Témoignage : voici les secrets de Joseph pour utiliser jusqu’au bout sa Mitsubishi i-MiEV de 175 000 km

Dans sa démarche globale pour l’écologie, Joseph a voulu ajouter à sa maison passive et à sa production solaire thermique une voiture électrique. Depuis août 2017, il roule principalement avec une Mitsubishi i-MiEV dont le compteur affiche désormais plus de 175 000 km. Ce n’est d’ailleurs pas le seul exemplaire qu’il possède, l’une d’elle, moins kilométrée, pourrait au besoin prendre la relève ou servir de banque d’organes.

Une citadine flanquée de deux clones

Commercialisée au Japon à partir de l’été 2009, la Mitsubishi i-MiEV a été à la fois très peu et beaucoup vue en France. Pour explication, elle a été très peu vue sur nos routes avec le logo de la marque japonaise. En revanche, elle s’est bien davantage répandue comme Peugeot iOn et Citroën C-Zero. J’avais inventé il y a une bonne douzaine d’années pour elles trois la désignation C-ZiMiOn.

La pure asiatique apportait de petites choses supplémentaires qui pouvaient la rendre encore plus sympathique. Par exemple un sélecteur de marche avec, en plus du mode D (Drive), les positions B (Brake) pour une régénération plus accentuée et C (Comfort) qui, au contraire, atténue la puissance de ralentissement quand on relève le pied de l’accélérateur.

Le plus étonnant, c’est que ces modes ont aussi longtemps été présents sur les clones de PSA (c’était avant Stellantis), mais rendus inaccessibles par une grille (guide métallique + cache plastique) spécifique. De telle sorte qu’il suffisait de trouver ces pièces sur une i-MiEV hors d’état pour disposer de toutes les sélections possibles. De même, les iOn et C-Zero embarquaient des bouts de câbles pour les sièges chauffants que seule l’i-MiEV proposait.

SoH vers 65 %

Pour propulser cette citadine électrique dont le poids à vide n’était pas beaucoup plus élevé que la tonne, il y a un moteur à aimant permanent d’une puissance de 49 kW (67 ch) pour un couple maximal de 196 Nm. C’est largement suffisant pour que la puce se montre vivace. La motorisation est alimentée par une batterie lithium-ion NMC (nickel manganèse cobalt) d’une capacité énergétique brute de 16,2 kWh pour 14,7 exploitables.

Curieusement, la Peugeot iOn a rapidement reçu après sa sortie un pack plus petit de 14,8 kWh dont 13,5 utiles, implanté plus tardivement sur la Citroën C-Zero. Avec la dotation supérieure, l’autonomie NEDC était annoncée à 150 km, puis 135 en adoptant la norme WLTP. Avec 175 000 km au compteur, Titine, la Mitsubishi i-MiEV grise et noire de Joseph, est loin de pouvoir couvrir une telle distance sur une charge complète.

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La batterie d’origine pour cette voiture mise en circulation il y a une quinzaine d’années n’offre plus sa capacité d’origine : « Son SoH tourne désormais autour des 65 %. L’écran m’indique 100 km, mais je compte plutôt sur 80 à 90 km. Elle, qui devait être notre seconde voiture, est toujours le véhicule principal du foyer, servant aux déplacements quotidiens. Je m’en sers encore pour aller à Liège, à 50 km de chez moi. En cours de route, je reprends quelques kilowattheures sur une borne rapide pour rentrer ».

Recharge gratuite

Chez notre lecteur belge de 75 ans, la voiture électrique n’est pas arrivée par hasard : « Je suis écologiste dans l’âme, ce que je dois à mon ancienne activité professionnelle. Avant d’être à la retraite, j’ai été pendant 25 ans spécialisé dans l’énergie solaire thermique, puis dans le photovoltaïque. Depuis 45 ans, nous habitons dans une maison passive qui a été construite en 1973. Elle est équipée de 24 m² de panneaux solaires pour le thermique ».

Cette installation « alimente la maison pour l’eau chaude sanitaire et le chauffage à basse température par le sol. Grâce à cela, notre chaudière à granulés de bois ne fonctionne que de novembre à courant mars. Cette année, nous avons même pu l’éteindre fin février. Nous avons en plus 4 kW crête de panneaux photovoltaïques qui couvre largement les 1 000 kWh de consommation à l’année pour notre i-MiEV ».

Tous les pleins d’énergie de Titine sont réalisés à la maison : « À 90 % ils sont effectués gratuitement en charge lente sur une prise domestique. Grâce à un tableau avec une minuterie que ma femme gère aussi très bien, nous programmons entre trois et quatre heures de recharge. Selon ce que nous aurons à faire lendemain, nous arrêtons à 60, 70 ou 80 % d’énergie dans la batterie. Occasionnellement, pour recharger un peu plus vite, nous utilisons une borne 3 kW ».

Un appareil qui change tout

La Mitsubishi i-MiEV n’a pas été la seule voiture électrique envisagée par Joseph : « Nous avions déjà notre Citroën C3 Picasso qui me sert encore occasionnellement pour les longues distances, quand je vais par exemple à 180 km de chez moi. À la recherche d’une électrique abordable, nous avions pensé à une Renault Zoé ou une Nissan Leaf pour en faire notre seconde voiture. Finalement, sauf pour les longues distances, c’est celui de nous deux qui va le plus loin localement qui prend l’électrique ».

