LIUX Big : cette petite voiture électrique espagnole débarque en France avec un matériau jamais vu dans l’automobile

Une voiture électrique fabriquée avec du lin ? C’est le pari étonnant de LIUX, une jeune marque espagnole venue présenter au Mondial de l’Auto la BIG, son tout premier modèle. Attendue en France en 2027, cette petite biplace promet jusqu’à 270 km d’autonomie. Nous avons rencontré son fondateur pour en savoir plus sur ses ambitions.

Pour sa première participation à un salon automobile international, la jeune marque espagnole LIUX a fait le déplacement avec son premier modèle commercial : la LIUX BIG. Exposée sur le stand A14 du hall 7.1, cette petite électrique s’appuie sur un argument inédit : une monocoque réalisée en biocomposite à base de fibre de lin.

« Nous étions obsédés par la question : comment faire une voiture plus durable, pas seulement grâce à l’électrification, mais aussi par ses matériaux, la façon dont elle est construite, recyclée et utilisée », nous raconte Antonio Espinosa de los Monteros sur le stand du petit constructeur au Mondial. En 2020, il rencontre David Sancho, ingénieur qui avait développé une hypercar présentée au Mans. « C’est la première personne qui m’a dit que l’idée lui plaisait, au lieu de me dire que c’était fou », sourit le dirigeant.

Côté financement, la jeune pousse s’appuie principalement sur des investisseurs privés, complétés par des fonds européens. Un nouveau tour de table vient d’être bouclé, qui doit assurer ses besoins pour les deux prochaines années et lui permettre d’atteindre la rentabilité.

Une monocoque en fibre de lin

Avec 2,76 mètres de long, la LIUX BIG est une biplace homologuée en catégorie L7e, celle des quadricycles lourds. Bien plus cossue qu’une Citroën AMI, elle est accessible dès 16 ans avec le permis B1. Sa monocoque en fibre de lin permettrait, selon le constructeur, de réduire de 40 % le poids de la structure par rapport à un équivalent en acier, et d’environ 60 % son empreinte carbone. Un gain de poids qui a permis au constructeur de renforcer la structure du châssis tout en respectant les limites de la catégorie, qui impose un poids à vide 450 kilos hors batterie.

Jusqu’à 270 km d’autonomie

Deux batteries sont proposées : 15 kWh, pour 215 km d’autonomie en cycle WMTC, ou 20 kWh, pour 270 km annoncés. La consommation revendiquée est de 6,7 kWh aux 100 km. La recharge s’effectue sur prise domestique, à 3,3 kW avec la petite batterie et 4,8 kW avec la grande. Il faut compter moins de trois heures pour passer de 20 à 80 % avec la batterie de 15 kWh. On s’interroge au passage sur l’intégration du port de charge. En type 2, celui-ci prend place au niveau du pare-choc arrière. Pas vraiment le plus ergonomique…

Côté performances, le moteur délivre 15 kW en puissance nominale et 35 kW (47 ch) en pointe, pour un 0 à 50 km/h en 4,5 secondes et une vitesse maximale limitée à 90 km/h. A l’interieur, on retrouve un écran d’instrumentation derrière le volant. En revanche, pas d’écran central, remplacé par un support destiné à accueillir un smartphone ou une tablette.

Fabriquée en Espagne… avec de l’électronique chinoise

LIUX dispose aujourd’hui de deux sites en Espagne. Le premier, à Alicante, produit les composites, développés en interne. Situé à Azuqueca de Henares, à 40 minutes de Madrid, le second assure l’assemblage. La première tranche de l’usine permettra de produire 5 000 véhicules par an, avec un projet d’extension à 15 000 à 20 000 unités sur le même site.

Le reste des composants vient du monde entier, et notamment de Chine pour l’électronique. Un choix contraint, selon le dirigeant : « Il n’y a tout simplement pas d’offre en Europe. Pas de batteries, pas de moteurs électriques de cette taille, pas de contrôleurs, pas d’écrans. C’est fou » regrette t-il.

