Skoda Peaq 2026 : on a déjà conduit le grand rival du Peugeot e-5008 !

Le Skoda Peaq arrivera à l’automne 2026, mais nous avons déjà pris le volant de ce grand SUV électrique sur les rives du lac de Côme, en Italie.

Après avoir présenté le petit SUV Epiq, c’est par le haut que Škoda complète sa gamme électrique avec le grand SUV sept places Peaq, un nom censé évoquer les sommets (peak, en anglais). Issu du concept Vision 7S présenté en 2022 et basé sur la plateforme modulaire MEB et long de 4,87 m pour 1,66 m de haut, le Peaq devient le plus grand véhicule de la gamme du constructeur tchèque. Avec une cible clairement identifiée : le Peugeot e-5008. Retour sur quelques dizaines de kilomètres à son volant et une découverte détaillée de son intérieur.

Skoda Peaq : un style voulu plus simple

En plus de conduire la version camouflée du Peaq, nous avons également pu découvrir sa version de production dans deux teintes de série : un blanc classique et un rose saumoné, ou champagne, mais pas question d’immortaliser ce moment par la moindre photo.
De quoi, en tous les cas, jauger cette première incarnation du style Modern Solid Design qui sera décliné sur les prochains véhicules de la marque. On le remarque immédiatement dès la face avant, avec sa calandre pleine Techdeck surmontée d’un bandeau de LED hachuré qui vient connecter entre eux les deux feux de jour en forme de T. Sous la plaque, un rideau actif permet d’optimiser le flux d’air, tout comme les évents situés de part et d’autre qui viennent le canaliser vers l’extérieur des roues. Le logo disparaît au profit d’un lettrage classique. Pas de logo rétro-éclairé, ni devant ni derrière, et le designer dit apprécier avoir été entendu sur cette inutilité cosmétique. Simplicité semble donc être le qualificatif parfaitement assumé pour le Peaq, et on doit admettre qu’on est presque surpris de ne pas rencontrer de lignes géométriques croisées ou trop tendues sur ses flancs.

De profil ou de trois-quarts arrière, on croit reconnaître une inspiration un peu Range Rover et, à cette remarque, le designer acquiesce et assume également ce renoncement à trop d’artifices inutiles.

À l’arrière, le hayon à la vaste découpe est encadré par deux feux, là encore en forme de T, et n’intègre aucun bandeau lumineux. Le nom ŠKODA apparaît là aussi en toutes lettres et celui du modèle est posé en bas à gauche. Sur le capot avant, deux embossages latéraux viennent épauler une ligne de caisse qui monte le long de la portière avant, forme une petite courbe et vient ensuite redescendre vers l’arrière à partir de la portière arrière.

Sur les flancs, le pilier C en forme d’aileron est très marqué. Il vient dans la continuité d’une vitre de custode destinée aux passagers du troisième rang. Un faux vitrage fait la jonction entre celui-ci et celui de la portière, avec des jointures qui feraient presque imaginer une vitre coulissante.

Les poignées de porte sont affleurantes, mais Škoda assure avoir résolu plusieurs problèmes de sécurité et de praticité quant à leur usage en condition extrême.

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Sorties de leur logement, elles se présentent comme des poignées normales, qui se saisissent à pleine main. En cas de gel, un effet marteau doit permettre de repousser la couche de givre depuis l’intérieur et permettre aux poignées de sortir. Nous avons pu constater en tentant d’interdire à une poignée de sortir que la puissance délivrée paraît suffisante pour cette tâche. En cas de crash et de coupure de l’alimentation, une réserve électrique assurée par des condensateurs autorise les poignées à sortir quoi qu’il arrive.
Selon la finition, les jantes vont de 19 à 21 pouces et les bas de caisse et passages de roues seront soulignés d’un plastique mat ou brillant (Sportline). Enfin, sur les versions équipées, on ne peut manquer l’immense toit vitré (plus de 2,10 m² de surface) occultable par cristaux liquides sur 9 segments que l’on peut choisir à loisir via l’interface utilisateur.

