Soyons positifs : le faux problème de l’obsolescence des voitures électriques

Nul n’est dupe parmi les lecteurs d’Automobile Propre déjà électromobilistes : bien des arguments avancés par les automobilistes pour ne pas passer à l’électrique sont souvent de faux problèmes. Pourquoi ne pas franchement dire : « non, je ne veux pas rouler en électrique parce que j’aime pas, na ! » ? Apparue plutôt tardivement parmi les freins à l’adoption du VE neuf ou récent, la crainte de l’obsolescence est souvent enrobée de méconnaissance, si ce n’est d’une certaine mauvaise foi. Le Bien Borné vous explique pourquoi.

Toujours ces trois freins !

Au début des années 2010, trois principaux freins sans aucun effet de régénération bloquaient 99,9999999999 % des Français (pourcentage arrondi à la louche) pour abandonner les voitures à la senteur essence ou gazole (si si, il paraît que ça sent bon). Ce sont toujours les mêmes aujourd’hui, comme si une grande partie du public n’avait pas pris soin de se renseigner, à moins d’être mal informé par des reportages télévisés d’une touchante naïveté.

En tête de liste ressortent souvent les prix. Cet argument-là, on ne va pas trop chercher à le démonter tant les constructeurs de voitures électriques profitent des aides publiques pour les maintenir à un niveau élevé la plupart du temps. Ils devraient au contraire soutenir eux-mêmes le mouvement en rognant sur les marges dans la phase de décollage afin qu’une bascule massive vers le VE siphonne rapidement les parts de marché des voitures thermiques. Cela dit, l’écart entre le vieux monde et la terre promise s’est considérablement réduit sur le neuf, avec même une inversion de phase du côté des occasions récentes.

Le deuxième frein, c’est l’autonomie. Déjà il y a 10 ans, une autonomie de 150 à 250 km suffisait à réaliser sans recharge intermédiaire la très grande majorité des déplacements du quotidien. Alors maintenant qu’on en est arrivé à des 500, 600 ou 700 km sans rendre visite à Elisabeth, pardon, sans passer par une borne, ce verrou devrait avoir sauté depuis longtemps. Beaucoup d’automobilistes savent bien évoquer avec nostalgie les anciennes Citroën 2 CV, Renault 4 et Fiat 500 capables d’emmener la famille en vacances il y a 50 ans. C’est vrai, mais c’était aussi une grande aventure… qu’il est maintenant possible de revivre avec ou sans la larme à l’œil en électrique. À part une minorité de cas, l’autonomie n’est plus aujourd’hui un frein à l’adoption du VE. Où donc est passée l’âme aventurière chez les automobilistes ? Bloquée devant les écrans ?

À lire aussi

Témoignage : j’ai traversé la France avec une voiture électrique à petite batterie (et je vais bien)

En trois du Top des excuses plus ou moins fumantes, tout ce qui tourne autour de la recharge. Là, il faudrait déjà donner un grand coup de débroussailleuse (attendez quelques secondes, je branche la mienne en V2L). Le maillage de la recharge est maintenant plus que satisfaisant aussi bien pour les longues distances régulières ou occasionnelles que pour le quotidien de nombreux SPF (sans prise fixe). Quand il n’est pas encore un minimum satisfaisant, bien sûr qu’il y a une saine hésitation à avoir de franchir le gué au-dessus du courant. Pour les prix de la recharge, ça a bien évolué aussi. Agitateur dans le domaine de l’énergie (donc pas de concurrence avec la Fnac), Electroverse arrive même cette année à facturer presque deux fois moins cher la recharge sur les bornes publiques 22 KW AC qu’avec les badges que l’on croyait fournis par les syndicats de l’énergie pour bénéficier des meilleurs tarifs.

Le progrès est-il si négatif ?

Comme si ces trois freins et d’autres régulièrement évoqués ne suffisaient pas, est sorti d’on ne sait où celui d’obsolescences spécifiques aux voitures électriques qui rendraient urgent d’attendre. Attendre quoi d’ailleurs ? On sait que du côté des thermiques, les progrès technologiques sont devenus aussi lents que la recharge d’un VE sur une borne 350 kW alors que le niveau d’énergie serait déjà à 98 % dans la batterie.

Par comparaison, on a un peu l’impression d’être dans une TGV (Technologie évoluant à Grande Vitesse) quand on voit les innovations déjà intégrées sur les nouvelles électriques et les promesses d’un avenir encore meilleur les concernant. D’ailleurs, si la question de l’obsolescence s’est invitée dans les débats pour/contre, c’est justement parce qu’il y a de constants progrès. C’est, en quelque sorte, son pendant en négatif. Ce qui devrait être perçu comme très positif puisqu’avec le prochain modèle on aurait mieux, devient une raison d’être attentiste. Au nom des progrès technologiques, et après la phase de prix prohibitifs connue pour quasiment toute innovation à leur arrivée, fallait-il se priver des téléphones portables, des appareils photo numériques, des chaînes audio compactes, etc. ?

Ce qu’il faut avant tout, c’est raisonner en consommateur avisé. Et, dans ce cas, la question devient : est-ce que les voitures électriques neuves ou récentes avec leur niveau de développement correspondent à mes besoins ? Si oui, et ça devrait être le cas pour de très nombreux automobilistes, la notion d’obsolescence n’est que parasitage. Surtout si l’on part avec l’idée de conserver suffisamment longtemps le véhicule pour ne pas se retrouver empêtré dans les turbulences d’une revente dans les 2 ou 3 ans. Au-delà de 6 ans, comme pour les modèles thermiques, l’offre rencontrera des personnes intéressées pour leur seconde voiture et moins pour de longs trajets. Sauf accident de parcours, les prix sur le marché de l’occasion devraient alors se maintenir à un niveau comparable à celui des thermiques.

