Xpeng P7 : nous avons rencontré la berline sportive 100 % électrique

La Xpeng P7 coiffe la gamme du constructeur en Chine. En attendant son hypothétique commercialisation en Europe, nous nous sommes glissés à bord de cette berline sportive.

Née en 2014, la marque Xpeng va vite. Très vite. Si bien qu’aujourd’hui les modèles s’enchaînent, pouvant parfois créer de la confusion dans la gamme. Ainsi, après la Xpeng P7 première du nom lancée en 2020 est arrivée quatre ans plus tard la P7+, une berline totalement différente. Cette berline n’est donc pas à confondre avec la P7, ou The Next P7 pour les intimes, qui vient remplacer la première mouture.

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Une silhouette spectaculaire

Cette nouvelle génération, qui peut aussi disposer des excentriques portes en élytre, a également été esquissée par le talentueux designer français Rafik Ferrag. Mais le dessin évolue radicalement. Oubliées les douces courbes de la première génération, au profit d’un coup de crayon énergique et particulièrement futuriste. Aussi lisse que spectaculaire, cette génération pourrait passer pour un concept-car ! Outre le style, cette berline affiche un coefficient de traînée aérodynamique (Cx) de 0,201, soit l’un des meilleurs de la production automobile actuelle. Comme expliqué dans un précédent dossier technique, c’est l’avantage de ce genre de carrosserie étirée, la Xpeng P7 affichant une longueur de 5,02 m et un pavillon plongeant sur un aileron mobile. D’après Xpeng, la voiture a fait l’objet de 25 optimisations aérodynamiques pour gagner 90 km d’autonomie selon le cycle CLTC.

Si la silhouette n’implique pas d’exagérément courber l’échine pour s’installer à l’arrière, les plus grands pourront toucher le plafond, et ce malgré des dossiers un peu inclinés. En revanche, l’empattement de 3,00 m libère une place royale, d’autant qu’il est possible de glisser les pieds sous les sièges si les occupants avant n’aiment pas être au ras du sol. Toujours à l’arrière, un écran dédié permet d’accéder à des applications de divertissement, et de régler les sièges (et le siège avant de droite) ou la climatisation. Dommage toutefois que la visibilité arrière soit sacrifiée, rendant indispensable l’usage du rétroviseur caméra central.

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Un intérieur sportif mais pratique

À l’avant, la Xpeng P7 annonce la couleur : le volant à double méplat (mais un peu trop épais), le petit combiné d’instrumentation façon McLaren 720S en mode Track, la position de conduite enveloppante… Derrière cette large planche de bord, on a davantage l’impression d’être à bord d’une GT qu’à l’intérieur d’une grande berline. Voilà qui évoque les Audi e-Tron GT, Lotus Emeya et Porsche Taycan qu’elle vise.

Comme de coutume, on fait face à un large écran tactile central de 15,6 pouces qui regroupe toutes les commandes de bord avec, là encore, une organisation identique. On y retrouve toutefois un menu dédié à la conduite dynamique, affichant des informations sur la condition des pneus Michelin Pilot Sport EV ou sur les accélérations latérales et longitudinales. Petite particularité aussi : cet écran peut pivoter vers l’un ou l’autre des passagers avant en glissant les quatre doigts sur la dalle. Lorsque la vue 360° est activée, il s’oriente automatiquement vers le conducteur. Dommage que les autres modèles de la gamme, y compris ceux proposés chez nous, n’en profitent pas ! Même chose pour l’affichage tête-haute 3D. En revanche, si elle est amusante, la fonction qui consiste à jeter virtuellement des émoticônes sur les autres usagers n’est pas tellement indispensable.

À l’arrière, le hayon s’ouvre sur un coffre annoncé avec un volume de 575 l. La valeur est correcte, mais la marque prend en compte le profond bac sous le plancher d’un seul tenant. Le volume utile, lui, est plutôt étriqué et ne semble pas pouvoir rendre de meilleur service que la soute de 502 l de la Lotus Emeya. Comme cette dernière, la P7 propose un funk d’une capacité similaire de 56 l. L’effort d’utiliser l’espace est là, mais il ne servira que pour dépanner.

Un châssis revu

Moins visible, le châssis de la Xpeng P7 a aussi été adapté pour une utilisation plus sportive, sinon plus dynamique que la P7+. Les ingénieurs ont intégré une suspension à double triangulation avant et multibras à l’arrière, à laquelle s’ajoute un amortissement adaptatif pneumatique à double chambre qui peut, en fonction du mode de conduite, abaisser l’assiette. Dès lors, le centre de gravité peut atteindre seulement 440 mm, soit le plus bas de sa catégorie selon Xpeng.