Une proposition intéressante pour notre lecteur a finalement émergé de l’entourage : « C’est à Eric, un ami, que j’ai acheté il y a un peu plus de huit ans la Mitsubishi i-MiEV. Fin technicien, il m’a de suite bien conseillé sur la meilleure façon de recharger un VE. La voiture avait alors 107 000 km et un SoH à 76 %. Je descends à l’occasion jusqu’au mode tortue pour recharger ensuite à 100 % afin d’équilibrer les cellules. J’ai même la possibilité de le vérifier grâce à un appareil deux fois plus haut que la radio d’origine ».

Une vraie petite révolution pour cette citadine électrique : « Pour 300 euros, j’ai trouvé sur Internet ce poste Ownice à double din qui me permet d’utiliser l’application CaniOn [NDLR : Elle sert sur les C-ZiMiOn à exploiter des données techniques accessibles depuis la prise Diag]. Je peux ainsi contrôler les écarts entre les cellules pendant la recharge et à l’utilisation de la voiture. Avec ça, j’ai aussi une caméra avant et arrière, un GPS, la radio DAB et la pression des pneus ».

Apprendre à dépanner

Joseph est très actif au sein des Compagnons d’Eole. Véritable structure de convivialité, cette association fonctionne autour des valeurs de l’entraide, de l’échange d’informations et de l’apprentissage dans des domaines très variés : « En octobre 2019, Titine a servi de cobaye dans le cadre d’une conférence démonstration sur les batteries des voitures électriques. Deux experts spécialisés étaient venus de France pour déposer et présenter devant tout le monde le pack de ma i-MiEV ».

Cette citadine branchée n’a connu qu’une seule panne : « Plus de recharge en courant alternatif ! C’est un problème connu sur les modèles de 2010 à 2012 : des condensateurs lâchent. J’étais en relation avec le groupe Facebook i-MiEV du Canada qui diffuse une attestation d’extension de la garantie du fabricant. Mitsubishi n’existait déjà plus en Belgique. Le bloc AC qui coûtait 5 000 € a finalement bien été remplacé sous garantie, mais on m’a tout de même demandé 1 000 € pour la recherche de la panne ».

Maintenant, notre lecteur sait résoudre lui-même ce problème : « On trouve pour cela des tutos sur Internet. Il faut compter une heure pour sortir le bloc, une autre pour remplacer les deux petits condensateurs 10 nF défectueux, et une dernière pour tout remettre en place. J’ai moi-même effectué cette réparation pour un ami quand sa Mitsubishi i-MiEV a connu cet problème vers 100 000 km ».

Faire durer le plus longtemps Titine

Il y a une raison particulière pour laquelle Joseph identifie sa citadine électrique par le nom de Titine : « C’est pour la distinguer des deux autres. Cet ami que j’avais dépanné quand son i-MiEV avait 100 000 km me l’a finalement donnée lorsqu’elle en a eu 150 000. Comme elle est blanche, je l’appelle Blanchette. Son autonomie est de 70 à 80 km. Auparavant, j’en avais acheté déjà une 5 000 € au titre de réserve car nous n’avions encore aucune expérience sur les durées de vie de ces voitures. Je veux aller le plus loin possible avec Titine ».

Cette troisième i-MiEV est rouge : « C’est pour cela que je l’ai nommée Violette ». Si elle n’a que 70 000 km, elle apparaît comme la plus capricieuse : « Par deux fois j’ai dû l’amener en France pour la faire réparer. À chaque fois ça m’a coûté 1 700 euros, d’abord pour un problème de BMS puis d’inverter. La deuxième fois, j’ai décidé de la ramener par la route depuis la région parisienne jusque dans les environs de Mons. J’ai mis neuf heures et demie car j’ai fait du biberonnage tout du long pour être sûr de ne pas me retrouver sans batterie, notamment si je tombais sur des bornes aux câbles arrachés ».

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Ce choix de faire rouler Violette pour le retour avait un intérêt particulier : « J’en ai profité pour tester l’adaptateur CCS-Chademo prêté par Eric. Je suis étonné de voir qu’en France il a été encore assez récemment installé des bornes avec le connecteur Chademo. Par exemple chez Carrefour. Ce n’est vraiment pas le cas en Belgique où il faut se contenter des anciennes bornes des Lidl. J’ai aussi la chance d’en avoir une sur l’autoroute près de chez moi ».

Adaptateur et upgrade

Bien qu’ils coûtent assez cher, les adaptateur CCS-Chademo peuvent représenter une vraie bouée de secours pour les utilisateurs des C-ZiMiOn et anciennes générations de Nissan Leaf, pour ne citer qu’elles : « Celui que j’ai pu tester est de la marque Orientrise. Bien qu’il indique à la borne que la batterie est chargée presque à fond quand le niveau réel est à 60-70 %, ça fonctionne bien, sans handicaper la puissance de recharge. Il coûte environ 1 000 €. Il faut penser à lui recharger régulièrement sa petite batterie lithium ».

Pour cet équipement, Joseph discute aussi avec d’autres électromobilistes : « L’un d’eux a fait le choix d’un autre matériel qui n’a pas ce problème de mauvais affichage du niveau de la batterie. Il coûte moins cher, dans les 600 € ».

Notre lecteur suit aussi l’évolution d’autres projets : « Roulant aujourd’hui au quotidien en Tesla, Eric a acheté une Citroën C-Zero pour tenter un upgrade de la batterie. Ainsi, la capacité brute du pack passerait de 16 à près de 30 kWh. Il espère une autonomie réelle d’au moins 180 km ». Pour conclure, Joseph nous explique qu’il fait « aussi partie du groupe BattManiak.be animé par Benoît Michel. Il est l’auteur du livre ‘La voiture électrique c’est maintenant’ ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Joseph pour son très bon accueil et son témoignage qu’il nous a proposé après notre appel à retours d’expériences.

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