IAA Munich 2025 : toutes les indiscrétions surprises au salon !

Chiffres, infos, rumeurs, plans produit et quelques choses vues… Voici notre bloc-notes avec des informations glanées dans les travées du salon de Munich. 

Lobbying

Tenir des doubles discours tend à brouiller le message. Cet étonnant salon de Munich (IAA) avait pour toile de fond l’effort de lobbying en vue du « dialogue stratégique » avec la Commission européenne. Une réunion des grands boss de l’auto sur le continent avec Ursula von der Leyen avait lieu vendredi dernier. Et les constructeurs étaient passés en mode « offensif ».

Ainsi, on a entendu les patrons des grandes marques allemandes s’enthousiasmer pour leurs nouveaux véhicules électriques et leurs plateformes high-tech (Neue Klasse chez BMW, MB EA chez Mercedes), tout en disant pis que pendre de l’échéance 2035 et des normes CO2 de l’UE dans des interviews à la presse politique ou économique. Par exemple, Oliver Zipse, CEO de BMW. Politico a habilement résumé le paradoxe dans le titre de son interview avec le patron de l’Hélice : « BMW se plaint des règles européennes sur la voiture électrique tout en lançant des voitures électriques ».

Ils ont reçu un appui de poids, avec la visite du nouveau chancelier chrétien-démocrate et pro-business Friedrich Merz. Il s’est notamment installé à bord de l’iX3 pour observer le nouvel intérieur (à nos yeux, réussi). Des termes comme « neutralité technologique », « poids des règles », « compétitivité », « concurrence » constituaient une bonne partie du lexique des décideurs à Munich.

Accords

Jean-Philippe Imparato, le patron de Stellantis Europe nous en a offert une illustration. Dans un point presse tenu en marge du lancement des nouveaux VE d’Opel, il a exposé les préconisations de son groupe : la « voiture légère européenne », des crédits CO2, une trêve sur l’utilitaire et un soutien à la filière batterie. Plus de détails dans le lien ci-dessous.

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Et l’ACEA, chambre syndicale des constructeurs automobiles de notre continent joue la carte de l’unité : « C’est la première fois que nous sommes autant en accord, constate Jean-Philippe Imparato. Nous sommes guidés par l’idée de convergence, même si chacun a sa sensibilité ». « Ola (Källenius, le patron de Mercedes, ndlr.) poussera plutôt en faveur de la neutralité carbone par le PHEV. Je suis d’accord, car je dis « donnez-nous l’opportunité de renouveler le parc via l’hybride, l’hybride rechargeable ou l’hybridation légère ». Nous sommes tous d’accord sur quatre ou cinq priorités, et chacun pousse selon son business plan ».

Bref, les constructeurs européens s’étaient accordés.

Et Volkswagen ?

Dix ans après le dieselgate, VW s’est tenu un peu à l’écart de ces déclarations. D’un point de vue communication, c’était sans doute plus prudent. La marque a fait monter sur scène son quatuor de petites voitures basées sur la plateforme MEB+, introduisant la « cellule unique », le cell-to-pack et la chimie lithium-fer-phosphate (LFP) afin d’abaisser ses coûts. Les briques technologies alignées par Wolfsbourg sont intéressantes.

Mais le calendrier prend un peu de retard, puisqu’à l’origine, on parlait de 2025. L’ID. Polo arrivera en premier, probablement l’été prochain. Puis ID. Polo GTI, Cupra Raval, Skoda Epiq et VW ID. Cross (pas sûr pour l’ordre). La surprise était l’apparition d’une préfiguration roulante du Skoda Epiq. Avec des lignes bien carrées.

Provost sur scène

On attendait la première « sortie » de François Provost, nouveau patron de Renault, à l’occasion de la présentation de la Clio VI. Le discours d’introduction de 6 minutes fut plutôt convenu. « Pour les véhicules électriques, nous avons Ampère », a-t-il souligné. Le fait qu’il nomme cette filiale était significatif, au moment où les rumeurs de réintégration de la filiale VE au sein de Renault se font jour.

Il a laissé Fabrice Cambolive, le patron de Renault, présenter le produit. La cérémonie reprenait quelques codes un peu oubliés ces dernières années, avec trois voitures se dévoilant progressivement, à la lumière des projecteurs, en roulant autour des invités.  Le mardi, sur le stand public, les avis étaient partagés sur le design, plus distinct de la génération précédente qu’attendu. Il s’agit là d’une des dernières œuvres crées sous la direction de Gilles Vidal, reparti chez Stellantis.

François Provost a de son côté réservé ses premières déclarations « à bâtons rompus » à la radio RTL : « Au-delà de la question de 2035, c’est la question du logiciel industriel européen qui ne fonctionne pas. On a un tsunami de réglementation, qui aboutit à une hausse du prix des voitures (…) ».  « Il faut un autre logiciel, toujours dans la logique de décarbonation, toujours dans la logique de sécurité, mais réussir à avoir des prix abordables pour les Français, pour les Européens, qui va permettre de soutenir le marché, nos emplois et ceux de l’ensemble de la filière (…) On a peu de temps maintenant ».

