Volkswagen ID.7 : l'incroyable histoire qui se cache derrière son rétroviseur

On ne se figure pas toujours l’effort porté sur certains détails d’une voiture…

On le regarde souvent, mais on y pense rarement. Le rétroviseur est l’une des pièces maîtresses de l’aérodynamique d’une voiture moderne. Ou plutôt, l’un des handicaps majeurs, comme nous l’avons appris en visitant les quatre souffleries du siège de Volkswagen, à Wolfsbourg (Allemagne). Sur la berline ID.7, la résistance générée par les deux miroirs placés de part et d’autre de l’habitacle représente plus de 1 % de l’énergie consommée sur un cycle d’homologation WLTP. À première vue, un détail.

Mais en réalité, la mécanique des fluides est un puissant outil d’efficience. Pour 0,001 point grappillé sur le coefficient de traînée (Cx) de la berline, on gagne 1,2 km d’autonomie selon les chiffres fournis par la marque allemande. Il faudrait retrancher 9 kg pour atteindre le même résultat en travaillant sur la masse.

Pendant la conception de l’ID.7, au début des années 2020, plusieurs dizaines de modèles ont été produits, imprimés en 3D et testés dans la galerie. « Je peux dire à mes amis que je suis le gars du rétro », s’amuse devant nous Dirk Wieser, l’un des ingés résidents du centre aéro. Comme il est de rigueur dans ce département de Wolfsbourg, le travail a commencé par une passe par un logiciel de CFD (Computer Fluid Dynamics). Et il s’est poursuivi en conditions réelles dans les quatre souffleries de ce bâtiment d’environ 200 mètres de long situé à l’ouest de la ville-usine. « Lorsque l’on fait passer un modèle dans la soufflerie, on a toujours des surprises », m’explique le patron du centre, Gersom Isken.

Pour générer du vent, le Windkanal-Effizienz-Zentrum (WEZ) dispose de sa propre centrale électrique. Faire tourner l’hélice de 8 mètres de diamètre et 269 tonnes du tunnel principal consomme jusqu’à 3,1 mégawatts, soit l’énergie nécessaire à un gros village.

À côté des maquettes en argile témoignant des compromis avant le design freeze (gel des lignes, ndlr.), l’ingénieur nous présente des coques. Elles racontent les différentes étapes de la Genèse du rétro de l’ID.7. Les premières versions avaient deux arêtes sur leurs flancs. Le produit final n’en a qu’une seule. « Le coin pointant vers l’avant est plus prononcé qu’au départ », ajoute Dirk Weiser.

À lire aussi

La Volkswagen ID.7 part à la conquête du marché des VTC

Il a fallu négocier sec avec le centre de design qui avait tracé l’esquisse de départ. Évidemment, au studio, un autre « Monsieur rétro » était évidemment fier, voire jaloux, de son harmonieuse sculpture et de son intégration sur les flancs de la berline (1). Ajoutez dans les réunions et les échanges de courriels les responsables de l’ergonomie, soucieux d’offrir la meilleure vision au conducteur et à la conductrice. « Il y a eu pas mal d’allers-retours », confesse Dirk Wieser.

D’autres contraintes s’ajoutent. Côté juridique, il faut offrir une visibilité suffisante. C’est d’ailleurs l’espace visible depuis l’habitacle qui fait foi pour l’homologation et non une surface minimale de miroir incompressible, a-t-on appris en bavardant avec l’aérodynamicien.

Côté technique, un rétro d’aujourd’hui n’a rien de simple. Il doit intégrer un miroir, mais aussi un moteur pour modifier son inclinaison, un autre pour se rabattre, des clignotants bien visibles pour les autres usagers de la route ou encore une caméra, dont la vue doit être dégagée des impuretés, quel que soit le temps.

Et puisqu’on se parle de la météo, plaçons maintenant la berline dans un autre tunnel, situé dans le même bâtiment. Le TFK (pour thermo-function tunnel ou kanal en allemand) est équipé de gicleurs simulant selon l’humeur, un soleil écrasant ou une pluie tropicale. En cas d’humeur taquine, on peut installer des canons à neige. On vérifie ici que les salissures ne s’installent pas sur le miroir en raison des turbulences générées. Ou encore que la spirale générée par la coque ne provoque pas d’accumulation d’eau sur la vitre latérale, pénalisant la visibilité sous la pluie. Ce sont des micro-détails qui sont parfois moins bien gérés par des constructeurs moins expérimentés.

Bruits parasites

Compliquons encore le tableau en faisant entrer notre ID.7 dans un tunnel en l’équipant de matériel électroacoustique. Celui-ci prend la forme d’une structure métallique dotée de 192 microphones. En faisant un peu de trigonométrie, on peut calculer d’où viennent les bruits parasites. Wolfsbourg dispose d’une annexe avec d’importants calculateurs, en Norvège, pour faire ce travail…

Placez aussi au volant un mannequin avec deux oreilles synthétiques en mousse. Il est chargé d’écouter si la coque coupant l’air en mouvement ne se fait pas trop entendre. Car le rétro est aussi le point faible dans le domaine. À Wolfsbourg, la vitesse de travail est 140 km/h. À cette allure, les bruits aérodynamiques dominent largement les sons de roulement. Et ce que l’on entend souvent dans l’habitacle, par exemple sur autoroute, ce sont les rétros qui fendent l’air.

Le flux, perturbé par la protubérance, génère des tourbillons à côté du conducteur et tend à faire vibrer l’ouvrant. Or, le son, c’est de l’air qui vibre. C’est pour cela que nombre de constructeurs adoptent le double vitrage à l’avant afin d’amortir les perturbations générées par les rétros. Mais cela rajoute du poids, nuisant à l’efficience.

VW a aussi choisi de ne pas monter de vitre sans cadre, afin de mieux isoler l’habitacle. Joints ou épaisseur de la porte peuvent aussi aider à faire baisser les indications des sonomètres à bord.

Dernière contrainte : l’argent. Le coût des pièces et de fabrication doit évidemment être calculé avec une âme d’écureuil. Le chef de projet veille évidemment scrupuleusement sur ce point, tant pour assurer la marge du véhicule que pour rassurer le service après-vente. Ou encore pour rassurer les assureurs, chargés de calculer les primes à la sortie du modèle. Pour un modèle typé flotte comme l’ID.7, c’est crucial. Car ce cher rétro est assurément exposé aux manœuvres impromptues et entrées de parkings étroites.

À lire aussi

Pourquoi Volkswagen renonce à lancer sa berline électrique ID.7 aux Etats-Unis

Voilà qui explique comment Volkswagen a imprimé plus de 20 versions de son rétro avant de passer à la production. Les ingénieurs ont modifié la forme, testé diverses positions et travaillé le flux pour faciliter le passage de l’air entre le vitrage et le miroir. Il a aussi fallu l’adapter à la Passat thermique, qui se sert du même appendice.

Après avoir lu ce texte, vous ne verrez peut-être plus votre rétro du même œil.

(1) L’un des plus grands designers automobiles, Ian Callum, nous expliqua un jour : « La première chose que j’ai dessinée sur une voiture de série, c’était le rétroviseur extérieur et le volant de la deuxième génération du Ford Transit ». Il crayonna ensuite quelques chefs-d’œuvre comme la Ford RS200, l’Aston Martin DB7 ou la Jaguar F-Type… On comprend donc mieux l’enjeu.