Côté dimensions, ses 4,87 mètres de longueur le positionnent entre les immenses Kia EV9 et Hyundai Ioniq 9, deux grands SUV électriques 7 places de plus de 5 mètres de long. Selon les mots de Klaus Zellmer, le CEO de Škoda qui nous fait l’honneur de nous servir de copilote pendant quelques dizaines de kilomètres au volant, la cible principale du Peaq est bel et bien le Peugeot e-5008 et ses 4,79 m.

C’est surtout 11 centimètres de plus que le Kodiaq, mais c’est encore sur l’empattement (2,97 m) que se joue toute la différence. 17 centimètres plus long sur le Peaq, il laisse présager un volume intérieur généreux.

Si au volant du Peaq nous n’avons eu droit qu’à une « finition gaffer » ne laissant pas deviner la qualité des revêtements supérieurs (planche de bord et contre-porte) ainsi qu’à un écran masqué, les deux modèles de production présentés par la suite nous ont permis de découvrir un SUV au mobilier à la fois sobre et soigné. Mais pas question de prendre en photo la planche de bord. Rien ne nous interdit toutefois de décrire l’ensemble de la cabine.

Sur la sellerie, le faux cuir baptisé Techtona fait illusion, tandis que certains revêtements en plastique souple évoquent ici ou là presque un sol en lino qu’on aurait épaissi. À noter que plus d’une centaine de pièces plastiques sont constituées de matériaux recyclés, jusqu’à une proportion de plus de 50 % pour certaines d’entre elles.

L’éclairage d’ambiance est autant direct qu’indirect et, bien sûr, modulable depuis l’écran central de 13,6 pouces, pour la première fois installé en mode vertical au centre de la planche de bord. Il surplombe des commandes une molette horizontale pour le volume du son et des commandes de clim et de ventilation façon touche de piano. Une LED les illumine en bleu lorsqu’on descend la température, en rouge lorsqu’on l’augmente. Les aérateurs avant sont eux aussi entièrement manuels, avec un petit ergot très élégant pour commander chacun d’eux tant en orientation qu’en ouverture. Plus bas, et à notre connaissance pour la première fois, on trouve deux chargeurs à induction pour smartphone. Ils sont compatibles avec le système MagSafe des iPhone depuis le modèle 11 et avec quelques nouveaux téléphones Android compatibles avec la norme Qi2 qui reprend le principe du MagSafe. Avantage : le téléphone ne glisse plus sur le tapis de charge et la liaison magnétique assure une charge sans perte ni surchauffe de l’appareil. De nuit, ces deux chargeurs sont cerclés d’une discrète lumière d’ambiance. Pour ceux qui préfèrent charger en USB, deux connecteurs sont positionnés sous la console flottante, mais pour éviter les cordons qui se baladent ou les téléphones inaccessibles, des passe-câbles permettent de faire ressortir des cordons dans l’espace de chargement des téléphones. Malin !

Le volant conforme à celui de la plupart des Škoda actuelles regroupe des commandes physiques pour les fonctions de l’instrumentation de bord assurée par un écran de 10 pouces et du multimédia, tandis que les commandes du régulateur sont déportées, là aussi classiquement, sur un commodo dédié. Sur les contre-portes, les poignées d’ouverture sont positionnées à plat au bout de l’accoudoir et il faut tirer dessus pour les actionner. C’est très ergonomique et, surtout, ça permet de ne pas gêner l’implantation de haut-parleurs plus haut. Toutes les commandes d’ouvrant sont physiques.

À l’arrière, hormis si les sièges avant sont reculés au maximum, la place est généreuse au second rang et reste convenable au rang trois. Car le Peaq sera proposé de série avec sept places, mais disponible avec seulement cinq places à la demande. Au rang deux, les passagers disposent d’un réglage de climatisation et de deux prises USB-C, deux prises supplémentaires étant proposées au rang trois.

Le coffre, enfin, permet de charger jusqu’à plus de 1 m³ en version 5 places et avec un rideau pare-bagages installé (935 litres sans ce rideau), tandis qu’en mode 7 places il reste encore 299 litres de volume de chargement. Le rideau par bagage peut quant à lui être rangé avec les câbles de charge dans le frunk de 35 litres — le premier dans une Skoda.

Vie à bord du Skoda Peaq : relax !