Décidément, les violons des dirigeants de l’automobile européenne étaient bien accordés.

« 25 % de nos ingénieurs travaillent sur des mises à niveau réglementaires. Vous croyez que j’apporte quelque chose aux Français ? Du design, de la technologie, du plaisir de conduire ? (…) Je pense qu’on est en situation d’urgence ».

Très bien accordés.

Première mondiale…

… de la Leapmotor Lafa 5. Pour briller en soirée, sachez que « Lafa » est l’acronyme de Lifestyle, Attitude, Freedom et Art. Chez nous, elle portera le nom plus conventionnel de B05. Attention tout de même, les lettres sélectionnées par Leapmotor ne correspondent pas au découpage traditionnel des segments à l’européenne.

La Lafa5 sera, en effet, une grosse compacte de 4,43 m, soit une vingtaine de centimètres de plus qu’une Renault Mégane E-Tech ou qu’une Volkswagen ID.3. La voiture arrivera chez nous en 2026 après des débuts en Chine dès cette fin d’année. La maquette que nous avons vue sur le stand n’était d’ailleurs pas franchement soignée, notamment sur le revêtement sombre posé sur les vitres. Mais le prix devrait être (très) compétitif, sans doute aux alentours de 28 000 euros en entrée de gamme.

La plateforme LEAP 3.5 sera la même que pour le B10. En l’absence totale de fiche technique, on peut penser que Leapmotor va calquer ses puissances et batteries sur le SUV. Donc, machine arrière, batteries LFP, peut-être 218 ch.

L’intervention des responsables de la marque comportait deux additions intéressantes. Premièrement, Leapmotor est passé dans le vert « au dernier semestre », assure Zhu Jianming, l’un des deux fondateurs de l’entreprise. La start-up, alliée à Stellantis, semble donc armée pour survivre dans le monde darwinien des constructeurs chinois. Deuxièmement, une version sportive de la Lafa5, nommée Ultra, verra le jour. On ne sait rien d’autre, si ce n’est qu’elle aura des jantes noires et un béquet spécifique. Une concurrente pour la MG 4 X-Power ?

L’actualité immédiate de Leapmotor est plutôt le SUV B10. En observant les dessous du SUV, le Youtuber EV Empire avait souligné que la version chinoise qu’il avait conduite laissait le casing de sa machine arrière à l’air libre. L’exemplaire que nous avions devant nous sur le stand disposait bien d’une protection. Ajout des équipes chinoises ou des metteurs au point de Stellantis ?

La voiture pourrait être assemblée en Espagne, probablement à Saragosse, dès la fin de l’année 2026. Ce qui permettrait de contourner les droits de douane additionnels à destination des VE électriques fabriqués en République populaire.   

Le pixel…

Mercedes a fait grand cas de sa nouvelle calandre, avec moult affiches collées dans les allées de la Messe ou du centre-ville pour faire office d’amuse-bouche. Le clou était la grille géante se détachant du stand à l’Apothekenhof. Comme nous vous le disions par ailleurs, cette calandre est moins spectaculaire en vrai que ne le laissent supposer les images fournies par Stuttgart. N’empêche, les pixels animés du GLC intriguaient beaucoup les visiteurs sur le stand.

 Cela n’a pas manqué d’amuser chez Hyundai. Depuis la sortie de la Ioniq 5, il y a trois ans, le plus petit élément d’une image produite ou traitée électroniquement (c’est la définition du pixel) est le marqueur commun de tous les produits de la marque coréenne. « Cela veut dire qu’on inspire d’autres marques, ce n’est pas un mauvais signe » souriait Eduardo Ramírez, le patron du design de Hyundai en Europe, lorsque nous l’avons interrogé à ce sujet.

B ou C ?

En parlant de pixel, Hyundai a attendu mardi pour dévoiler son Concept THREE. L’évènement a donc eu lieu en ville, devant les sévères façades de la Ludwigstraße et une foule de médias coréens accourus pour l’occasion. Il annonce un modèle 100 % électrique. « Il fera partie de la sous-marque Ioniq, donc vous avez sans doute deviné le nom », a distillé Xavier Martinet, le patron français de Hyundai Europe.

Curieusement, Hyundai présente le véhicule comme une citadine de segment B. Alors que les 4,28 m du concept laissent plutôt penser à une compacte, donc au segment C. Pas d’info technique pour l’instant, mais la logique veut qu’on utilise ici la plateforme e-GMP 400 volts, commune avec la récente Kia EV4. Logiquement, cela signifie : traction, batteries de 58 et 81 kWh et 204 ch. L’assemblage devrait avoir lieu en Turquie.

Les responsables de la marque insistent sur le fait que le concept est très proche de la Ioniq 3 finale. Le croquis qui a servi de base était une inspiration nocturne de dernière minute. Mais on va se reparler de cette petite histoire amusante dans un autre article…

Inspiration, vision, rêve, chemin…

BYD a présenté au grand public sa nouvelle Seal 6 DM-i. Maria Grazia Davino, une ex-Stellantis désormais directrice de BYD en Allemagne et en Europe centrale, était sur scène pour introduire le discours de Stella Li, la vice-présidente. Écoutons-la : « Chez BYD, les leaders ont une vision claire, une inspiration authentique et une passion illimitée. Notre leader est un vrai modèle, remarquable dans son ardeur à construire des rêves et à montrer le chemin. Il s’agit de Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD et, dans tous les sens du terme, la personnalité automobile mondiale de l’année ». Mieux qu’un CV.   

