Pendant des décennies, la puissance des moteurs à pétrole n’a cessé d’augmenter au prétexte qu’un nouveau modèle devait nécessairement offrir toujours plus par rapport au modèle précédent. Evolution des mentalités aidant, depuis quelques années, cette course à la puissance marque le pas pour stagner désormais à des niveaux généralement supérieurs à ce que les automobilistes ont réellement besoin au quotidien. Du coté des VE, les annonces et les évolutions techniques qui se succèdent tendent à montrer un phénomène similaire sur la question de l’autonomie. Faut-il s’en réjouir ou au contraire s’en inquiéter ?
En finir avec le toujours plus !
De la même manière qu’une auto à pétrole de plus de 150 ch est totalement inutile au quotidien, un VE capable de parcourir 400 kilomètres sur une seule charge n’a pas beaucoup d’intérêt sinon celui de rassurer ceux qui n’ont toujours pas compris qu’à l’avenir, il va vraiment falloir faire mieux avec moins dans de très nombreux domaines. Le secteur automobile en fait évidemment parti.
Jusqu’à présent, c’est surtout par le biais du “downsizing” – avec les résultats très mitigés que l’on connait – que les constructeurs auto ont essayé de convaincre les consommateurs qu’il était possible de faire mieux avec moins (de cylindres).
Seuls quelques rares constructeurs se sont également risqués à réduire la puissance maxi de certains de leurs modèles en faisant valoir les gains de poids réalisés par ailleurs pour conserver un bon agrément de conduite. C’est par exemple le cas de Toyota avec la nouvelle Prius. Il faut dire que cette voiture a toujours un temps d’avance sur la concurrence…
L’écosystème auto à pétrole : un écosystème du passé qu’il faut ringardiser
Les inconditionnels du VE l’ont compris depuis quelques années déjà. Hélas, pour la majorité des automobilistes qui préfèrent aujourd’hui rouler dans le dernier Crossover diesel à la mode du moment, l’écosystème de référence reste celui de l’auto à + de 500 km d’autonomie pour un temps de remplissage de 5 minutes environ. Un écosystème du passé, qui repose sur une utilisation massive des énergies de stock (= fossiles). Un écosystème à l’opposé de ce que les énergies renouvelables sont capables d’offrir au quotidien, partout ou presque.
Sa seule force : avoir réussi à convaincre des millions d’automobilistes que ce système est le bon quand, en réalité, il est fondamentalement mauvais, à l’exception des trajets à caractère exceptionnel tels que les longs trajets sur autoroute.
Malgré un contexte pas toujours très favorable, il faut donc continuer à faire preuve de pédagogie, encore et encore, pour expliquer et réexpliquer les avantages évidents de l’écosystème VE au plan énergétique. Expliquer les synergies entre le développement des énergies renouvelables, les solutions multiples autour du stockage – le véhicule électrique en fait parti – et l’émergence des réseaux électriques intelligents.
En commençant par rappeler l’immense avantage que celui de pouvoir se recharger depuis n’importe quel prise de courant ou presque. Un avantage intrinsèque considérable qui paradoxalement reste encore très méconnu et incompris du grand public…
Un équilibre à trouver entre autonomie et infrastructures de charge
Même pour qui a besoin de parcourir exceptionnellement plus de 200 kilomètres dans la journée, inutile d’attendre encore et encore que les VE offrent une autonomie très supérieure à ce qu’offre aujourd’hui une Renault ZOE, une Nissan Leaf ou un Kia SOUL EV avant de songer sérieusement à passer à l’électrique.
Car dans ce cas de figure, c’est plutôt sur les bornes de recharge rapide qu’il faut compter. Avec une offre qui ne cesse de croitre un peu partout en France, il n’a jamais été aussi facile de partir à l’aventure au volant d’un VE. Certes, il reste encore des zones d’ombre mais grâce aux multiples plans de déploiement en cours un peu partout sur le territoire, l’écosystème VE gagne peu à peu en maturité, pour le plus grand bonheur des inconditionnels du VE.
Objectif 250 kilomètres réels
De la même manière que les acheteurs de voitures neuves n’envisagent plus guère d’acheter une voiture de minimum 75 ch quand 50 suffit amplement au quotidien, probable qu’il faille attendre que la barre symbolique des 250 kilomètres d’autonomie réelle soit franchie avant que la majorité des automobiles commence à s’intéresser de près au VE.
