Faut-il encore investir de l’argent public dans les infrastructures hydrogène pour camions ?

Si le 100 % électrique semble être la technologie alternative qui prend le dessus, la filière hydrogène garde confiance. Mais son avenir dépend fortement des aides accordées par l’Union européenne. Et justement, la continuité des subventions publiques est loin d’être assurée.

Fin des aides pour les infrastructures de carburants alternatifs ?

La question du financement public des infrastructures hydrogène pour les poids lourds se pose dans le contexte économique qui est le nôtre. À Bruxelles, plusieurs signaux laissent entrevoir une possible interruption des aides dès 2026-2027, avec l’arrêt du Fonds pour les infrastructures de carburants alternatifs (AFIF). Ce dispositif, doté de 3 milliards d’euros depuis sa création, a largement contribué au lancement de projets de recharge électrique et de ravitaillement en hydrogène pour le transport routier lourd. Sans relais avant le prochain cadre budgétaire européen de 2028, le risque est celui d’un coup d’arrêt brutal.

Cette incertitude intervient alors que les premiers camions à hydrogène arrivent tout juste sur le marché. Pour les transporteurs, l’équation économique n’est pas simple. Les véhicules qui fonctionnent à l’hydrogène restent nettement plus coûteux à l’achat que leurs équivalents diesel ou électriques. Sans garantie sur la disponibilité et la pérennité des stations de ravitaillement, l’investissement apparaît difficilement soutenable, même pour les entreprises prêtes à s’engager dans la décarbonation.

Seulement six camions à hydrogène en France

En France, la réalité du terrain souligne le caractère encore embryonnaire de la filière. Fin 2024, seuls six poids lourds à hydrogène circulaient sur le territoire, auxquels s’ajoutaient quelques dizaines de bus et de véhicules spécialisés. Ces chiffres illustrent l’écart entre les ambitions affichées et la maturité réelle du marché. Ils nourrissent aussi le scepticisme de certains acteurs publics, d’autant que plusieurs projets industriels ont récemment échoué, à l’image de la faillite de Nikola début 2025.

Le patron de Renault ne croit plus vraiment à la voiture à hydrogène  

Pour autant, les défenseurs de l’hydrogène estiment que la technologie conserve une pertinence spécifique pour certains usages. Le transport longue distance, au-delà de 500 ou 600 kilomètres, est régulièrement cité comme un segment où le 100 % électrique atteint ses limites. Dans cette perspective, l’hydrogène n’est pas présenté comme une alternative universelle, mais comme une solution complémentaire, ciblée, qui nécessiterait un déploiement progressif et fortement accompagné.

L’heure du choix pour l’Europe ?

C’est précisément sur ce point que se cristallise le débat sur l’argent public. Faut-il continuer à financer une filière encore marginale, au risque de disperser les moyens, ou concentrer les investissements sur l’électrique, déjà largement soutenu par les politiques européennes ? Dans une lettre commune, l’IRU, l’ACEA et Transport & Environment appellent la Commission européenne à « garantir la continuité du financement européen pour les infrastructures de recharge et les stations à hydrogène ».

Viendra un moment où il faudra certainement choisir entre hydrogène et 100 % électrique pour éviter de disperser les investissements. Les décideurs européens vont devoir se prononcer. L’hydrogène doit-il être considéré comme un pari stratégique de long terme, justifiant un soutien public malgré ses incertitudes actuelles, ou comme une technologie de niche dont le développement devrait désormais reposer davantage sur des logiques de marché ? La réponse conditionnera l’avenir de la filière, au moins dans le transport lourd.