Peut-on vraiment faire une voiture électrique low-tech ?

Et si l’avenir de la voiture électrique passait par moins de technologie et plus de simplicité ?

La transition vers la voiture électrique s’est accompagnée d’une avalanche de technologies : écrans tactiles géants, mises à jour à distance, conduite semi-autonome, systèmes embarqués toujours plus complexes. Et si, à contre-courant de cette course au toujours-plus, une autre voie existait ? Une voie plus simple, plus sobre, plus accessible. Bref, une voiture électrique vraiment low-tech.

Certes, l’idée n’est pas toute neuve, et nous avons déjà eu l’occasion d’en parler dans cette chronique. Mais, contre toute attente, le secteur de l’automobile, et plus particulièrement de l’électrique, ne semble toujours pas emprunter le chemin de la sobriété. Il y a bien sûr une émergence de petites citadines, mais petite citadine n’est pas forcément synonyme de simplicité, quand on voit, par exemple, qu’une BYD Dolphin Surf embarque pratiquement toutes les technologies — et l’ergonomie — de sa grande sœur, la BYD Seal, voire encore davantage. C’est satisfaisant pour le conducteur, mais est-ce vraiment indispensable ? A l’opposé, Fiat essaie de relancer les ventes de sa 500e avec une version très minimaliste… sans écran central, pour juste tenter de faire jeu égal avec une concurrente chinoise bien mieux dotée.

Et d’ailleurs, qu’entend-on par low-tech ? Est-ce qu’on parle d’une petite voiture bardée de technologies, ou plutôt d’une grande auto, efficiente et minimaliste dans ses équipements ?

De fait, l’idée du low-tech dans la voiture électrique prend un nouvel écho en 2025, à l’heure où les prix grimpent, les ressources se tendent et les usages se normalisent. Alors, peut-on réellement concevoir une voiture électrique plus légère, plus simple, plus rustique… sans sacrifier l’essentiel ?

L’électrique, un retour naturel au minimalisme ?

Allez, un peu d’archéologie, après tout c’est les vacances, on a le temps… Si l’on remonte à l’essence même de la voiture électrique, celle-ci incarne déjà une certaine forme de simplicité : un moteur, une batterie, une transmission directe. Pas de boîte de vitesses, peu de pièces en mouvement, une maintenance réduite. Problème, à cette base dépouillée, les constructeurs ont rapidement ajouté une surcouche technologique massive. En cause : la pression concurrentielle, l’effet Tesla, la quête du “wow factor”, mais aussi une volonté de justifier des tarifs élevés en habillant le produit. Résultat, des VE de plus en plus lourds, blindés de capteurs, d’assistances à la conduite, de gadgets parfois dispensables. Et un paradoxe de plus en plus criant, celui de vouloir réduire l’empreinte carbone en augmentant la complexité.

Alors, que serait une voiture électrique « low-tech » ? Allez, on se mouille un peu et on vous propose ces caractéristiques :

• Moins de 1000 kg
• Une autonomie de 200 à 300 km
• Une vitesse maxi limitée à 110 ou 120 km/h
• Pas d’écran central, mais des boutons physiques (ou un support pour le smartphone avec une connexion BlueTooth native à l’ODB)
• Un seul moteur, pas de dual-motor inutile
• Une batterie LFP, simple à produire et durable
• Un habitacle en matériaux recyclés, faciles à entretenir
• Pas de surabondance de fonctions connectées.

Ok, dit comme ça, cela ressemble à une Dacia Spring… mais pas tout à fait. Car la vraie low-tech ne veut pas dire low-cost. Elle signifie plutôt “technologie juste”, adaptée à l’usage, réparable, durable, sans superflu.

Qui ose (vraiment) s’y frotter ?