Pour y parvenir, il n’y a pas de miracle : il va falloir embarquer un peu plus d’énergie qu’actuellement. Sur un véhicule type ZOE ou LEAF, une batterie de 45 kWh (40 kWh utile) + des chargeurs rapides à 80 kW font partis des solutions que beaucoup attendent. A condition bien sûr de parvenir à contenir le prix de vente à un niveau compétitif avec celui de l’auto à pétrole. Le tout, idéalement sans subvention.
Autant dire que celles et ceux qui roulent déjà en VE aujourd’hui vont continuer à économiser des euros et des litres d’essence pendant quelques années encore…
Le VE et la règle de 3
Si l’autonomie cristallise le gros des attentes du coté des acheteurs potentiels de VE, beaucoup n’ont pas encore compris qu’elle ne réglera pas tout. La question de l’énergie se résumant bien souvent à une vulgaire règle de 3, tirer pleinement profit de l’augmentation de la capacité des batteries suppose aussi en parallèle de pouvoir recharger plus vite la batterie lorsque l’ajout de kWh devient nécessaire. Cela sous-entend alors de pouvoir compter au besoin sur une puissance de charge à domicile supérieure à 3 kW mais surtout, sur des bornes rapides délivrant minimum 80 kW voire plus pour éviter que les longs trajets ne se transforment en longue attente lorsque vient le moment de recharger – même partiellement – la batterie.
Vive le futur !
Avec mon ancienne Prius 2 je fais 600 km à 130 Km/h, donc ne compter pas sur moi pour me satisfaire de 250 Km et en plus attendre 2 h pour recharger 200 km. Il faut que la voiture électrique soit à la hauteur avec une autonomie proche et un temps de recharge acceptable. Pour l’instant seul Tesla commence à s’en rapprocher mais même là il reste encore à améliorer ces deux paramètres principaux. J’aimerais d’ailleurs que cela reste leur point principal et non pas la conduite autonome, qui ne m’intéresse pas, où les update online, que je trouve plutôt inquiétant qu’enthousiasmants. La batteries doit rester le centre de l’attention et encore augmenter en capacité tout en améliorant la puissance des superchargeur à au moins 500 KW afin de rendre possible une recharge endéans les dix minutes. Ceci non seulement pour aller plus vite mais aussi pour permettre de recharger un plus grand nombre de véhicules avec un même chargeur. On peut en installer plusieurs dizaines mais difficilement plusieurs centaines. Il faut donc accroître la vitesse de charge avec des cellules batterie ayant une valeur de plus de 5 C, ce qui constituera la percée définitive des ve. La Tesla Modele 3 aura probablement une batterie de 345 km avec en option une version 485 Km, cela commence à se rapprocher suffisamment des 600 Km pour effectivement faire le pas mais la puissance de recharge de 135 KW devrait passer à 200 KW de façon à là aussi continuer la progression en vue d’atteindre 500 KW par après.
“à l’exception des trajets à caractère exceptionnel tels que les longs trajets sur autoroute.”
Euh, c’est ma seule utilisation de ma voiture, et ça fait des années que j’attends un VE capable d’offrir réellement 500 km sur autoroute. Sinon prenez le vélo, les transports en commun ou un scooter…
Le véhicule électrique tuera rapidement le fossile lorsque 2 points seront réglés simultanément :
1) autonomie de 250 km à 130 km/ h… soit pendant 2 heures (durée conseillée avant une pause)
2) possibilité de recharger (faire le plein) en 10 minutes (le temps de prendre un petit café…)
De notre côté, propriétaires d’une Zoé, dont nous sommes plus que satisfaits, nous offrons une recharge “plus lente”… puisque ça se passe la nuit, pendant que les personnes se reposent dans nos chambres d’hôtes au Château de la Sénaigerie, près de Nantes
http://senaigerie.creation-website.com/
ou encore pour le petit parking proposé pour ceux qui voyagent à partir de l’aéroport de Nantes
http://parking-aeroport-nantes.creation-website.com/
Bonjour à tous,
en tous cas j’attends toujours la Egolf avec ses nouvelles batteries…peu de nouvelle
ou la ioniq avec un pack batterie un peu plus important serait au top pour mes besoins….
la i3 l’a bien fait…:-)
j espère que la fin d’année on aura de bonne nouvelle :-) voir juillet…
et la bolt des date exacte de sortie ?
