Essai Xpeng P7+ 2026 : la meilleure des routières électriques ?

Avec la P7+, Xpeng vient se frotter aux quelques berlines encore disponibles dans l’hexagone avec de sérieux arguments entre un rapport équipement/prix étonnant et une recharge ultra-rapide. Objectif : séduire les gros rouleurs mais pas que.

Après une excellente année 2025 qui a été marquée par les premiers profits de son histoire au cours du quatrième trimestre, Xpeng accélère son développement en France et lance son troisième modèle. Après les deux SUV Xpeng G6 et Xpeng G9 et en attendant le Mona L03, c’est sur le segment des grandes berlines que la marque fait ses débuts avec la Xpeng P7+.

En matière de design, la Xpeng P7+ n’est pas sans rappeler la G6 au niveau de sa face avant. Épurée mais surtout très basse et large, elle mise clairement sur l’aérodynamique, ce qui se traduit d’ailleurs dans les faits par un coefficient de traînée de 0,211. La partie inférieure accueille aussi des volets dynamiques et arbore une finition « piano black » qu’on retrouve aussi sur les bas de caisse et le diffuseur arrière. Ce choix permet d’affiner la ligne de la voiture mais le choix de ce matériau, qui équipait tous les téléviseurs plats au début des années 2000, sur des parties aussi sensibles n’est pas sans risque, notamment de rayures.

Les passages de roues accueillent des jantes de 20 pouces sur notre modèle d’essai (19 pouces sur la version de base), et une monte Michelin Pilot Sport. Rien ne vient perturber la ligne sur les flancs, pas même les poignées de portes qui sont bien sûr affleurantes. Derrière la ligne de toit plongeante, l’arrière est plus sculpté avec un béquet intégré au hayon du coffre. Coffre dont le bouton d’ouverture est intégré très (trop) bas, sous le support de la plaque d’immatriculation. Relativement basse, à 1 512 mm, la Xpeng P7+ affiche des dimensions conséquentes avec 1 937 mm de large et surtout 5 071 mm de long. En contrepartie, l’empattement de 3 000 mm promet une belle habitabilité.

À l’instar des nouvelles G6 et G9, la Xpeng P7+ est produite dans l’usine de Magna Steyr près de Graz en Autriche. De quoi bénéficier de l’éco-score ? Point s’en faut, la voiture arrivant en partie assemblée dans les installations européennes.

Un intérieur tout confort

À l’instar de la G6, l’habitacle de la Xpeng P7+ est digne des marques premium. Épuré, il s’articule autour de l’écran tactile de 15,6 pouces comme c’est désormais la norme chez les constructeurs chinois. Point d’écran dédié au passager avant, qui fait face à une planche de bord dépourvue du moindre bouton.

Un éclairage d’ambiance plutôt agréable (pas d’ambiance boite de nuit ici et c’est tant mieux) vient souligner les lignes de l’habitacle, qui mise sur le confort avec une sellerie perforée en cuir Nappa, des éléments moussés sur les parties hautes, des surpiqûres sur les contre-portes, ou encore de la microfibre à effet velours pour le ciel de toit et l’intérieur des pare-soleil. Ces derniers accueillent même un miroir de courtoisie aussi grand qu’un iPad Mini. L’habitacle est baigné de lumière grâce au grand toit vitré qui équipe la P7+ de série.

À l’instar de la Tesla Model 3, la console centrale ici flottante dispose de deux berceaux qui peuvent accueillir des smartphones. Ils offrent une recharge rapide à 50 watts et sont tous les deux ventilés. L’appui-coude central dissimule un espace de rangement et accueille un écran de 8 pouces pour les places arrière.

À l’arrière, justement, la Xpeng P7+ se la joue limousine en choyant les passagers. Ces derniers disposent d’un espace généreux pour les jambes qu’on pourra aisément étendre. Dommage que l’implantation très basse des sièges avant empêche de glisser les pieds en dessous. Contrairement aux Tesla récentes, l’écran dédié aux places arrière se limite au réglage de la climatisation et des sièges, ainsi qu’à la radio. Pas de Netflix ni de Youtube pour le moment, mais une mise à jour OTA (Over The Air) pourrait très bien les ajouter par la suite. En revanche la partie audio se la joue studio sur roues avec pas moins de 20 haut-parleurs, dont deux dans l’appui-tête conducteur.

