Volkswagen fait tester ses fonctions V2G et V2H à 200 clients en Suède avant commercialisation
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La firme de Wolfsburg accélère sur la recharge bidirectionnelle et s’apprête à offrir les fonctionnalités V2G et V2H à l’ensemble de ses clients. Une commercialisation dans le courant de l’année est prévue. En attendant, un ultime test auprès de 200 entreprises et particuliers a lieu en Suède.
Volkswagen est presque prêt pour la commercialisation
Depuis 2023, Volkswagen explore la recharge bidirectionnelle afin d’équiper ses véhicules électriques d’une capacité d’interaction avec le réseau électrique. Après une première phase expérimentale menée dans un environnement d’essai à Stenberg, dans le nord de la Suède, le constructeur entame une nouvelle étape plus ambitieuse : tester ses technologies V2G (Vehicle-to-Grid) et V2H (Vehicle-to-Home) dans des conditions réelles.
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Après Volkswagen, d’autres constructeurs veulent travailler avec cette jeune marque de voitures électriquesCe sont ainsi 200 clients, particuliers, entreprises et concessionnaires automobiles, qui expérimentent actuellement la recharge bidirectionnelle avec des modèles de la marque. Des véhicules équipés de batteries d’au moins 77 kWh et connectés à des bornes Ambibox. Le partenariat s’appuie également sur les sociétés Vattenfall et Energybank afin de garantir un écosystème cohérent entre véhicules, bornes et réseau électrique.
Un chantier complexe
Ce test grandeur nature doit permettre d’évaluer concrètement la viabilité de la recharge bidirectionnelle en conditions d’usage quotidien. L’enjeu dépasse le seul cadre technologique, il s’agit aussi d’analyser les habitudes de conduite, les usages domestiques de l’électricité et la compatibilité avec les réglementations locales. Volkswagen cherche à identifier les freins potentiels avant une mise sur le marché prévue cet automne.
Les fonctions V2G et V2H sont de plus en plus recherchées par les électromobilistes. Ces systèmes permettent de restituer de l’électricité au réseau domestique ou public lors des pics de consommation. Mais comme le rappelle le patron d’Ambibox, l’un des partenaires du projet, « ce n’est pas un chantier simple ». L’optimisation logicielle et l’intégration au sein des systèmes de gestion de l’énergie sont des aspects complexes.
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Écrit par Valentin Cimino
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Ils annoncent maintenant des bornes DC autours de 3500€ c’est encore cher mais au regard d’acheter de batteries stationnaires pour sont installation photovoltaique par exemple ça se discute de plus cela peut permettre de dépasser la recharge à 11 kW de nos voitures et ‘aller jusqu’à 22 kW. Cela peut être un plus surtout pour les gros batteries. En faite les deux systèmes on des avantage et des inconvénients. Ce qui manque aujourd’hui ce sot des offres claire et ouverte en France pour le moment, la seul est celle de Renault. Elle a le mérite d’exister mais ne répond pas à l’immense attente du V2H surtout lié au photovoltaïque.
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Il semble s’agir du V2H en courant continu DC alors qu’il me sembke que Renault avec la R5 E-tech avait fait des essais de V2H en courant alternatif AC…
Il me semble que la borne de recharge Mobilize est prévu pour fonctionner en V2G mais en courant alternatif AC je suppose… et on peut supposer qu’avec une mise a jour logicielle futur elle pourrait egalement supporter le V2H en courant alternatif AC…
À titre personnel, je suis plutôt intéressé par la deuxième option, c’est à dire V2H en courant alternatif AC avec idealement une puissance max de 11/12 kW…
Si j’ai bien compris dans des articles sur ce sujet du groupe VW en Suède avec leurs partenaires ils commencent à commercialiser la solution qui sera ouverte dès cet automne en opérationnel. On parle de V2G et aussi de V2H.
Actuellement il y a deux approches différentes si on exclut la vielle solution avec le système Chademo.
La première se réalise avec une borne AC et l’autre système se fait avec des bornes DC. Un système s’imposera où les deux systèmes coexisteront je crois que ce n’est pas défini.
La Suède sera le premier pays à élargir ce déploiement. Il y a pleins d’autres expérimentations avec Renault au pays-bas où encore Volvo en Suède.
Actuellement de très nombreux véhicules du groupe VW sont déjà compatibles et cela ferait beaucoup de voitures potentiellement capable de le développer ce système. Batterie de 77 kW.
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