Le problème se pose ainsi:
Si l’État finance et installe des bornes de recharge rapide (en copiant les pompes à essence), il favorise les plus fortunés, qui veulent faire de l’autoroute en électrique (fiscalité contre-progressive !). Il donne l’illusion aux plus modestes que le VE pourra remplacer leur VT. Tout le monde reste dans l’attente que le marché de l’occasion grossisse et donc chacun a un bon prétexte à ne pas basculer ou à attendre des années pour basculer. De plus, le parc automobile se renouvelle que très lentement et donc les constructeurs ne font pas de grosses affaires. Enfin, impossible de tenir nos engagements de la COP21; la Terre pleure ! Notez qu’avec cette hypothèse, il ne faut pas beaucoup de VE en circulation car sinon c’est la file d’attente assurée de plusieurs heures…et donc des castagnes en prévision….donc il faut maintenir un prix élevé les VE, en augmentant les batteries, pour une minorité prémium.
Autre option; la seule qui tienne selon moi, pour tenir nos engagements de la COP21, il faut renouveler rapidement le parc, ce qui devrait plaire aux constructeurs qui se bougent. Pour offrir un VE qui fait 99% des trajets, il faut accepter une petite batterie et des bornes lentes à partager (voir les bénéfices de l’économie du partage), donc léger, performant, moins de 15k€ et plus sécurisé que les tank actuels. Il faut alors que l’état discrimine les véhicules et laisse la priorité à ceux qui respectent ce cahier des charges anti gaspillage.
Coté conducteur, il faut accepter de réfléchir et d’arrêter votre caprice à vouloir un VE polyvalent (sur autoroute) si vous n’avez pas le budget d’une ModelS. Quand on est pauvre, on roule en gasoil sur l’autoroute et personne ne vous en voudra.
Ce que je trouve anormal, c’est qu’une bande ultra-minoritaire de passionnés de VE veuille que la collectivité, donc tous les citoyens, leur payent une infrastructure de recharge pour aller craner partout en France.
Si vous avez une moindre conscience écologique, alors acceptez une mobilité non-full-électrique au delà de 200km/j sans rien demander à l’État.
Mais avant d’avoir des considérations écologiques, regardez votre porte monnaie et rangez votre ego dans la boite à gants. En 2016, il n’y a qu’une chose à savoir: une c-mion coute bien moins cher qu’une Clio qui coute elle moins cher qu’une zoé.
Chacun a ses propres besoins : autonomie de 50 km, 100 km, 200 km, 300 km,…Que les constructeurs proposent des VE avec des batteries de différentes capacités, avec ou sans prolongateur d’autonomie. Aujourd’hui je roule en C zéro pour les trajets de tous les jours et avec mon vieux diesel pour les longs trajets. Dans quelques années, peut-être une i3 d’occasion avec un REX et un réservoir de 25 litres? Dans 10 ans, un VE avec une batterie pour 400 km sur autoroute à 130 km/h ( 90 kWh), Dans 20 ans, la maison de retraite…
Avec une grosse batterie, pas besoin de multiples recharges rapides pour faire un long trajet.: vous partez tranquillement en début d’après-midi, une première étape de 300 km, une recharge rapide et une seconde étape de 200 km. Un repas au restaurant, une nuit à l’hôtel avec une recharge lente ou accélérée pendant la nuit et le lendemain vous faites de nouveau 300 plus 200 km et vous arrivez frais et dispo après avoir parcouru 1000 km. Donc 1000 km avec 2 recharges rapides : pas besoin d’installer en nombre très important ces bornes rapides. Les VT mettent bien 5 minutes pour faire le plein à la dizaine de pompes des stations d’autoroute. Pour les VE, qui font le plein en 1 heure, il faudrait une centaine de bornes rapides par station d’autoroute si tous les véhicules étaient électriques : à 50/50 entre VT et VE, une cinquantaine de bornes de recharge rapide suffisse.
Je pense que les gens n’ont pas conscient d’une chose très importante sur les batteries qui permettent de faire du ~350km en ville (60kWh).
Une batterie capable de faire 1.000 cycles, ça veut dire que la batterie nous permettra de de faire 350.000km pendant toute sa durée de vie. Avec 18.000km par an, ça fait quand même ~20 ans de durée de vie. Et une batterie de 30kWh nous donnera ~10 ans de durée de vie.
