions que ce qui a été préalablement communiqué par le constructeur. A savoir un lancement à l’automne 2019.
« Ce sera après l’été. On vit avec une flotte de ZOE. Il faut gérer la transition de manière propre avant de basculer sur la nouvelle. Tous les acteurs qui n’ont pas de voitures électriques peuvent communiquer bien en amont. Nous, c’est différent » explique Eric Feunteun.
A ce stade, le constructeur n’a « pas encore finalisé les prix » de la citadine. « On a bien l’intention de garder notre première place sur le marché, toujours avec cette logique de véhicule électrique abordable et notre solution de location batterie qui représente 90 % de nos ventes en France » poursuit notre interlocuteur.
« Rajouter 10 kWh, c’est rajouter 4000 euros au prix de la voiture »
Mais ce n’est pas Renault qui propose de payer 8900€ pour acheter la batterie de 40kW ?
Donc ça fait 222,5€/kW donc pour 10kW de plus on obtient 2225€…
Pour la recharge à 50 au lieu de 100 il ne faut pas comprendre que la batterie est mal refroidie et ne supporte pas les 100…?
Car la différence de prix est négligeable entre 50 et 100.
Il y a l’air d’avoir tellement de spécialistes en batterie de VE dans les commentaires ici ! Impressionnant !
Allez faire votre propre VE puisque vous avez l’air de mieux vous y connaître que ce monsieur.
Renault et Peugeot ont fait deux choix distincts, a priori : l’autonomie pour Renault, la charge plus rapide pour Peugeot. Deux véhicules aux styles différents qui trouveront chacun leurs clients.
Et n’oubliez pas que Renault a un retex de presque 10 ans sur le VE, loin d’être négligeable.
Et pas comparable avec Tesla, qui n’est pas sur le même prix, sur le même gabarit. Plus facile de loger 10 kWh en plus dans une TM3, S ou X que dans une Zoé ou une e-208
On a le détail des 8 modèles « électriques » annoncées pour 2022 ? J’ai du rater quelque chose !!
Et pour les 90% de Zoé achetées en loc de batterie, j’ai des gros doutes sauf si bien sur on compte les Loa et Lld dedans …
J’ai comme l’impression que chez Renault, on joue un peu( trop) sur les mots pour nous faire prendre des vessies pour des lanternes
100kW de recharge ça aurait rendu la Zoe 2 réellement polyvalente. Ce qui aurait été encore plus pertinent pour avec l’autonomie de 390km.
A mon avis ils ne l’ont pas mis pour 2 raisons.
1. ils ont un soucis pour le fournir en plus du 22kW alternatif avec le chargeur caméléon.
2. Ca fera un argument de plus quand la Zoe sera renouvelée sur la base commune EV de Renault et Nissan avec une charge 100 ou 150kW
« la citadine au losange offrira ainsi, « au mieux », une charge à 80 % en 1h30 sur une borne rapide ».
J’espère que le journaliste s’est trompé parce que 52 kWh x 80% / 1,5 h = 34 kW
Cette Zoe aurait « au mieux » une puissance moyenne de charge de 34 kW ?
Mon i3 (conception 2012) a une puissance moyenne de charge de 48 kWh (20 – 25 kWh en 25 – 30 min) sur les bornes Coori Door.
Et quand est-ce qu’un journaliste s’atèle à la tâche simple : combien de temps met chaque voiture élec pour recharger 200 km wltp sur :
une borne Coori Door ?
une borne Ionity ?
une borne Tesla ?
J’envisageais d’acheter la Zoe 2 pour réellement remplacer ma thermique, finalement je garde ma thermique, ou bien j’achète une autre électrique de conception plus réaliste, car décréter « suffisant sur autoroute » 50kw de charge ,c’est se foutre de la gu..le du monde.Limiter la batterie à 51kw ,why not, mais alors faut pouvoir la recharger rapidement comme par ex. sur une Hyundai Ioniq, sinon ce n’est pas utilisable en voyage (vacances et W-E..), de plus il y a un autre problème: la Zoe 1 avait une aérodynamique très médiocre, la 2 ne fait apparemment pas mieux , alors que la Hyundai Ioniq a un excellent Cx/SCx (quasiment aussi bon que la Tesla model 3) qui lui assure une autonomie autoroutière très correcte, malgré une très petite batterie (35Kw)…
C’est la technique Apple « ce n’est pas un bug c’est une fonctionnalité! »
La vérité crue : il n’ont pas pu caser plus de 52kwh dans leur architecture de 2010 et en plus comme il ont du augmenter la densité d’énergie des cellules embarquées (52Wh pour 326kg contre 41 pour 300kg sur le précédente), il ne peuvent pas proposer de charge rapide sans un refroidissement revu en profondeur.