En Europe, peu de constructeurs osent aller aussi loin. Renault tente un virage intéressant avec la future Twingo électrique à 20 000 € annoncée pour 2026. Citroën, avec la ë-C3, envoie également un signal fort, en revenant à l’essentiel. Idem pour la Mobilize Duo de Renault, mais sa conception même la limite à des usages très spécifiques. Au Japon, pays des « kei-cars », certaines marques semblent s’intéresser au sujet, comme Honda avec ce projet qui semble taillé pour l’Europe.

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Il faut aller voir du côté de certaines start-up ou projets alternatifs pour entrevoir des approches plus radicales, mais la partie semble loin d’être gagnée, car les exigences et les moyens que nécessite la création ex-nihilo et le développement d’une marque automobile solide et pérenne semble relativement incompatible avec la définition d’une start-up. On l’a vu avec le français Kate, qui a mis son projet en suspens en attendant de pouvoir le relancer, et on le voit par ailleurs avec FacteurDix LINE, un autre projet français, dont les premiers modèles misant sur une sobriété record sont annoncés au prix d’une Porsche Taycan Turbo S bien optionnée.

Outre l’enjeu industriel et financier, il y a une question d’image : proposer un véhicule simple, sans que le public l’associe à du bas de gamme.

Les freins culturels et réglementaires

C’est l’un des paradoxes du marché, la voiture électrique low-tech ne manque ni de pertinence, ni de faisabilité technique. Ce qui coince, ce sont les normes… et les attentes. En Europe, il devient de plus en plus difficile de vendre un véhicule sans clim, sans écran, sans régulateur adaptatif, sans airbags multiples, sans radar arrière. À force d’ajouter des couches réglementaires, on a tué la simplicité. Côté consommateurs, le discours ambiant valorise encore la “techno voiture” comme une extension du smartphone. Certains usages — comme l’infodivertissement, les aides au stationnement, la connectivité avec le téléphone — sont devenus des standards implicites.

Bref, imaginer et concevoir une voiture low-tech, c’est un peu aller à contre-courant d’un certain système.

Pourtant, le moment est peut-être venu. Les signaux faibles se multiplient : hausse des prix, rareté des matériaux, questionnements sur l’empreinte environnementale réelle de certaines voitures électriques trop lourdes, trop puissantes, trop complexes. De plus en plus d’utilisateurs se disent prêts à renoncer à certains équipements s’ils peuvent accéder à un véhicule fiable, économe et cohérent avec leurs besoins. Un peu comme ce qui s’est passé dans la téléphonie, avec le retour des téléphones à clapet ou des smartphones « déconnectés » (hum… ), il existe une place pour une “voiture frugale”, qui n’a pas besoin de tout faire pour bien faire.

D’où la question : quelle technologie est vraiment utile ? Est-ce qu’un écran de 17 pouces ou une IA embarquée améliore vraiment l’expérience ? Ou est-ce qu’elle complexifie l’usage, augmente le coût, et réduit la réparabilité ?

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Mais attention, vous aurez compris que pour les geeks que nous sommes, la logique low-tech n’est pas synonyme de régression ou de résistance au progrès. C’est au contraire vouloir un progrès soutenable, durable, maîtrisable. Ce n’est pas refuser l’innovation, c’est la réorienter vers ce qui compte. Et dans le cas de la voiture électrique, ce qui compte, c’est d’électrifier vite, massivement, sobrement. Pas de fabriquer des vaisseaux spatiaux pour quelques privilégiés.

Alors bien sûr, faire une voiture électrique low-tech demande du courage, industriel et politique. C’est refuser les marges relativement « faciles » du premium. C’est aussi assumer de ne pas tout cocher dans la grille d’équipements. Enfin, c’est convaincre que la simplicité n’est pas un manque, mais un choix, en repensant la voiture comme un outil, pas comme un objet statutaire ou technologique.

Cela ne conviendra probablement pas à tout le monde (pas à moi en tout cas, pour être tout à fait honnête, ou alors en deuxième voiture), mais il y a peut-être de la place et une clientèle pour ce genre d’engin, sans pour autant tourner le dos à tout ce que nous aimons dans l’automobile et la technologie. C’est juste une question de choix, en fait.