C’est le double effets KissKool.
bonjour,
si nissan sort son EV200 ou renault son maxi kangoo avec une batterie de 60kwh je prends tout de suite, le temps de revendre ma pétroleuse
juste de quoi parcourir normalement 300km et possibilité de charger a 22 minimum
notre zoé est très bien en 2nde voiture en ville (et la la campagne) mais ne convient pas dans notre cas pour :
– nos 2 ados qui depassent le mètre 80, ca frotte derriere au niveau des cheveux et pas assez de places pour les jambes, donc 1 h max de trajet.
– autonomie limitée l’hiver pour une de nos destinations régulieres (résolue avec une borne disponible a sens maintenant) mais impossible d’envisager de rejoindre la vendée a 500km …en s’arretant 45mins tous les 100km
– coffre trop petit et porte velo non disponible pour les vacances (500 ou 800km) ou nous partons avec soit 2/3 vélos, un violoncelle ou simplement des ski et 2 grosses valises…
la leaf correspondait plus au niveau gabarit pour l’arriere (et possibilité de mettre le violoncelle dans le coffre, nous avons fait les concessions avec l’etui dans le dos pour voir si ca rentrait ..) mais le modele 30kwh n’etait pas encore annoncé.
donc une grosse carrosserie autour d’une grosse batterie serait l’idéal pour nous …
7 mois et 7000km à partager la zoé avec ma femme (qui a toujours une bonne excuse pour me laisser la thermique…)
D’où l’importance de discriminer SREV et LREV (course à la + grosse batterie). Le véritable changement de paradigme Auto2mobile est un SREV de 20kWh maxi, autopilote (+ sécurité active), 1 tonne maxi et vendu avec 2 bornes de recharge lentes partagée, le tout pour moins de 15k€ sans subvention.
…et si vous avez un branchement automatique du VE à la borne, l’autonomie passe de 200km à 200.000km !
Ceux qui prônent les bornes rapides devraient faire un bilan économique, écologique, et usage (les bouchons étaient inconnus au début du XXe siècle, tout comme les queues devant les SC au début XXIe siècle)….après on regrette !
La seule solution long terme reste le Mode-P, la seule chance de renouveler rapidement le parc automobile et de satisfaire nos engagements de la COP21.
pour faire plus de KM allez voir le site “EP TENDER”
” VE capable de parcourir 400 kilomètres sur une seule charge n’a pas beaucoup d’intérêt sinon celui de rassurer ceux qui n’ont toujours pas compris qu’à l’avenir”
Non non et non, on ne peut laisser dire ça. Car dire cela donne du grain à moudre à ceux qui sont contre l’électrique. Car dire cela résume votre besoin et peut être celle d’une majorité, mais certainement pas celui de tous, et certainement pas celui de ceux qui non pas compris en l’avenir.
Personnellement, j’ai fait 900km ce week-end, j’en ferai 450 demain, pour des raisons familiales et professionnelles, peut importe. J’ai été heureux de constater qu’il y avait des bornes corridor sur les airs d’autoroute (centre de la France) et je suis malheureux que même dans ces conditions, ni ma Fluence ZE, ni sa remplaçante, une Leaf 30kw ne me permet de faire le trajet. Et je suis loin d’être le seul dans ce cas là. Donc, SI ! une autonomie de 400 km + un réseau de charge performant est une nécessité. Dire le contraire est contre productif.
Et dire que je n’ai rien compris au futur serait réducteur (même si je n’ai surement pas tout compris non plus ;) ), à titre d’exemple : maison bois sans (presque) aucun chauffage, électricité 100% renouvelable….. 2ième électrique…..et 1 diesel me cantonnant au 19ième siècle à défaut d’une autonomie suffisante.
cette affirmation est “péremptoire et erronée “un VE capable de parcourir 400 kilomètres sur une seule charge n’a pas beaucoup d’intérêt”.
Il est évident que c’est une variable sur laquelle vont jouer les constructeurs. non seulement car les technologies vont évoluer mais aussi pour démocratiser la voiture électrique ! l’autonomie actuelle des VE est intéressante pour qui habite en ville. les autres ont des besoins differnents et importants. comment vont faire les camions de livraison, des pauses toutes les 150 km ?
soyons sérieux une seconde. la course à l’autonomie n’est pas un leurre mais bien une nécessité.