Il est marrant, le p’tit gars de chez Renault :
« C’est un choix assumé dans une logique client. La charge ultra-rapide ne représente que quelques pourcents des charges ». C’est sur qu’avec les performances actuelles de la Zoé et celles annoncées, il n’y a qu’un très faible pourcentage des conducteurs qui utilisent la charge rapide. Et ça ne risque pas de changer de sitôt. Sacrée prophétie auto-réalisatrice.
« Il faut faire très attention à la façon simpliste de raisonner en puissance. Ces notions de puissance sont pratiques mais la réalité derrière le même chiffre peut être différente d’une marque à l’autre » puis « Il faut regarder les courbes de charge pour voir les vraies différences. On sait qu’il y a des voitures qui annoncent 100 kW et qui ne chargent à 100 que quelques minutes avant de baisser fortement ». Bin oui, certes. Mais tous les constructeurs annoncent des temps de charge à 80% pour pallier ces imprécisions. Et aucun autre n’annonce du 70 minutes (voire plus dans cet article). Au pire, pour Hyundai/Kia, sur une batterie 20% plus grosse, on est à 55 minutes.
« Aujourd’hui, la masse des bornes rapides installées sont des 50 kW », autrement dit : on ne fait pas une voiture pour demain. Bon, allez, au pire, je veux bien prendre son argument. Mais dans ce cas, on le fait sérieusement, et on charge à 45kW sur toute la courbe. Ce qui nous aurait donné ici moins de 55 minutes pour la charge à 80%. Toujours très décevant, mais nettement moins insultant.
Et bien sur le « L’ADN de Renault, c’est de proposer des véhicules électriques à des tarifs abordables » qui met l’équivalent Clio à 32.000 euros, c’est un peu risible.
C’est dommage, il ne s’en serait pas fallu de beaucoup pour qu’elle devienne une simple évidence, mais là, à nouveau, ils prouvent qu’ils n’ont toujours pas compris que la recharge rapide est le nerf du VE, pour qui veut une voiture polyvalente. Ils resteront donc toujours sur une niche. Avec une batterie de 52kWh, et en restant sur les performances actuelles, on était sur du 220km d’autoroute à 130km/h (260 à 110), et, en restant entre 10 et 80% entre les recharges, des étapes de 150km (respectivement 180km). Avec deux arrêts, on est sur du 480km à 130, et 580km à 110.
Quant à ceux qui pensent que c’est un problème de refroidissement, je pense qu’ils ont tort. La Zoé a une batterie refroidie activement. Certes, seulement à l’air soufflé, mais c’est tout de même censément plus efficace qu’un refroidissement passif comme sur les Leaf40. Et pourtant, les Leaf40 acceptent bien une puissance supérieure à cette Zoé.
» L’ADN de Renault, c’est de proposer des véhicules électriques à des tarifs abordables »
C’est moi où il se fout carrément de notre gueule ?
Réfléchissez les ingénieurs, pourquoi pas faire un toit ou un toit panoramique avec cellules photovoltaïques pour peut être augmenté l’autonomie ou stock pour alimenter le secondaire,genre clim,…..
Quand pensez vous ?
Discours assez difficile à entendre :
– « puisqu’on vous dit que nos utilisateurs n’en ont pas besoin, vous devriez nous croire » (et tous les utilisateurs actuels de Zoé qui attendent mieux sont donc des flans, merci pour eux)
– rajouter 10 kWh à 4.000€ : tout le monde est plié en deux
– 50 kW au lieu de 100 kW : « c’est bien connu, ça ne va pas plus vite car la
courbe chute tout de suite ». Euh, on n’est pas que des cretins : on parle bien du temps global de charge de 20 à 80% qui est vraiment très différent en passant de 50 à 100 kW. 100 kW et mauvaise courbe de charge = 35 minutes, 50 kW et superbe courbe de charge = 60 minutes. La différence est très significative pour un déplacement long (même exceptionnel). Et l coût supplémentaire est négligeable.
Donc décryptage de ce discours : on est aux limites de capacité de notre batterie et pour aller plus loin, on doit revoir sa conception et son refroidissement !
Entre
– renault qui limite à 50 kW, (pour orienter ves ces diesels hybrides light ?)