Qui dit grand SUV dit gros volume intérieur, et Škoda mise sur le fait que les utilisateurs auront à cœur de l’utiliser comme une sorte d’espace à vivre.

L’auto pourra ainsi disposer d’un pack relax qui comprend des sièges inclinables massants et ventilés, d’un coussin supplémentaire pour la tête, d’une tablette qui, une fois sortie de l’accoudoir central, pourra être déployée et emboîtée dans les porte-gobelets pour, in fine, accueillir un pique-nique ou un ordinateur portable. Et, si l’envie vous prenait de dormir à bord, un mode camping conserverait le conditionnement ambiant de la cabine tout en désactivant l’alarme volumétrique.

Multimédia : une nouvelle HMI sous Android et un système audio Sonos

Lorsque nous avons pris le volant de l’Epiq, l’une des premières frustrations fut de ne pas pouvoir manipuler l’écran multimédia. Mais quelques minutes après le départ, nous avons tenté le coup directement auprès de Klaus Zellmer : « pour changer de mode de conduite, il faut passer par l’écran ? », lui demandons-nous innocemment. Après cinq secondes d’hésitation, il répond : « je ne suis pas censé faire ça, mais bon… ». Et joignant le geste à la parole, il libère l’écran de son masque et passe le Peaq en mode Sport. À ce stade, nous n’imaginions évidemment pas que, deux heures plus tard, nous aurions tout loisir de manipuler ce même écran sur les modèles démasqués.

Le nouvel OS de Škoda repose donc sur du Android et l’interface est très proche dans son architecture de celle que nous avons déjà pu découvrir sur le Cupra Raval qui sera dévoilé officiellement dans quelques jours. Au détail près que Škoda a choisi d’implémenter l’écran à la verticale. De la sorte, les commandes principales sont toujours installées en bas de l’écran, à proximité des mains de l’utilisateur qui n’a pas à les chercher un peu partout. Le système, qui proposera un app store, est fluide dans les transitions et animations, et réactif aux commandes. La navigation dispose d’un planificateur intégré auquel nous avons demandé de nous proposer un itinéraire pour nous rendre à Paris depuis le lac de Côme. Résultat : deux arrêts recharge auraient été nécessaires selon lui, avec un accu chargé à un peu plus de la moitié au départ.

La partie matérielle est annoncée 30 % plus performante que celle des générations actuelles, avec l’intégration de la 5G et de la vue satellite Google pour la navigation.

Pour faciliter le passage d’un conducteur à un autre, différents profils de conduite sont configurables. Ces derniers incluent les préférences de réglage des ADAS et le tout s’active grâce au Last mode. En deux ou trois manipulations à l’écran, le conducteur n’a donc plus à naviguer d’item en item pour supprimer les bips et alarmes que Klaus Zellmer qualifie lui-même de « gênes sonores visuelles ».

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La partie audio est, en option, assurée par le fabricant suédois Sonos. C’est la première fois que cette marque réalise l’installation audio d’une voiture. Ainsi équipé, le Peaq dispose alors de 14 haut-parleurs et 2 subwoofers. Selon un responsable de Skoda, il serait compatible Dolby Atmos, mais nous n’avons pas pu vérifier cette information. N’ayant eu loisir que de le tester avec la radio FM comme source, nous ne pourrons agréer que sur le fait qu’il est puissant et ne semble pas enclin à saturer à haut volume, mais difficile de nous faire une idée de sa fidélité à partir de sources plus propres.

Un pachyderme facile à dompter…

Ne tournons pas autour du pot : si le Peaq est le plus grand véhicule de la gamme Skoda, c’est aussi — et de loin — le plus lourd. Sa masse varie en effet de 2 400 à 2 800 kilos selon les versions !

Le modèle camouflé que nous avons pu conduire était équipé de la petite batterie de 63 kWh (bruts). Elle alimentait un moteur de 150 kW (204 ch) positionné à l’arrière. Les autres modèles développeront quant à eux 210 kW (281 ch) et 220 kW (295 ch) selon qu’il s’agira d’une version mono ou bimoteur, respectivement. Le modèle de 204ch constituera l’entrée de gamme, mais ne sera pas proposé en France, où Škoda va renoncer à l’importer en argumentant que l’Enyaq ne se vend déjà quasiment pas avec la petite batterie. En attendant, c’est bien sur lui que nous devons baser nos premières impressions.