C quoi cette règle de 3 sortie d’un chapeau ?! Une plus grosse batterie n’implique en rien un besoin de charge plus rapide. 3kW à domicile permet de recharger 150-200km/nuit, quel que soit la capacité Max de la batterie, donc inutile pour bcp d’avoir plus au quotidien. Pire, c’est à cause des petites batteries qu’il faut prévoir une recharge plus rapide en milieu ou fin de journée pour pouvoir repartir !! Idem sur route avec bornes rapide. Plus grosse batterie = moindre besoin de charge tant qu’on ne dépasse pas l’autonomie initiale. Avec batterie actuelle c tous les 120-180km, avec 60kWh, on passe à plus de 300km soit la grande majorité des trajets sans besoin de charge rapide ! Au delà, la vitesse de charge reste la même en km/h gagnée quelque soit la capacité de la batterie. Un plus grosse ne permet alors que de charger encore plus vite en abîmant moins la batterie… La vraie question n’est pas de faire moins, mais bien de faire mieux !!
J’ai besoin d’acheter une voiture pour mes déplacements journaliers;
Depuis quelques semaines je calcule mes besoins lors des déplacements que je réalise. comme j’utilise la voiture de ma femme (qui travaille à domicile) je groupe mes trajets : régulièrement je fais 110 / 150 km sur la journée, sans possibilité de recharger plus de quelques minutes une hypothétique batterie de VE. Donc il me faut une autonomie réelle autour de 180 km … et bien c’est difficile à trouver.
Surtout que je n’ai absolument pas prévu de dépenser plusieurs dizaines de milliers d’euros dans l’outil qui me servira à me déplacer, et qu’une occasion me va très bien …
C’est vrai que les vendeurs sont très fiers de présenter que leur voiture fait plus de 100ch.
Ce que j’aime le plus c’est quand mon père est allé acheter sa voiture, me vendeur était content de dire que la voiture faisait moins de 10s pour le 0 à 100km/h. Mon père lui disait que ce qui l’intéresse le plus c’est combien la voiture consomme.
Et effectivement, quand je parle autour de moi, certain sont prêts à mettre de l’eau dans leur vin, en terme d’autonomie. Perso je demande du 250km sur autoroutes en hivers. Et 110 à 115km/h serait tout à fait acceptable pour moi. Avec mon thermique je roule à 120km/h sur autoroutes, ça sera juste un petit compromis pour moi. Pour mon frère, lui il veut 130km/h et pendant 2h30 mini.
Mais la plus part pense que 60kWh de batterie serait le juste milieu pour le commun des mortels.
Si l’EP-Tender peut embarquer une batterie de 60kWh, je suis sur qu’une voiture de 30kWh pourrait faire l’affaire.
Article très intéressant. Merci.
Le standard de demain 60 kWh. Poids et encombrement mini de la batterie. Charge/décharge par bibronage, encouragé par une tarification V2G.
Quand 30% des autos seront électriques, notre santé sera meilleure.
Je ne partage pas, pour ma part, cette analyse.
Faire la corrélation entre puissance et autonomie est parfaitement discutable. La peur de la panne sèche, n’a rien à voir avec l’envie de vitesse, pour peu que la puissance du véhicule électrique soit comparable au modèle équivalent thermique (ce qui est le cas des principaux modèles Zoé, Leaf, I3 Soul).
Si le prix de vente s’aligne sur les thermiques pour une autonomie réelle> 300 kms, le marché basculera en élec.
Avec des giga factory de batteries appartenant aux constructeurs, cela sera prochainement possible, car le coût industriel d’une Zoé n’est pas plus élevé que celui d’une clio.
Moi je veux un VE avec une batterie modulaire :
Avoir 30 kWh pour faire les trajets de tous les jours,
Avoir un complément de 30 kWh que je mettrais dans le VE pour faire les quelques trajets longs par an.
Et ce complément serait vendu initialement avec le VE (ou en option), et je pourrais même l’utiliser au quotidien comme stockage d’électricité pour mon installation à mon domicile.
Il faudrait pour cela que ce soit facile à manier et à installer dans le VE, même avec un outil. Donc je dirai environ 100-150 kg à rentrer par le dessous de la voiture.
Comme ça au quotidien j’évite de porter un âne mort pour rien (et donc consommer en plus), et j’ai la possibilité de faire mes trajets longs sans m’arrêter toutes les 2h pour recharger pendant 1h.
La recharge avec 3Kw ça me suffit dans 99% des cas, même avec une batterie de 90Kw.
N’ayant que 75km à faire par jour pour aller travailler il me faut environ 5h30 pour recharger ma Leaf avec le CRO.
Le jour où je pourrais faire Montpellier Toulouse en électrique jolie à moins de 35 000 euros je fais le pas !
Tiens donc Tesla vient de réaliser mon rêve !