Tesla Model 2 : une batterie LFP de 53 kWh pour la future compacte électrique ?
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Dans son Tesla Master Plan Part 3, Tesla aborde sa stratégie d’avenir, et notamment ses prochains véhicules. On y apprend la vision qu’a la firme des voitures compactes, ce qui pourrait dessiner les contours de la future Model 2.
Tesla a publié l’intégralité de son Master Plan Part 3 (à lire en intégralité ici). Celui-ci trace les lignes directrices de la marque pour les prochaines années. Il y avait déjà eu deux plans similaires, dont nous avions fait le bilan récemment. La firme d’Elon Musk aborde notamment sa vision de l’avenir en matière de flotte et de parts de marché.
Se basant sur les statistiques de ventes de voitures par segment, le constructeur montre ses ambitions en matière de ventes. Il explique que sur 1,4 milliard de voitures en circulation, près de 700 millions sont des compactes.
Pour le moment, Tesla n’est pas présent sur ce segment, puisque l’on attend toujours la sortie de la future Model 2. La compacte électrique devrait être disponible à un prix très compétitif, mais on ne sait encore rien de ce modèle.
Cependant, dans un tableau de son Master Plan Part 3, Tesla donne quelques indiscrétions possibles sur cette voiture. En effet, ces données expliquent les besoins en batteries et capacité par segment, et sur l’ensemble des ventes et du parc automobile.
Tesla explique qu’une compacte embarque un pack batterie de 53 kWh. De plus, la chimie LFP est considérée par la marque comme suffisante pour des autonomies courtes ou moyennes. On peut donc imaginer que cette configuration sera celle sur laquelle planche Tesla pour sa future compacte ‘zéro émission’.
Le contenu de l’ensemble du Master Plan Part 3
Dans le reste du Master Plan Part 3, il s’agit majoritairement de débats autour de l’énergie. Tesla cherche évidemment à participer à l’élimination définitive des énergies fossiles. La marque explique comment elle perçoit les technologies de génération d’énergie, mais aussi de stockage d’énergie.
Tesla dresse aussi le bilan de ses ventes avant d’aborder l’avenir de sa flotte et le sujet ci-dessus. La dernière partie du Master Plan concerne les besoins de la marque pour développer ses produits comme elle le souhaite.
Pour évaluer ses propres besoins, Tesla dresse le bilan des investissements sur la voiture, mais aussi sur l’extraction et la transformation de minerais, ainsi que sur la fabrication des batteries et leur recyclage.
Les deux derniers points sont les terres nécessaires pour créer de l’énergie, solaire comme éolienne. De plus, Tesla note aussi les quantités de matériaux nécessaires pour l’industrie automobile.
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Écrit par Emmanuel Touzot
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Si tesla sortait une compacte break du type 308 sw/golf sw / corolla ts se serait un must. De l'espace de chargement et un aero meilleur que les crossovers.
Je rejoins aussi ceux qui pensent qu'une bonne autonomie est nécessaire sur ce segment en Europe.
Vous oubliez encore un détail important : le rapport de réduction !
Vous raisonnez comme si vous mettez un moteur de Tesla dans une Zoé en gardant le réducteur d'origine... Forcément, ça va pas trop le faire.
Il faut un rapport de réduction assez long, équivalent à ceux employé avec les moteurs à aimants permanent qui souffrent de résistance EMF à vitesse élevée.
Sinon même le Model Y de Tesla consomme 22 kWh / 100 à 130.
Pourtant c'est un gros pachyderme comparé à la Zoé 😅
Ceci dit si vous avez encore le lien de votre source, je serai intéressé d'aller voir.
Mais je suis convaincu par le fait que Tesla consomme moins grâce à sa techno de moteur. Ils ont été très malin sur ce coup là.
Eh donc … toujours dans l’amalgame.
La conso à 130km/h de la ZOE est dû à son SCx moins bon que la TM3. Le rapport de réduction de la Tesla (environ 9x) est du même ordre que celui de la ZOE de 9.3x. La ZOE avec le moteur Tesla ira moins loin. Ayant été mesurée par AutoPlus à 240km sur un cycle autoroutier, avec le moteur Tesla, elle passerait à 218km, soit une perte de 22km. La TM3-SR+ (60kWh) faisant elle, bien-sûr quasi 300km dans les mêmes conditions. Bien au contraire, le moteur synchrone bobiné peut monter en vitesse plus facilement que le BLDC_IPM à réluctance de Tesla. C’est d’ailleurs un rotor bobiné sur les gros moteurs synchrones du TGV. Ce moteur Tesla ne passe pas en « mode inductif » (réservé aux asynchrones), mais utilise un dé-fluxage, légèrement plus efficace grâce à la réluctance élevée de ses moteurs avec les aimants en V insérés dans le rotor. C’est dommage que l’on ne puisse pas ajouter des graphiques avec les commentaires sur AP. La différence dans les rendements à forte-vitesse faible-couple se voit très bien sur les mesures des moteurs sur banc.
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