La Ferrari Elettrica sera-t-elle une guitare électrique ?

La première Ferrari électrique ne sera pas silencieuse. Mais elle ne singera pas non plus un son de voiture thermique.

Nous ne l’avons pas encore vue ou entendue. Mais la Ferrari Elettrica se peaufine actuellement, en grand secret, quelque part entre les murs de briques de Maranello et la piste d’essai de Balocco. Sa sortie sera un carrefour stratégique pour la marque, qui doit se réinventer à l’heure du VE.

Si l’on sait qu’elle aura quatre portes et quatre places, ce modèle attendu pour la fin du printemps recèle encore bien des mystères. L’un d’entre eux est sa sonorité. Chez Ferrari, c’est primordial : une bonne part des sensations générées par une voiture au petit cheval passe par nos oreilles. V6 turbo rauques, V8 métalliques, V12 perçants…

Or une voiture électrique n’est pas naturellement douée en la matière. Les vibrations sont liées au mouvement des rotors ou de la transmission. Rien de très mélodieux et les constructeurs de VE les éliminent généralement au maximum.

À l’occasion d’une journée de présentation technique de la première voiture électrique de la Rossa, nous avons questionné Antonio Palermo est le monsieur « son » de la marque. Sa mission : substituer quelque chose de nouveau au crépitement des échappements.

Un enjeu majeur

Commençons par crayonner le paysage auditif. D’autres constructeurs utilisent déjà l’ouïe pour aiguiser les sensations de conduite d’un VE. Plusieurs approches ont été testées ces dernières années. La première consiste à reproduire artificiellement, via les enceintes, la tessiture d’un moteur thermique.

À bord de la (surprenante) Hyundai Ioniq 5 N, on diffuse un grognement façon V6 dans les enceintes de l’habitacle. À l’arrêt, c’est décevant, d’autant que la voiture ne vibre pas d’un millimètre. En roulant et en couplant la bande son avec l’usage des palettes, c’est nettement plus convaincant.

Ailleurs, Dodge tente de reproduire un gargouillement de V8 US sur sa Charger Daytona EV en utilisant des haut-parleurs vibrant dans des conduits. Même chose sur les Abarth 500 et 600, avec un simple woofer sous le coffre avec la reproduction d’un craquellement d’échappement « Monza ».

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D’autres choisissent un son ex-nihilo, diffusé dans les enceintes. Porsche a choisi des sonorités façon vaisseau spatial pour ses Taycan et Macan. BMW a fait appel au compositeur Hans Zimmer pour signifier l’accélération par l’ouïe.

Quel est l’intérêt ? Chez Alpine, on s’est posé la même question : « Nous avons beaucoup débattu en interne, admet Sovany Ang, directrice de la performance produit du A fléché. Nous voulions créer un réel feedback de la voiture, utile par exemple pour le pilotage ». Il s’agit par exemple de mesurer par l’ouïe d’éventuelles pertes de tractions, la position du pied sur l’accélérateur ou la vitesse du véhicule à un instant T. Sur une voiture thermique, ces infos passent par les oreilles et pas seulement par la vue.

Guitare électrique

Ferrari prévoit sa propre solution. « Nous ne voulions pas reproduire un faux son de véhicule thermique, exclut Antonio Palermo. Nous ne voulions pas non plus générer un son numérique ».

Ferrari veut nous donner à entendre le « vrai » son des moteurs arrière, retravaillé et amplifié pour sortir de sa boîte étanche en aluminium. Rappelons ici que les deux machines arrières peuvent tourner jusqu’à 25 500 tr/min.

« Mais il faut retraiter ce son pour le débarrasser des bruits de transmissions déplaisants » poursuit l’ingénieur.

Comment ça marche ? « Nous avons installé un capteur haute précision sur les machines arrières, qui intercepte les fréquences de la chaîne de puissance. Elles sont ensuite amplifiées et projetées autour, comme le ferait une guitare électrique », nous précise le responsable, qui nous assure jouer lui-même de cet instrument.

Le casing, c’est-à-dire le carter en aluminium dans lequel nichent les machines arrières et la transmission, n’est pas équipé d’un microphone à proprement parler mais d’un accéléromètre. Ouvrons le dictionnaire : « instrument mesurant l’accélération d’un mouvement et l’intensité des chocs et vibrations résultants ».

L’accéléromètre est placé sur un point très rigide du casing, à proximité de l’onduleur, pour éviter les vibrations parasites. « Nous avons testé une cinquantaine de positions différentes pour trouver la bonne », détaille le responsable NVH (noise, vibration, harshness), qui gère une équipe d’une vingtaine d’ingénieurs complémentée par une dizaine de techniciens pour toutes les voitures made in Maranello, thermiques ou hybrides inclues.

Le capteur transmettra l’activité des deux machines arrières à l’habitacle, indiquant par exemple les pertes de motricité. Qui dit guitare électrique dit ampli. Pour l’heure, on ignore si Ferrari utilisera les enceintes ou un dispositif inédit pour diffuser le son dans l’habitacle. Ni si celui-ci sera relayé à l’extérieur du véhicule, en dehors de l’habituel avertisseur piéton.

Avec des palettes

Rassurons les fans de VE silencieux. On n’entendra pas non plus le ronron de la voiture en permanence. Dans son communiqué officiel, Maranello précise : « dans des conditions de conduite normales, le silence est privilégié pour maximiser le confort. Mais quand le conducteur demande du couple en accélérant ou en utilisant les palettes en mode manuel, le son s’activera pour offrir un dialogue et une connexion avec le véhicule ».

La bande son sera donc accompagnée par un dispositif nommé Torque Shift Engagement : « Les ingénieurs de Ferrari ont défini cinq niveaux de puissance et de couple sélectionnables séquentiellement à partir du palettier droit afin d’offrir une accélération progressivement plus forte sur une très large plage de vitesses », précise la marque. Il s’agit très probablement de cinq vitesses simulées par les machines (qui n’auront de fait qu’un unique rapport). Logiquement, le rendu sera différent en fonction de la marche sélectionnée.

Très observé

« Le projet était très observé et il nous a fallu du temps pour trouver un consensus », rembobine Antonio Palermo. « Nos premiers “clients” sont les pilotes d’essai : si quelque chose leur plaît, il y a de bonnes chances pour que cela fonctionne bien auprès du public ».

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Par ailleurs, Ferrari a également déposé plusieurs brevets ces dernières années concernant des conduits dirigeant directement l’air vibrant vers l’habitacle ou un drôle d’orgue géant placé sous l’habitacle. Nous vous avions détaillé ces intrigantes idées l’an dernier…

Lorsqu’on l’interroge sur ce sujet, le responsable botte en touche : « nous parlons ici des solutions que nous avons adoptées ». No comment. On se contentera donc pour l’heure de la métaphore de la guitare électrique. En attendant une première écoute dans quelques mois.

Quand on lui demande qui sont ses modèles côté « gratte », Antonio Palermo ne prend pas de risque : « Jimi Hendrix, David Gilmour (Pink Floyd, ndlr.) et Jimmy Page (Led Zeppelin) ». Pas très original, mais rassurant.