Pour profiter de toutes les capacités de ce châssis, les jantes de 21 pouces chaussées de Michelin Pilot Sport EV semblent plus indiquées que les roues de 20 pouces avec la gomme Maxxis Victra Sport 6 à faible résistance. Mais ces dernières cachent plus efficacement les disques de frein, qui apparaissent bien petits derrière les jantes. Ne jugeons pas visuellement les performances de freinage, mais on pourrait s’attendre à des disques plus larges à ce niveau de gamme. De plus, la P7 ne bénéficie pas des roues arrière directrices (5° d’angle maximum) que l’on retrouve pourtant avec le Xpeng X9.

Jusqu’à 594 ch et une recharge en 11 minutes

La gamme s’articule autour de quatre versions avec, comme souvent, deux batteries et deux configurations mécaniques différentes. L’entrée de gamme embarque un accumulateur LFP de 74,9 kWh associé à une machine électrique capable de délivrer un maximum de 270 kW (367 ch) pour 465 Nm de couple. Le tandem est donné pour une autonomie CLTC maximale de 702 km. Toujours en configuration propulsion, la version supérieure gagne la batterie NMC de 93,4 kWh et l’autonomie grimpe à 820 km. Cependant, si la puissance est inchangée, le gain de poids grâce à la chimie NMC permet de faire passer le 0 à 100 km/h de 5,8 s à 5,4 s. C’est ce que fait une Audi A6 e-tron.

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En haut de gamme se trouve la transmission intégrale avec une paire de machines électriques pour un total de 437 kW (594 ch) et 695 Nm de couple. Avec une masse gravitant autour des 2 200 kg, la berline assure un 0-100 km/h en 3,7 s et une vitesse maximale inchangée de 230 km/h. La P7 se rapproche davantage de l’Audi S e-Tron GT. Dans ce cas, l’autonomie CLTC est donnée pour 750 km. En prenant en compte l’écart moyen qu’il existe entre les Xpeng chinoises et celles homologuées chez nous, la Xpeng P7 pourrait donc revendiquer 570, 665 et 610 km d’autonomie WLTP respectivement.

Côté recharge, la P7 arrive avec la nouvelle génération de batteries 5C, capables d’atteindre des records en matière de recharge rapide. La batterie d’entrée de gamme n’aurait besoin que de 12 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge. Une performance déjà vérifiée par nos soins avec le Xpeng G6. Avec un pic annoncé à 485 kW, la batterie NMC peut réaliser l’exercice en un peu moins de 11 minutes et 30 secondes ! De quoi faire des ravitaillements une simple formalité sur les longs trajets.

Des prix agressifs pour la Xpeng P7 !

Annoncée comme plus sportive que la P7+ qui arrivera chez nous, la Xpeng P7 semble prometteuse. Si sa position de conduite enveloppante et sa qualité de fabrication apparente ont de quoi séduire, sa fiche technique et son style spectaculaire finissent de nous convaincre. D’après cette première approche, elle semble suffisamment armée pour aller chatouiller le gratin en matière de voitures électriques. Reste à lui faire subir un essai dynamique pour confirmer, ou non, les bénéfices de son châssis optimisé.

Mais c’est vœu pieux, puisque la Xpeng P7 ne devrait jamais sortir de ses terres natales. Et même si l’enthousiasme de la presse internationale a été entendu par les décisionnaires lors de notre séjour, il semblerait, conditionnel de rigueur, que son coup de crayon puisse se heurter aux normes en matière de choc piéton chez nous. Mais rien ne semble figé dans le marbre pour la marque de Canton, en continuelle quête de développement à l’international.

En attendant, rappelons les tarifs de la berline. En Chine, elle démarre au prix de 219 800 Yuans (26 900 €). Il faut compter 239 800 Yuans (29 300 €) pour la version avec l’autonomie maximale et 259 800 Yuans (31 700 €) pour la transmission intégrale. Enfin, le haut de gamme est affiché à 301 800 Yuans (36 900 €). À titre de comparaison, la Lotus Emeya démarre à 538 000 Yuans (65 700 €), alors que la Porsche Taycan propulsion, la plus abordable de la gamme, réclame un chèque de… 918 000 Yuans (112 000 €) !