Timbre vert - Les carburants de synthèse sont-ils vraiment écologiques ?

Automobile-Propre répond à vos questions. Cette semaine, on parle des carburants de synthèse, qui ont été mis à l’honneur dans l’actualité par un inattendu pataquès au sommet de l’Europe.

La question de notre lecteur

« L’Allemagne défend les carburants de synthèse. Mais en matière d’écologie, ces carburants sont-ils mieux, ou au moins aussi bons, que la motorisation électrique ? »

Notre réponse

Les carburants de synthèse ont en effet fait parler d’eux cette semaine. Ils sont carrément à l’origine du blocage d’un vote très important, la décision finale de la réglementation actant l’arrêt des voitures à moteur thermique dans l’Union européenne ! Ce vote a dû être reporté.

A l’origine de ce rebondissement surprise : l’Allemagne. Celle-ci a voulu faire pression sur la Commission européenne pour qu’elle intègre dans la future réglementation la possibilité d’utiliser des carburants de synthèse. C’était déjà dans les tuyaux, mais nos voisins ont visiblement eu besoin d’éclaircissements. Avec à la clé un sacré enjeu : l’utilisation de ces carburants pourrait sauver les voitures thermiques !

Certains se demandent alors comment l’Allemagne peut oser ajouter des carburants dans une réglementation qui doit imposer le zéro CO2 (« à l’échappement ») dans les ventes de nouvelles voitures. Parce que les carburants de synthèse, aussi nommés e-fuel, sont présentés comme neutres en CO2.

Les carburants de synthèse sont fabriqués de manière « artificielle » à partir de plusieurs composants qui contiennent du carbone (CO et CO₂) et de l’hydrogène. Ils ne sont pas issus du pétrole.

L’aspect écologique va donc d’abord dépendre des méthodes de production des composants et du produit final. Cela commence ainsi par l’hydrogène ! Pour l’obtenir, il faut faire une électrolyse, séparant l’hydrogène et l’oxygène présents dans les molécules d’eau. Ce qui demande de l’énergie. Comme pour l’hydrogène des voitures à pile à combustible, celle-ci doit être renouvelable, sinon aucun intérêt.

Aspect positif : l’autre élément de la recette est donc du CO2, qui est capté dans l’air. Porsche, qui travaille beaucoup sur les carburants de synthèse, explique que ce CO2 est « filtré et combiné avec l’hydrogène pour produire du méthanol synthétique, qui est à son tour transformé en eFuel ».

Le constructeur allemand a d’ailleurs inauguré il y a quelques semaines son premier site de production de eFuel, situé au Chili. Pour avoir une énergie renouvelable, l’usine utilise une éolienne. Bien mieux donc que l’électricité souvent issue du charbon en Allemagne ! On se dit qu’il aurait peut être d’ailleurs été mieux de capter le CO2 à côté d’une usine qui brûle du charbon plutôt que dans le désert chilien.

Si la recette d’un eFuel peut être intéressante, il ne faut pas oublier toute la chaîne de production et d’utilisation. Avec Porsche, cela reste un carburant de synthèse, qui devra prendre le bateau pour rejoindre l’Europe ! Puis, une fois mis dans le réservoir d’une voiture, ce carburant produit toujours des polluants. Une voiture abreuvée à l’eFuel émet encore des oxydes d’azote et des particules.

Il faut donc regarder l’ensemble du bilan carbone des eFuel… mais c’est valable pour toutes les énergies. Ainsi, si l’électrique ne rejette pas de CO2 à l’usage, il a bien fallu produire l’électricité. Encore une fois, l’électricité issue du charbon allemand a un bilan CO2 catastrophique. Et côté production du véhicule, la batterie pèse toujours lourd dans le bilan écologique du cycle de vie du véhicule.

Selon les calculs de l’ONG Transport & Environment, sur l’ensemble de son cycle de vie, un véhicule 100 % électrique rejette moins de CO2 qu’un modèle eFuel, même si le carburant a été produit à partir d’énergies renouvelables et solaires. Bien sûr, dans ce genre de raisonnement, chaque élément de l’équation, en clair chaque étape de production et d’utilisation, peut tout changer.

Le carburant de synthèse peut être intéressant s’il est produit avec de l’énergie verte à proximité du lieu de sa consommation. Reste que l’énergie verte créée pour sa production peut finalement directement alimenter une voiture électrique ! Celle-ci doit en échange faire attention à l’origine de sa batterie.

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