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L7e : une catégorie qui cherche toujours sa place

Pourquoi ne pas avoir homologué la BIG comme une voiture classique ? « Pour une question de coût » nous répond sans détour Antonio Espinosa de los Monteros. L’homologation d’une voiture de catégorie M1 suppose un tout autre niveau d’investissement, alors que le L7e couvre selon lui l’essentiel des besoins urbains et périurbains. La marque garde toutefois un œil sur l’éventuelle création d’une catégorie intermédiaire, une M0 intermédiaire entre le L7e et la M1, et prépare sa plateforme pour pouvoir s’y adapter.

Le dirigeant ne cache pas sa frustration face au manque de soutien dont souffre la catégorie. Il pointe le paradoxe d’une Commission européenne qui appelle de ses vœux une petite voiture européenne, durable et légère tout en écartant les quadricycles qui répondent déjà à cette philosophie. Une mise à l’écart qui se ressent également dans les politiques mises en place par les Etats membres. « En Espagne, l’aide à l’achat atteint 4 000 € pour une voiture électrique classique, contre 1 200 € pour un L7e. Cela détruit notre compétitivité, car cela ramène le prix d’une M1 à celui d’un L7 » illustre notre interviewé.

La France, un marché à construire

Avec l’Espagne et l’Italie, la France fera partie des trois premiers marchés où la BIG sera lancée en Europe. « Il y a un marché L6e très mature en France, mais le marché L7e reste à construire, contrairement à l’Italie », reconnait le patron de LIUX, qui estime que la France n’a pas encore eu de bon produit dans cette catégorie. Face à elle, la concurrence reste d’ailleurs limitée, avec des modèles comme la Silence S04, une autre espagnole, ou la Ligier Myli en version L7e. Le segment des microcars attire aussi de nouveaux venus, à l’image du chinois Linktour, présent lui aussi au Mondial, avec l’Alumi que nous avions pu essayer cet été.

Mais à qui s’adresse vraiment cette petite électrique ? Si la LIUX BIG est accessible dès 16 ans avec le permis B1, la marque ne mise pas particulièrement sur les jeunes conducteurs. Elle vise surtout les automobilistes à la recherche d’une seconde voiture pour leurs déplacements quotidiens, en ville comme en périphérie. Selon son patron, les 40-60 ans seraient d’ailleurs les plus intéressés par le modèle.

1 000 voitures la première année

Pour la distribution, LIUX mise sur un réseau de concessionnaires. Au delà du contact avec le grand public, sa présence au Mondial est d’ailleurs également justifiée par la volonté de trouver de nouveaux partenaires commerciaux. Pas de profil type : il peut s’agir de concessionnaires automobiles comme de spécialistes des quadricycles ou des deux-roues. Pour Antonio Espinosa de los Monteros, les deux critères décisifs sont la capacité à assurer l’après-vente et à s’investir réellement sur la marque. « Un distributeur multimarque, sans stratégie de segmentation, ne nous intéresse pas », prévient le patron de LIUX.

Côté volumes, la marque vise 1000 voitures pour 2027, première année de commercialisation. Une goutte d’eau au regard des volumes écoulés sur le marché auto mais un véritable challenge pour une jeune marque qui part de zéro. Pour le patron de LIUX, 2027 doit servir à valider la vente, l’après-vente et la relation client, avant une montée en puissance plus agressive à partir de 2028.

Pour pointer l’engouement autour de sa petite voiture, LIUX met en avant près de 7 500 inscrits sur sa liste d’attente. Mais il s’agit de simples déclarations d’intérêt, bien loin de précommandes ou d’achats fermes. Le pari est donc loin d’être gagné. Se lancer sur le marché automobile est un exercice périlleux pour une jeune marque, a fortiori sur un segment qui peine encore à trouver sa place. Coincée entre la voiture sans permis et la citadine classique, la catégorie L7e souffre d’un vrai déficit de reconnaissance, alors que les soutiens publics, à Bruxelles comme dans les États membres, semblent avant tout taillés pour les constructeurs de voitures particulières, eux-mêmes bousculés par l’offensive des marques chinoises. À un prix proche de celui de certaines citadines électriques, LIUX devra convaincre que la fibre de lin et l’efficience valent le détour…

Et vous, une petite électrique en fibre de lin comme la LIUX BIG pourrait-elle devenir la deuxième voiture de votre foyer ? Dites-le-nous en commentaire !