Que faut-il vraiment vérifier avant d'acheter une voiture électrique en 2025 ?

Les critères d’achat d’une voiture électrique sont-ils vraiment différents de ceux d’une thermique ? Et, dans ce cas, quels sont les points à vérifier pour être sûr de ne pas se tromper ? On fait le tour de la question en 7 points essentiels pour que vous soyez sûrs de faire le bon choix.

La technologie évolue. L’autonomie, la vitesse de charge, la connectivité, les aides à la conduite ne sont plus exactement les mêmes qu’elles l’étaient il y a seulement cinq ans. Et, cinq ans, dans le domaine de la voiture électrique, c’est la préhistoire, mais c’est aussi hier. Un repère ? En 2019, arrivaient sur le marché la Tesla Model 3 et la Porsche Taycan. Pas vraiment des reliques du passé, n’est-ce pas ? Et, pourtant, l’évolution de ces deux modèles déjà typiques d’une époque a été impressionnante au cours des dernières années.

Il en va certainement de même des critères d’achat qui doivent être pris en considération avant de faire le choix d’une électrique. Ici, nous ne parlerons pas financement ni aides à l’achat, mais technique et caractéristiques, car il y a déjà beaucoup à faire. Parmi les points à vérifier, voici les 7 qui nous paraissent incontournables en 2025.

Vérifier l’autonomie et comprendre le cycle WLTP

Cela parait évident, mais il n’est pas inutile de le rappeler. Et surtout de bien comprendre les subtilités de la norme — ou du cycle — WLTP à l’aune duquel sont mesurées et indiquées les autonomies sur les fiches techniques de voitures électriques (et thermiques, d’ailleurs). Pour ce qui nous concerne, le WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) sert à mesurer la consommation d’énergie et l’autonomie des voitures électriques. Le test vise à reproduire des conditions de conduite plus proches de la réalité quotidienne selon un protocole qui se veut proche de la réalité. Il se déroule en laboratoire, sur des bancs à rouleaux, pour garantir des conditions identiques pour tous les véhicules. La durée totale du cycle est de 30 minutes, la distance parcourue de 23,25 km, dont 52 % de conduite urbaine (villes) et 48 % extra-urbaine (routes et autoroutes), à vitesse moyenne est de 46,5 km/h, avec des pointes jusqu’à 131 km/h. Le test inclut plusieurs phases de conduite : faible, moyenne, élevée et très élevée, pour simuler différents types de trajets (arrêts fréquents, accélérations, etc.), dans des conditions de température de 14°C au départ à 23°C à la fin du test.

Voilà pour les détails techniques. Est-ce fiable ? Oui et non. Ça l’est dans certaines conditions, notamment en ville et sur réseau secondaire, mais beaucoup moins sur autoroute, ou l’autonomie réelle peut être inférieure de 20 à 40 % à l’autonomie WLTP indiquée, notamment parce que le WLTP ne tient pas compte de la résistance à l’air et des températures extrêmes que l’on peut rencontrer en conditions réelles. En revanche, en usage urbain, péri-urbain et sur route, hors autoroute, le WLTP est tout à fait réaliste, et il se peut même que vous parcouriez davantage de kilomètres qu’indiqué avec une charge, pour peu que vous pratiquiez l’écoconduite.

Pour faire simple, si une voiture indique une autonomie WLTP de 500 km, vous ferez plutôt 350 km sur autoroute, et peut-être 550 km sur route et en ville. Il faudra donc bien prendre en compte vos usages personnels, les confronter à l’autonomie WLTP indiquée sur la fiche technique, et faire vos propres calculs avec une règle de trois afin de ne pas avoir de surprise.

Vérifier la vitesse de recharge, et comprendre la notion de courbe de recharge

Ce critère est devenu indissociable du précédent, même si techniquement il n’y a aucun lien. Faut-il privilégier une grande autonomie ou une recharge plus rapide ? La réponse dépend surtout de vos habitudes : trajets quotidiens, accès à une borne à domicile, possibilités de recharge sur la route ou à l’arrivée. Cela dit, les standards en matière de puissance de recharge ont nettement progressé ces dernières années. Aujourd’hui, il semble difficile d’imaginer une bonne routière qui ne dépasse pas les 150 kW en puissance de charge. Mais la vitesse de recharge ne se résume pas à une valeur maximale affichée.

Ce qui compte aussi, et surtout, c’est la régularité de la puissance délivrée. Une recharge qui monte brièvement à 200 kW avant de redescendre rapidement à 80 kW sera moins rapide que celle qui sera limitée à 130 kW mais capable de maintenir ce débit plus longtemps. En clair, il faut s’intéresser à la courbe de recharge, et pas seulement au chiffre brut de puissance mis en avant par le constructeur. Problème : cette information est rarement communiquée en toute transparence. Pour y voir clair, le mieux reste de consulter des essais détaillés comme ceux que nous effectuons dans nos Supertests.

Vérifier la présence d’une pompe à chaleur, et sa réelle utilité

La pompe à chaleur, c’est un peu le système de chauffage optimisé des voitures électriques. Contrairement aux résistances classiques qui puisent directement dans la batterie pour produire de la chaleur, elle récupère des calories dans l’air pour améliorer l’efficacité du système, même quand les températures sont basses, et donc pour réchauffer l’habitacle. L’avantage ? Moins de consommation électrique en hiver, donc une autonomie préservée. Selon les conditions météo, une voiture équipée d’une pompe à chaleur peut utiliser de 10 à 20 % d’énergie en moins pour se chauffer. Un gain non négligeable, surtout sur les citadines ou pour les conducteurs qui roulent régulièrement dans des zones froides. À chacun d’évaluer si l’option est pertinente selon son usage. Si vous habitez dans une région au climat doux et que vos trajets hivernaux sont limités, ce n’est probablement pas essentiel. En revanche, pour ceux qui roulent beaucoup en hiver, la pompe à chaleur peut apporter un vrai plus en termes de confort et d’efficacité énergétique.

