Hybride : ne lui demandez pas l'impossible !

Les conducteurs de véhicules électriques et de véhicules hybrides ont souvent en commun le fait de préférer la propulsion électrique à la propulsion thermique. Ils ont aussi en commun le fait de devoir faire preuve de pédagogie pour expliquer encore et toujours le principe de fonctionnement, les avantages et surtout combattre les idées reçues à propos de ces technologies encore très mal connues du grand public.

I. La répétition, première vertu de la pédagogie

L’hybride a beau être une technologie disponible depuis plusieurs années déjà, force est de constater qu’en France, elle est encore très mal connue des automobilistes.

Première idée reçue qu’il faut (encore) expliquer vis-à-vis du grand public : un véhicule hybride classique n’a pas besoin d’être branché. La seule énergie qu’il est capable de recevoir, c’est le carburant liquide. Le plus souvent du sans plomb. Depuis 2011, on trouve aussi une part croissante de véhicules hybride-diesel quasi exclusivement composée de la gamme HYbrid4 de PSA.

De fait, la première vertu de l’hybride n’est pas nécessairement de consommer beaucoup moins que les « full thermique » les plus sobres du marché. Non, la première vertu de l’hybride c’est de réduire significativement les émissions de polluants en milieu urbain par rapport à une voiture thermique, fût-elle bardée de filtre en tout genre et équipée d’un dispositif stop & start.

II. La consommation réelle de carburant

L’électricité utilisée par une voiture hybride non rechargeable étant directement ou indirectement produite à partir de l’énergie fournie par le moteur thermique, il n’y a rien d’anormal à ce que la consommation réelle d’une voiture hybride se rapproche dans certains cas de figure de la consommation d’une voiture thermique. C’est par exemple le cas sur autoroute où le moteur thermique est fortement sollicité alors que la régénération au freinage est inexistante. Ce faible écart de consommation est d’autant plus vrai que la consommation des véhicules hybride-essence est souvent comparée à celle des meilleures voitures Diesel qui, rappelons le, brulent un carburant qui contient jusqu’à 10 % d’énergie en plus par litre que l’essence sans plomb.

En revanche, dès que la vitesse de circulation diminue (embouteillage, limitation de vitesse, difficulté de circulation, etc…), l’efficacité énergétique de la technologie hybride apporte un gain de consommation non négligeable comparativement à une voiture thermique de même catégorie.

Pour se faire une idée plus précise sur le sujet, le mieux est encore de prendre le temps de parcourir l’excellente base de donnée allemande Spritmonitor, laquelle recense la consommation moyenne de milliers de modèles. La célèbre berline hybride de Toyota y figure en très bonne position, depuis plusieurs années déjà…

III. Le coût à l’usage

En France, du fait d’une fiscalité sur les carburants complètement archaïque, le coût kilométrique en carburant de la plupart des hybride-essence du marché n’est guère plus bas que celui de bon nombre de véhicule Diesel équivalent. Malgré cette anomalie indigne de notre époque1, pour les particuliers, le coût réel à l’usage d’un véhicule hybride-essence reste globalement plus intéressant qu’un véhicule Diesel compte tenu du coût généralement moindre en assurance et en entretien. Ce qui explique d’ailleurs la progression continue des ventes de véhicules hybrides en France et plus encore en Europe. Une progression qui s’explique aussi par l’élargissement de la gamme hybride, que ce soit chez le géant Toyota ou, dans une moindre mesure, chez PSA, le leader mondial de la technologie hybride-diesel.

IV. Perspectives futures

Dans le monde de plus en plus urbain qui est le notre, indiscutablement, l’hybride et l’électrique constituent deux technologies d’avenir pour améliorer la qualité de l’air en ville. Pour sortir de l’impasse pétrolière en revanche, l’hybride seul ne sera jamais qu’une toute petite partie de la réponse.

Pour tendre vers l’objectif « gouvernemental » des 2L/100km à l’horizon 2018, il faudra nécessairement faire appel à une batterie de capacité supérieure à celle des hybrides classiques. Hybride rechargeable ou électrique à prolongateur d’autonomie, la seconde solution ayant l’avantage d’être plus simple et potentiellement meilleur marché à produire.

Quant à la piste « sobriété + efficacité » magnifiquement explorée par Peugeot et TOTAL à travers le concept 208 Hybrid FE, peu probable qu’elle aille pas au-delà du démonstrateur compte tenu des matériaux employés et des procédés de fabrication ayant permis d’atteindre l’objectif initial de « 49.8 »…