Comme toujours personne ne se battra pour la place centrale qui est la moins confortable. En revanche, pour les deux autres, c’est Byzance. Les sièges sont chauffants, ventilés, massants et même inclinables grâce à la commande dédiée près du bouton d’ouverture des fenêtres. Une fois ouvert, l’appui-coude dispose de deux porte-gobelets et d’une fente pour glisser des smartphones. Enfin, le passager assis sur le siège arrière droit dispose aussi d’une tablette suffisamment grande avec une charnière bien rigide pour accueillir un petit ordinateur. Mais il manque encore un revêtement antidérapant.

À plus de cinq mètres de long, la Xpeng P7+ promet une capacité d’emport record. Lors de la présentation, le constructeur a carrément rangé 33 bagages cabines à l’arrière en rabattant la banquette 2/3-1/3. Au quotidien, les choses risquent tout de même d’être un peu plus compliquées. En effet, s’il est profond et qu’il affiche 573 litres (1 931 litres en rabattant les sièges), l’espace de rangement du coffre est limité en hauteur par la ligne de toit plongeante. Mieux vaut donc éviter les grosses valises. Un espace supplémentaire est disponible sous le plancher pour accueillir les câbles de recharge ou un bagage cabine. Parmi les absents, on notera l’absence du moindre cache-bagages et d’un frunk sous le capot avant.

Xpeng P7+, le logiciel règne en maître

Xpeng aime se définir comme une entreprise de technologie plutôt que comme un simple constructeur de voiture. Et la Xpeng P7+ pousse très loin le concept du SDV (Software Defined Vehicle), le véhicule conçu autour du logiciel. Outre l’écran d’infodivertissement, la berline électrique dispose d’un rétroviseur et d’une instrumentation numériques. Très fine malgré la diagonale de 8,8 pouces, cette dernière se limite à l’affichage d’informations élémentaires (vitesse du véhicule, limitation de vitesse ou encore autonomie restante).

Mais la Xpeng P7+ propose également un affichage tête haute parmi les plus complets aujourd’hui, en plus d’être vraiment très grand. En effet, non content d’afficher les données habituelles dans le champ de vision du conducteur (y compris la navigation du GPS avec un niveau de détail conséquent), il offre des fonctionnalités inédites avec l’image des caméras latérales en activant les clignotants, celle des caméras avant et arrière lors des manœuvres de stationnement, ou encore les places disponibles alentours pour le stationnement automatique. Cette dernière fonctionnalité est d’ailleurs plutôt efficace, même si on attendra un test plus poussé dans les rues exiguës de la capitale, par exemple.

L’écran d’infodivertissement n’est pas en reste avec une interface graphique très réussie et dont l’organisation n’est pas sans rappeler celle de Tesla : les différentes rubriques sont regroupées dans la colonne de gauche quand les raccourcis les plus utiles prennent place sur le bandeau inférieur. Mieux, ce dernier est personnalisable grâce à un appui long. Vous avez souvent besoin d’ouvrir la boite à gants ? Plus besoin d’aller fouiller dans le menu en ajoutant un raccourci direct, ce qui est très bien vu pour faire passer la pilule du tout écran.

Et, comme sur les G6 et G9, la Xpeng P7+ dispose d’un menu extrêmement complet dans lequel le novice peut vite se perdre. Ceci étant, il ne faut pas bien longtemps pour se familiariser, d’autant que le constructeur propose des explications contextuelles si besoin. Au rayon des curiosités, nous nous sommes amusés avec la fonction XCombo qui s’apparente à des routines de type Homekit pour ceux qui sont familiers avec des outils Apple. L’utilisateur peut définir différents scénarios, comme diffuser une annonce dès qu’on monte à bord de la voiture. Un mode XSleep semblable au mode Camping de Tesla est également proposé pour ceux qui voudraient passer la nuit dans la voiture.

L’écran principal de la P7+ est détaillé avec un dessin très réussi. En témoigne le planificateur très complet, comme on peut le voir sur la photo ci-dessous, ou encore l’intégration de CarPlay qui peut être affiché en plein écran ou en mode fenêtré à côté de l’interface de Xpeng. Enfin, tout est d’une fluidité sans faille grâce à la nouvelle puce Turing développée par Xpeng et qui se veut plus puissante que celle de Nvidia qui faisait référence jusqu’à présent.

