Et si l'avenir du transport lourd passait par l'électrique à prolongateur d'autonomie ?

Quel est le potentiel financier des camions électriques à prolongateur d’autonomie ? C’est la question à laquelle le groupe FEV a tenté de répondre. Et les résultats sont intéressants. Les conclusions de cette enquête montrent que le coût total de possession des poids lourds EREV pourrait être 33 % inférieur à celui des camions diesel. Alors, qu’est-ce qu’on attend ?

L’EREV plutôt que le BEV ?

On parle beaucoup des camions électriques (BEV), mais très peu des camions électriques à prolongateur d’autonomie (EREV). Le groupe allemand FEV a tenté de comprendre dans quelle mesure leur utilisation pourrait offrir des avantages aux transporteurs. L’étude repose sur un scénario d’exploitation dit « réaliste » pour l’Europe, avec notamment une recharge nocturne au dépôt à un tarif d’environ 0,19 €/kWh.

Dans ces conditions, les ingénieurs estiment que le coût total de possession (TCO) d’un poids lourd électrique à prolongateur d’autonomie pourrait être réduit jusqu’à 33 % par rapport à un équivalent diesel. Même sur des trajets longue distance moins favorables, l’écart resterait significatif. Des chiffres qui interrogent, à l’heure où les transporteurs du Vieux Continent font face à un durcissement progressif des normes environnementales.

Des batteries plus compactes !

Le principe technique des EREV (Extended Range Electric Vehicles) diffère de celui des hybrides rechargeables classiques. Ici, les roues sont toujours entraînées par un moteur électrique. Lorsque la batterie atteint un niveau bas, un petit moteur thermique embarqué agit uniquement comme générateur pour produire de l’électricité. Cette architecture permet de réduire la taille de la batterie par rapport à un camion 100 % électrique longue distance.

FEV évoque dans ses travaux des configurations autour de 280 kWh pour les camions EREV (contre 500 ou 600 kWh, voire davantage, pour les BEV). Qui dit « petite » batterie, dit aussi charge plus rapide. Concrètement, la recharge en courant alternatif au dépôt pourrait quasiment suffire. Et cet argument n’est pas anodin. Le maillage des bornes haute puissance adaptées aux poids lourds est encore embryonnaire sur le territoire français.

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En misant sur une batterie plus compacte et sur un générateur d’appoint, l’EREV limite la dépendance aux bornes publiques. Il offre aussi un avantage en matière de charge utile, étant donné que la batterie représente une part importante du poids d’un camion électrique. Dans un secteur où chaque kg transporté compte, cet équilibre peut séduire. Reste que cette solution n’est pas exempte de défauts… Sinon ça serait trop facile !

En effet, le générateur thermique émet toujours du CO₂. Par ailleurs, lorsque la batterie est fortement déchargée, les performances peuvent se dégrader car le générateur est dimensionné pour une production électrique constante plutôt que pour répondre aux pics de puissance en côte ou en phase d’accélération.

DHL expérimente déjà le prolongateur d’autonomie

Quelques industriels explorent déjà cette voie. Scania et DHL ont expérimenté un prototype de 40 tonnes équipé d’une batterie de 416 kWh. Selon les premiers retours communiqués par les deux partenaires, le véhicule aurait roulé à 90 % du temps en mode électrique sur ses premiers 100 jours d’exploitation. On peut donc se demander si l’EREV ne constituerait pas une étape de transition pour décarboner le transport lourd.

« Notre analyse montre clairement que le prolongateur d’autonomie rend les camions électriques immédiatement viables sur le plan économique et écologique, sans attendre le développement généralisé d’une infrastructure de recharge haute performance. C’est précisément ce qui est crucial dans le transport longue distance », selon le Dr Norbert W. Alt, directeur général du groupe FEV. Nous suivrons cela de près !