– Kia eNiro qui promet 100 mais en fait c’est 77 max ou plutôt 55
– Nissan qui va sur 100 mais y’a pas de borne Chademo 100 kW
Ben, vive la Ioniq qui prend 70 et les Model 3 qui prennent vraiment 100 mini pour faire de la route
50 kW laden ist schnell genug und schont die Batterie. Im Durchschnitt wird Schnellladung eh nur 2 mal pro Monat benutzt.
donc pas mieux que le premier VE de chez PSA, la E-208… (charge a 100kw chez PSA mais je vais pas chipoter la dessus.)
ou est l’avance technologique de renault ?
Et avec 40 kwh, et donc 12 kwh de moins, est-ce qu’on pourrait avoir une zoé 3000 euros moins cher que la 52 kwh ?
Parce qu’à 22000 euros, il y a potentiellement plus de clients qu’à 25000 euros.
40 kwh me suffisent pour une zoé au quotidien.
J’ai comme l’impression qu’à chaque fois, on en rajoute un peu plus, histoire de ne pas baisser le prix !
« Rajouter 10 kWh, c’est rajouter 4000 euros au prix de la voiture. »
Et la marmotte, elle emballe de chocolat dans une feuille de titane plaquée or…
« rajouter 10KWh c’est rajouter 4000€ »
Puis en même temps on vend le pack 44 KWh 8000€ en Espagne. moins de 200 le KWh…
Alors on a mis 52 kWh c’est pour le client…
Ce n’est surement pas la vraie raison.
La vraie raison c’est qu’on n’a rien changeré à la structure de la voiture et qu’il fallait que ça rentre dans le même volume.
On a mis 50 KW pour la recharge parce que la majorité des bornes fait 50 KW:
C’est juste qu’on peut pas faire mieux avec cette techno de batterie/refroidissement.
Néanmoins une fois traduit le jargon du commercial en langage réel, il reste que la zoe progresse bien quand même.
Reste à voir la vraie autonomie WLTP et les prix définitifs face à la concurrence et quand il faudra vraiment en vendre pour pas payer les amendes (2021)
La puissance de chargement limité n’est elle pas due au manque de circuit de refroidissement des batteries plutôt ? Cela exclut malheureusement la Zoé des longs trajets sur autoroute…
C’est bien il restera les occasions pour ceux qui n’ont besoin que d’une plus faible autonomie…
Effectivement pour des raisons économiques (encore que 400 € le kwh c’est très cher), utilisation plus raisonnable des ressources, poids… 52 kwh peuvent suffirent sur un véhicule de ce type mais pas avec une recharge à 80 % qui prends 1h30 ! Renault se prend les pieds dans le tapis en expliquant que certains annoncent 100 kwh mais c’est pendant quelques minutes puis après ça s’écroule… 52 kwh en 1h30 pour 80 %, la petite ZOE ne doit pas non plus tenir les 50 kwh très longtemps. Mais il est vrai que Tesla (très récent constructeur) est passé à 200 kwh et bientôt à 250 kwh et que ça ne sert à rien. A moins que ce soit juste pour charger un max de véhicules en un minimum de temps. N’est-ce pas la définition de la charge rapide ? C’est dommage, la ZOE pourrait m’intéresser, je fais régulièrement des trajets de 400 km AR, il est hors de question de perdre 1h30 à chaque fois et de bloquer les autres VE.
Bon OK, 52kWh eff, soit bien une batterie de 61kWh en appliquant le ratio habituel de sauvegarde du lithium. Puis, entretemps, PSA va sortir sa e208 et Renault étant encore plus cher (au tarif catalogue), il ne peut que s’aligner sur celle-ci ! Nous attendons donc, comment Renault va se positionner par rapport à sa concurrente directe. Par-contre 400€ le kWh, c’est pousser les marges à plus de 80%, car en 2019 le prix devrait avoisiner les 220€/kWh une fois dans le pack. Question roulage, Renault « sous-estime » le besoin surtout sur nos routes et autoroutes, car si le WLTP dit 390km en réalité cela sera environ 310km d’autonomie en moyenne, et pas plus de 240km en 2 heures.