Tant que le revêtement est lisse, l’auto évolue dans un grand confort, à la fois de suspension et acoustique. Le passage sur des bosses rappelle cependant la masse que doivent gérer les amortisseurs. Sur les versions haut de gamme, le contrôle de châssis dynamique (DCC) sera proposé, ce qui permettra probablement d’avoir un ressenti différent de celui que nous avons eu avec la suspension métallique.

Ce qui surprend le plus, cependant, c’est la maniabilité de l’animal. À vrai dire, quand dans notre échange Klaus Zellmer nous a avancé un diamètre de braquage inférieur à 10 mètres (9,9 m exactement), nous avons tout d’abord pensé qu’il se trompait généreusement d’un bon mètre. Mais la valeur nous a bien été confirmée par la suite. Par comparaison, le diamètre de la citadine Škoda Fabia s’établit à 10,4 mètres. La prouesse est le fruit de la plateforme MEB et de la seule propulsion. Sur les versions bi-moteur, le diamètre de braquage sera en effet nettement supérieur, à 11 mètres.

Enfin, difficile de juger du dynamisme de l’ensemble aux allures auxquelles les voies empruntées nous contraignaient. Notons toutefois les valeurs d’accélération revendiquées par Škoda : 8,6 secondes pour le 0 à 100 km/h avec notre version 204 chevaux paraît honorable, tandis que pour les versions supérieures la marque tchèque annonce 7,1 et 6,7 secondes.

… Et plutôt sobre

Du côté de la consommation, on passe en revanche à la catégorie chameau, ou pas loin. Le Peaq vise une autonomie de plus de 460 km avec la petite batterie et plus de 600 avec la grande (91 kWh bruts), soit un peu moins de 14 kWh/100 km au pire. Sur les quelques dizaines de kilomètres à son volant que nous qualifierons principalement d’urbains et un peu de périurbains, l’ordinateur de bord a enregistré une consommation de 16,3 kWh.

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Côté technologie, les deux batteries seront au lancement exclusivement NMC, puis la petite batterie de 63 kWh sera déclinée en version LFP, avec l’assurance que les performances annoncées pour la recharge ne seront pas affectées par l’une ou l’autre techno. Pour celle-ci, Škoda avance des temps de charge de 10 à 80 % de moins de 27 minutes pour le petit accu et moins de 28 pour le grand, avec pour celui-ci un objectif de pic d’environ 200 kW. Par rapport à l’Enyaq, les courbes de charge du Peaq 80 qui nous ont été présentées sont systématiquement plus élevées en puissance, mais aussi un peu plus stables dans la durée et sur la phase finale de la charge, avec un dessin plus en pente douce qu’en escalier. Sur le réseau urbain, le chargeur AC acceptera jusqu’à 11 kW.

Côté régénération, trois niveaux sont proposés, ainsi que deux modes One Pedal. Ce dernier est activé avec la commande B du sélecteur d’allure. La régénération, elle, est gérée soit depuis l’écran central, soit depuis les palettes au volant sur les modèles qui en seront équipés. À noter : les freins arrière sont à tambour. Škoda assure que leur durée de vie excédera 200 000 km.

Prix du Skoda Peaq : « concurrentiel du Peugeot e-5008 »

Trop tôt pour annoncer la fourchette tarifaire du Peaq, mais Škoda assure qu’elle sera concurrentielle de celle du SUV 7 places français Peugeot e-5008. Reste à savoir comment interpréter cette affirmation. Pour mémoire, équipé d’un moteur de 210 ch (230 ch dans sa version grande autonomie), le e-5008 monnaye ses charmes de 43 730 à 51 290 euros selon les versions et avant options, ce qui correspond davantage aux tarifs de l’Enyaq. Le Peaq devrait donc logiquement démarrer dans la fourchette haute des tarifs du e-5008.

Le Peaq entrera en production durant l’été 2026, pour des premières livraisons à l’automne.