Un compte Weibo couvrant de près l’actualité BYD a par ailleurs confirmé que la première voiture produite dans son usine hongroise de Szeged sera la Seagull (la photo illustrant cet article mérite d’être vue). Il s’agit du modèle connu sous l’appellation Dolphin Surf chez nous. Voilà qui pourrait l’aider, elle aussi, à contourner les droits de douane. Pourrait-elle être considérée comme une « petite voiture européenne » ?

Attraction

Lucid était également présent à l’IAA. C’était l’occasion de prendre langue avec le Gravity. La dernière découverte de Timothée Chalamet épate par son agencement intérieur presque parfait. Oh, la douce feutrine, sur la planche de bord, devant le passager. Ah, l’écran panoramique courbé 6K 36 pouces à l’épaisseur minimale.

Le Gravity sera proposé début 2026 en Allemagne, en Norvège, aux Pays-Bas et en Suisse, à partir de 99 900 euros pour la version Touring. Interrogée, une porte-parole de la marque californienne assure qu’elle prévoit d’étendre rapidement ses activités dans d’autres pays européens. Et dans les marchés visés, il y aurait bien la France. On pourrait ainsi rapidement reparler de Lucid par ici.

Provoc’ chez Polestar

Attention, couac en vue dans le concert des patrons. Le groupe chinois Geely a loué un rooftop près de la gare München-Ost pour lancer la Polestar 5, une rivale sino-suédoise pour la Porsche Taycan. Des influenceurs, des DJs, des rafraîchissements…

La montée en ascenseur réservait une surprise : sur des affiches imprimées, les déclarations des grands patrons de l’industrie automobile allemande (Källenius pour Mercedes, Zipse pour BMW, Blume pour VW) défendant la voiture thermique ou contestant l’horizon 2035… Et au milieu, un tout petit texte avec les caractères Unica77, chers à la marque : « Nous sommes la seule marque européenne 100 % électrique. Nous respectons nos promesses et construisons le futur. Quand le monde prend un chemin, nous prenons l’autre » – Michael Lohscheller, PDG de Polestar

Écrire que Polestar est une marque 100 % européenne est sans doute un peu fort de café, mais l’effet « regardez les dinosaures » imaginé par le monsieur marketing, Michael Manske, était réussi. Lohscheller, ancien patron d’Opel, en remettait une couche le lendemain, lors de son keynote au salon : « L’interdiction de la vente de véhicules thermiques en 2035 était un virage clé. Il donnait de la clarté à l’industrie, une direction aux investisseurs et de la certitude aux consommateurs. L’affaiblir enverrait un signal inverse : l’Europe peut être dissuadée de respecter ses propres engagements. Cela nuirait non seulement au climat, mais aussi à la compétitivité de l’Europe ».

Et la Polestar 5 ? Le véhicule est remarquable à bien des points de vue : structure en aluminium, jusqu’à 884 ch et un tarif frôlant les 145 000 euros en haut de gamme. Ceci ne sera pas une « petite voiture européenne ». Installons-nous aux places arrières. On se love volontiers dans les semi-baquets individuels, au look sportif mais au juste moelleux. Les matériaux sont au-dessus de tout soupçon et l’aérateur placé dans le montant B assurera une parfaite ventilation. Le toit panoramique compense l’absence de lunette arrière.

C’est seulement après consultation d’un confrère que nous l’auteur de ces lignes s’est aperçu qu’une cinquième place existait. Pour s’en servir, il faut relever l’accoudoir, mais le confort n’est alors plus vraiment garanti. Voire plus garanti du tout, en tout cas pour le passager juché sur la place centrale.

Xpeng s’étend

Drones, robots humanoïdes chargés du café et grandes berlines chez Xpeng. Le fondateur He Xiaopeng avait fait le déplacement pour présenter pour la première fois en Europe la P7 aux angles marqués… dont on ne sait pas si elle arrivera chez nous. En revanche, la P7+ arrivera bien sur notre marché.

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La fiche technique qui nous a été remise fait part d’une consommation WLTP de 15,1 kWh/100 km. Ce qui n’est pas franchement un score fabuleux pour une propulsion dotée d’un Cx presque parfait (0,206) et de batteries de taille contenue (61 à 76 kWh). À titre de comparaison, la récente Mercedes CLA dans sa version propulsion est annoncée entre 12,7 et 15,2 kWh selon la configuration. Avec plus de 2 tonnes sur la balance et des accus de 85 kWh.

Aujourd’hui touchée par des droits de douane à hauteur de 31,3 %, Xpeng cherche un site de production en Europe. C’est désormais officiel, le constructeur chinois va travailler avec Magna et son usine de Graz.

Dernier mot…

Il y avait beaucoup de monde sur les stands de l’exposition publique, au cœur de Munich. Au moins, ce message-là était clair.