Obsolescence de la capacité des batteries

Pour plusieurs raisons, craindre l’obsolescence des batteries en raison de leur capacité avait beaucoup de sens quand elle était à 16 ou 22 kWh. Déjà parce qu’au bout de dix ans l’autonomie serait ridicule et qu’il serait difficile de revendre ensuite les voitures électriques ainsi équipées. Avec maintenant 50 kWh et plus, les polyvalentes de ces dernières années serviront encore très bien pour rouler couramment dans un rayon de 150-200 km autour de chez soi. Nous en sommes désormais à des autonomies qui permettent dans la durée de se servir facilement d’un VE quand on a de quoi le recharger.

Que la capacité s’améliore encore avec les gains en densité énergétique et changement de chimie apporte bien sûr un plus, mais ne justifie pas d’attendre encore et encore si l’on se dit motivé pour passer au VE. Dans les discussions de comptoir, on peut entendre que le seuil psychologique de bascule serait à 1 000 km maintenant. Alors que bien des VT n’en sont même pas proches.

On aurait presque envie de dire que l’autonomie réelle est celle que l’on peut atteindre à la journée en incluant des recharges intermédiaires en temps masqué. C’est d’ailleurs ce que font déjà des constructeurs de poids lourds électriques dans leurs communications, mais aussi les fabricants de vélos et scooters en soulignant qu’il est possible de changer de pack.

Cette notion d’autonomie n’est pas une limite au bout de laquelle se trouve un précipice mortel ou un point de non-retour. C’est juste celui à partir duquel il faut remettre de l’énergie dans le véhicule. Que ça demande une petite gymnastique supplémentaire ne doit pas être vu comme un problème au regard de ce que le VE apporte en échange : sérénité de conduite, excellentes accélérations pour s’insérer dans le trafic ou dépasser, meilleur bilan environnemental, coûts réduits possibles sur le cycle de vie quand on peut se brancher chez soi, etc.

Obsolescence de la puissance de recharge

Ce qui va naturellement de pair avec l’obsolescence de la capacité des batteries, c’est celle de la puissance de recharge. Il faudrait absolument passer sous 800 V les voitures électriques, les rendre compatibles avec le standard au mégawatt MCS pour les poids lourds, et toutes les autres ne vaudraient plus rien. On commence déjà à lire sous les articles d’Automobile Propre des commentaires indiquant qu’on risque d’en arriver à des délais trop courts pour les pauses qui s’imposent. Même une courbe qui ne va pas au-delà de 100 ou 150 kW n’est pas ridicule si cette puissance est longtemps maintenue.

Faut-il projeter sur les VE ce que les VT font relativement de mieux en fermant les yeux sur tout ce qui est moins bien ? On peut parfois lire à l’arrière des Citroën 2 CV : « Ceci n’est pas une voiture, c’est un art de vivre ». Ce qui peut tout à fait être applicable aux voitures électriques. Elles peuvent être une invitation à vivre autrement, à ne pas reproduire dans notre quotidien personnel l’efficacité, la célérité et l’économie à tous les bouts qui sont exigés dans le monde professionnel.

Quand les VE qui sont achetés neufs aujourd’hui se retrouveront dans quelques années sur le marché de l’occasion, ils seront pour beaucoup utilisés en seconde voiture, avec la possibilité d’effectuer quelques fois dans l’année des déplacements plus longs. Les bornes telles que nous les connaissons maintenant existeront encore, même si des chargeurs plus puissants auront complété l’offre depuis. Pas la peine d’imaginer des contraintes qui n’existeront pas dans un futur de dix ans à peine. On est à l’inverse de ceux qui ont eu raison de s’inquiéter quand l’arrêt de l’obligation du standard Chademo a été prononcé. Car, là, oui, clairement, on a eu un problème d’obsolescence de la recharge causé conjointement par le gouvernement et les constructeurs japonais qui n’ont pas su adapter suffisamment vite leurs VE aux marchés européens.

Obsolescence du système logiciel du véhicule

Au fur et à mesure que les voitures électriques se sont perfectionnées, un ensemble de logiciels s’est imposé pour divers usages. Il faudrait désormais faire des mises à jour régulières comme avec un ordinateur ou avec un smartphone. Avec ces derniers, ce sont parfois les mises à jour elles-mêmes qui ont provoqué l’obsolescence du matériel. La complexité du codage et son volume finissent par ralentir les systèmes et les rendre moins performants. Se passer de mises à jour permet souvent de pouvoir faire durer ses appareils bien plus longtemps.

Sur des voitures électriques, il a aussi été remarqué des bugs et régressions au moins temporaires avec des mises à jour que déjà quelques constructeurs ont annoncé payantes après quelques années de gratuité. Si le système était alors stable, ce n’est peut-être pas la peine de s’en inquiéter. Là aussi il faudrait se poser les bonnes questions. De quoi ai-je besoin ? Pourquoi craindre par exemple d’avoir un planificateur d’itinéraires ou une carte des bornes de recharge internes dépassés quand il existe de très bonnes applications plus libres et utilisables avec Android Auto et Apple CarPlay ?

Une voiture électrique, c’est avant tout une voiture. Elle est donc le plus souvent parfaitement exploitable durablement sans mise à jour de son système logiciel. En cas de défaut majeur, les constructeurs seraient tenus d’apporter les corrections comme ça se pratique déjà sous la forme de rappels. Ce que beaucoup d’automobilistes n’anticipent pas, c’est que ceux qui profiteront le plus des gains apportés par le VE, ce sont ceux qui sont déjà devenus électromobilistes.