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Il aurait peut être été plus logique et commercial de laisser l’utilisateur choisir en proposant 3 batteries possibles permettant 250 , 350 ou 450 km en autonomie WLTP selon les besoins. Cela éviterait la mauvaise image que se trainent les VE dont beaucoup de gens n’ont que les petites françaises en image (dont Zoe) avec une autonomie faible qui sert de repoussoir. (d’expérience dans mon entourage)
Tout çà c’ bien, mais il MANQUE tjrs une voiture plus « petite » dans le gamme, moins de capa BAT ou au choix, moins de puissance de charge,et MOINS chère soit en LOCbat ou achat complet…
tout le monde n’a PAS besoin d’une 4 portes tous les jours , n’a pas besoi d’aller LOIN tous les jours, et pas besoin de prendre l’autoroute tous les jours…
la « Triplette » (C1-108,Mitsu) va disparaitre un de ces jours, donc…
on achètera tous une SMART made in China ?
Sauf qu’une heure trente à bloquer une borne pour se recharger, c’est Renault Zoé Ventouse le retour !
Je note le jusqu’à 130 kW en 2022 sur une Renault. J’espère ne pas être déçu.
C’est très intéressant, car nous allons pourvoir observer si Renault Zoé était un choix par défaut pour les pionniers de l’électrique ou si elle s’avère être celui de l’équilibre et de la raison, précurseure d’une mobilité d’un nouveau genre.
La base installée est une arme à double tranchant, car l’on attend donc du réseau Renault de la compétence là où l’on tolérera un peu de cafouillage de la part des nouveaux arrivants … L’attrait technologique s’estompe et le marché mûri, les arguments devront s’adapter.
En octobre 2018, « Le Point » établissait le prix des batteries à environ 150€/kWh (https://www.lepoint.fr/automobile/batteries-pour-vehicules-electriques-a-la-recherche-d-une-revolution-technologique-02-10-2018-2259421_646.php) dans une interview de Sébastien Patoux, chef du service des technologies batteries au laboratoire Liten du Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA).
Comment Renault peut-il annoncer que « Rajouter 10 kWh, c’est rajouter 4000 euros au prix de la voiture » aujourd’hui?
Il y a un mensonge certain sur le réel coût de la batterie par rapport au prix de la voiture qui permet à Renault de justifier des tarifs de vente de celle-ci ou de sa location exorbitants.
Très logique finalement les réponses d’Eric FEUNTEUN.
A quoi ça sert d’annoncer 100kW de vitesse de charge si le 75kW n’est jamais dépassé?
ça veut dire dimensionner tout à 100kW avec un surcout évident mais inutile.
Si on balance 100kW et que les cellules se mettent à chauffer au bout de 2 minutes réduisant la charge à 18kW, ne vaut-il pas mieux rester à 50kW beaucoup plus longtemps?
Est-ce que l’on ne va pas fusiller les batteries et réduire le SOH rapidement si on charge régulièrement à 2C (Puissance en kW = 2x Capacité batterie en kWh) alors que charger à 1C comme sur la ZOE n’altère pas la batterie?
Je pense que c’est un choix judicieux de limité la capacité de la batterie à 52kWh si ça permet de ne pas changer le sarcophage et de maintenir le poids quasi identique, c’est une économie pour RENAULT de ne pas tout changer, surtout ce qui ne se voit pas.
Dans la future montée en gamme de RENAULT (segment C et +), ce sera des nouvelles plateformes avec plus de place.
Enfin sur le choix de ne pas proposer plusieurs capacités batterie, c’est une rationalisation qui limite la commercialisation en cours à un seul model de batterie, source de baisse des coûts.
Souvenons-nous qu’à la sortie de la ZE40, il a été proposé de maintenir la 22kWh sur LIFE R75 à l’étranger; il me semble que cela a été rapidement abandonné.
L’ADN de Renault, c’est de proposer des véhicules électriques à des tarifs abordables (le constructeur ayant écarté l’idée d’avoir différentes configurations batteries).
Si je comprends bien si tu veux plus de kWh il faut aller chez Tesla, Volkswagen, Kia.
Encore une fois, Renault va embrouiller 90% de la population en titrant un VE a pas cher et en mettant en petit caractère le prix de la batterie si achetée avec le véhicule. Sachant que la location de batterie les arrangé aussi au niveau financier vu qu’il leur suffit de quelques années pour pouvoir facturer + que le prix d’achat de la batterie !
Quand on fait les vrais calculs on s’aperçoit que la Zoé actuelle est assez proche d’une Leaf en terme de prix global, et je pense que cette nouvelle Zoé sera dans cette même gamme de prix. Rien de révolutionnaire donc.
Pour les choix de la batterie et de la charge je n’ai rien a dire vu que c’est toujours une simple équation : + de capacité et charge + rapide signifie + cher, et signifie aussi essayer de concurrencer Tesla qui est bien installé sur ce segment « haut de gamme VE ». Donc autant se différencier en effet.