Vérifier la présence d’un dispositif de préconditionnement de la batterie

Le préconditionnement fait partie des fonctionnalités importantes sur une voiture électrique. C’est également un critère technique qui n’a pas de lien avec l’autonomie, mais qui va permettre de gagner du temps lors de la recharge. Au-delà du contrôle à distance du chauffage ou de la climatisation via une application mobile quand la voiture est stationnée et branchée à un point de recharge, cette fonction joue un rôle clé pour la batterie. Elle permet de porter celle-ci à la bonne température avant une session de recharge, ce qui optimise la vitesse de charge. Sur la plupart des modèles qui en sont équipés, le système s’active automatiquement lorsque la voiture détecte une recharge programmée. D’autres laissent le choix à l’utilisateur d’activer ou non cette option selon ses besoins. Dans tous les cas, c’est un vrai gain de temps une fois arrivé à la borne.

Le freinage régénératif est-il paramétrable, et va-t-il jusqu’à l’arrêt complet ?

Sur une voiture électrique, relâcher l’accélérateur ne sert pas uniquement à ralentir. C’est aussi un moyen de récupérer de l’énergie. Dans ce cas, le moteur électrique inverse son rôle et devient générateur. Il capte l’énergie cinétique du véhicule pour la transformer en électricité et recharger la batterie. Ce principe, appelé freinage régénératif, améliore l’autonomie, notamment en zone urbaine ou en descente, où les décélérations sont fréquentes. Certains véhicules vont encore plus loin avec ce qu’on appelle la conduite à une pédale, ou One Pedal Driving. Le ralentissement est alors suffisamment marqué pour qu’on puisse presque se passer de la pédale de frein, même jusqu’à l’arrêt complet.

Cela dit, le frein régénératif n’est pas toujours le choix le plus pertinent. Dans certains cas, notamment sur route plate ou à vitesse stabilisée, laisser la voiture en roue libre reste plus efficace pour maximiser l’autonomie. Notez également que certains modèles sont dotés d’un système de régénération réglable finement et en temps réel à l’aide de palettes au volant. Vous pourrez alors intervenir manuellement en fonction de votre conduite et de la typologie du trajet. Mais, généralement, les algorithmes qui gèrent cette partie sont suffisamment intelligents pour les laisser travailler seuls en mode automatique.

Êtes-vous sûr d’avoir vraiment besoin d’une transmission intégrale ?

On en parle beaucoup moins, et c’est pourtant un autre facteur qui peut fortement influencer l’autonomie : celui de la transmission, entre deux ou quatre roues motrices. Sur un même modèle, avec une batterie identique, la différence d’autonomie peut atteindre 50 kilomètres, voire plus, selon la configuration choisie. Un exemple : à batterie identique et configuration strictement équivalente, une BYD Seal Design Propulsion affiche 570 km d’autonomie WLTP, alors que la version Excellence Intégrale est donnée pour 520 km. La différence ? Un second moteur en plus qui tire sur la même batterie, du poids et des points de friction supplémentaires. Si vous n’avez pas réellement besoin de la motricité intégrale ni du surplus de puissance qui l’accompagne, optez pour une version deux roues motrices, vous gagnerez des dizaines de kilomètres de rayon d’action.

Y a-t-il un (bon) planificateur d’itinéraire ?

Est-ce encore un équipement indispensable ? On peut se poser la question, car avec la densification rapide du réseau de bornes en France et en Europe, il devient de plus en plus facile de s’en passer. Beaucoup d’automobilistes roulent désormais en électrique comme ils le faisaient en thermique : en gardant un œil sur l’autonomie et en s’arrêtant spontanément pour recharger, comme on ferait un plein de carburant.

Cela dit, un bon planificateur d’itinéraire peut encore s’avérer utile, sinon rassurant, notamment en dehors des grands axes. Le planificateur prend en compte le niveau de batterie et la destination pour anticiper les recharges nécessaires. Une fois l’itinéraire saisi dans le GPS, il calcule les arrêts, estime leur durée, vous indique à quel moment vous devrez vous arrêter, et vous guide automatiquement vers les bornes disponibles. Sur certains modèles, on dispose même d’un choix de paramétrages, comme le pourcentage de batterie souhaité à l’arrivée ou à la prochaine borne, la sélection de ses réseaux de recharge préférés, et autres. Les meilleurs planificateurs, comme ceux intégrés chez Tesla ou Mercedes, font aujourd’hui office de véritables copilotes et rendent les longs trajets plus simples et plus détendus.

Ces 7 paramètres nous paraissent incontournables au moment du choix lors de l’achat d’une voiture électrique, mais il y en a d’autres, comme la présence d’un frunk (coffre avant), la qualité de l’application mobile et ses fonctionnalités, la disponibilité, la fréquence et la convivialité des mises à jour du système par internet (mais cela ne concerne désormais plus seulement les électriques) et maintenant la dépréciation de la voiture sur le marché de l’occasion.