Voiture électrique : ces consommations fantômes qui pèsent sur la facture

Pour calculer le taux de perte de recharge d'un véhicule électrique sur une borne publique :
• relever le taux de charge en début de charge,
• relever le taux de charge en fin de charge,
• multiplier la différence de ces deux données par la capacité de la batterie puis diviser par 100 : on obtient la quantité d'énergie théorique emmagasinée par la batterie au cours de cette recharge.
• Comparer cette valeur à celle de votre facture.
Exemple réalisé sur Kona EV 64kWh :
Début de charge : 40%
Fin de charge programmée à 80% suivie immédiatement du débranchement de la borne.
Quantité d'énergie théorique emmagasinée par la batterie : (80-40)*64/100 = 25,6kWh
La facture mentionne 29,33kWh, soit 3.73 kWh fantômes.
Le taux de perte est de 3,73/25,6*100 = 14,57%
J'ajoute que le taux de charge n'est connu qu'à 1% près : quand je dis 40%, c'est peut être 40,01% ou 40,99%.
En calculant le taux de perte avec 41%, on obtient une valeur de 17,5%.
En conclusion, le taux de perte est dans l'intervalle [14,5; 17,5].
N.B. Je n'ai pas considéré que le taux de charge final suivait la même imprécision car lorsque le chargeur embarqué déconnecte à 80%, il le fait précisément à cette valeur (et non pas à 80,99%).
J'ai fait ce calcul sur mes 150 dernières recharges, le taux de perte se situe dans l'ensemble entre 17% et 25%, parfois même 35%.
J'ai effectué cette semaine 200km sur autoroute avant de recharger sur une borne Ionity en courant continu, la température des 4 blocs mesurée avec mon OBD donnait 17° alors que la température extérieure était de 5%. J'ai obtenu pour cette recharge un taux de perte entre 15% et 22%.
Alors peut-on dire que le véhicule électrique gaspille l'énergie, quand on sait qu'un litre d'essence contient l'énergie équivalant à 8,9 kWh d'électricité et qu'un véhicule électrique récupère une grande partie de son énergie cinétique au freinage ?

En faite la charge d'une batterie n'est pas mesurée dirrectement mais on utilise des calculles avec des valeurs statistiques.
Il faudrait mesurer les tensions et courrant vrais entrant et sortant des chargeurs et donc avoir accées aux câbles et connecteurs.
Sinon on mesure la qualité de la formule qui donne la valeur de la charge de la batterie.

Il y a quelques années, sur Zoe22 Q90 en charge rapide, ça montait très vite à 99% et ça y restait longtemps (avant de passer à 100%... rarement laissé assez)... si on arrêtait dès que ça affiche 99% et qu'on attend un peu (que les électrons se diffusent dans la batterie :-))) ) ça retombe assez vite à 90% ! Cela explique peut-être la faible différence constatée... car vous n'étiez pas réellement à 99% à la charge ?
Mais pour ma part (de mémoire) le rendement passait de 66% en CRO 10A, environ 85% à 28A mono, >90% à 43kW tri... pour comparer à la e-Up v1 environ 90% à 16A... la Zoé est un peu plus mauvaise mais surtout plus lourde (OK plus de place aussi)... d'où un écart de conso à la prise de 20% au 100km !
Cela représente effectivement pas une énorme différence au coût annuel pour 15000km mais comme cela joue en partie sur l'autonomie (conso et vitesse de charge) ça compte un peu.
Il convient bien sûr de contrôler ce qu'annonce l'ODB en conso... comme à l'époque des thermiques. Rien de tel que de jouer un peu avec un fichier Excel et un compteur de kWh...