Des aides à la conduite parfois envahissantes

Mais tout n’est pas non plus parfait, loin de là, notamment concernant les aides à la conduite. Les premiers tours de roues confirment l’accent mis sur le confort de la berline électrique, avec un amortissement piloté qui filtre correctement les irrégularités de la route et qui ménage les occupants y compris en mode Sport. Malgré les 313 ch et 450 Nm de couple, les accélérations ne viennent pas perturber outre mesure la tranquillité à bord. Pour autant la Xpeng P7+ ne manque jamais de puissance, surtout quand il s’agit de dépasser, y compris à vitesse élevée.

En activant la conduite semi-autonome qui s’est avérée très agréable et vraiment efficace sur les deux jours de notre essai, la voiture peut automatiquement changer de file en activant le clignotant sans même toucher le volant. C’est dans ces moments-là que Xpeng montre à quel point elle maîtrise le logiciel. Une maîtrise qui n’est cependant pas sans faille, en témoignent les aides à la conduite qui sont beaucoup trop invasives par moment. Outre les nombreuses notifications sonores et visuelles, certaines se réactivaient sous nos yeux si nous avions désactivé l’aide au maintien dans la file, notamment. Les corrections automatiques de cap sont parfois violentes entre coups de volant et points durs dans la direction. Xpeng se veut néanmoins rassurant, une voiture construite autour du logiciel acceptant forcément des mises à jour qui viendront corriger ce comportement de la P7+.

Cette dernière bénéficie d’une consistance de la pédale de frein que peuvent lui envier de nombreuses voitures électriques, avec un ressenti plutôt naturel. Le freinage régénératif peut être réglé sur plusieurs niveaux et le mode One Pedal est disponible mais nécessite d’anticiper pour compenser le léger délai.

Xpeng P7+, une vraie grande routière

La gamme de la P7+ se décline dans trois versions : la Propulsion Autonomie Standard (45 990 €) dotée d’une batterie LFP de 62 kWh brut qui alimente un moteur électrique de 245 ch, la Propulsion Grande Autonomie de notre essai (49 990 €) équipée d’un moteur de 313 ch et d’un accu LFP de 75 kWh qu’elle partage avec la Performance en 4 roues motrices de 503 ch (53 990 €). Des tarifs loin de la concurrence pour ces trois modèles toutes options, si ce n’est la barre d’attelage (1 190 €) pour tracter jusqu’à 1 500 kg, et la peinture au-delà du blanc de série (800 €).

En matière d’autonomie, Xpeng a opté pour une batterie de moindre capacité face à une Mercedes CLA ou la Volkswagen ID.7. Quand ces dernières annoncent plus de 700 km d’autonomie, la P7+ se contente de 455 km en entrée de gamme à 530 km pour notre version à l’essai. En effet, comme en témoignent nos relevés de consommation (14,9 kWh/100 km en roulant aux limites de vitesse sur un trajet qui comprenait environ 30% d’autoroutes à 120 km/h max) et en attendant l’impitoyable Supertest de Soufyane, la berline sait se montrer sobre pour enchaîner les kilomètres.

Surtout, la Xpeng P7+ met tout le monde d’accord au moment de recharger sa batterie. Arrivés à une borne Fastned, nous avons constaté que la fonction de préconditionnement de la batterie n’était pas activée. Qu’importe, la voiture a réussi à tirer à 357 kW de puissance sur les 446 kW annoncés par le constructeur (350 kW pour la version d’entrée de gamme). Bilan des courses : notre P7+ Propulsion Grande Autonomie a vu sa capacité passer de 26% à 80% en neuf minutes seulement. À peine le temps d’aller aux toilettes et de prendre un café ! Et, à 80%, la borne affichait toujours une puissance de charge de 196 kW.

Enfin, la voiture dispose aussi d’un chargeur embarqué de 11 kW pour la charge en courant alternatif, et de la fonction V2L pour alimenter un appareil électrique sur son port de charge moyennant un adaptateur en option.

Au final, la P7+ se hisse sans mal parmi les électriques les plus aptes au voyage. Bien finie, confortable et dotée d’un équipement on ne peut plus complet, elle saura charmer les amateurs de grandes berlines et de technologie. D’autant plus que la concurrence ne peut pas lutter à ce niveau de prix. En effet, si la Mercedes CLA, elle aussi très geek mais plus petite et moins bien équipée de série, ou la Volkswagen ID.7 annoncent une autonomie de plus de 700 km, elles demandent des pauses plus longues pour recharger sur les bornes DC.