Essai : Volvo XC60 T8 Recharge 2025, le SUV hybride rechargeable senior mais qui frappe fort

Lancé en 2017, le Volvo XC60 de seconde génération s’offre un léger restylage pour prolonger sa carrière déjà bien remplie. Toujours fidèle à sa mécanique hybride rechargeable, ce vétéran des SUV familiaux est-il encore dans le coup ? Pour le savoir, nous avons pris la route entre Paris et Lisbonne, soit 4000 km de voyage, avec ados et bagages à bord. Un test grandeur nature.

Design et gabarit du Volvo XC60 T8 Recharge : conservatisme bienvenu

Le second restylage du XC60 est plus symbolique qu’autre chose : calandre, boucliers et optiques profitent de petites retouches que seuls les vendeurs Volvo savent repérer. Mais quand un dessin est sobre et élégant, il résiste aux affres du temps. Avec ses 4,71 m de long, 1,90 m de large et 1,65 m de haut, le SUV suédois affichait un gabarit imposant à son lancement, qui paraît presque raisonnable aujourd’hui face aux nouveaux mastodontes électriques tels que le Tesla Model Y.

À bord, l’évolution est discrète, mais bienvenue : un écran multimédia qui passe à 11,2 pouces (contre 9 auparavant), plus fluide grâce à un processeur Snapdragon, et une instrumentation numérique capable d’afficher Waze ou Google Maps via Apple CarPlay ou Android Auto. De quoi redonner un petit coup de jeune à ce grand classique.

Mécanique du Volvo XC60 T8 Recharge : thermique à l’avant, électrique à l’arrière

Sous le capot, pas de révolution. Le XC60 se concentre désormais exclusivement sur sa motorisation hybride rechargeable. À l’avant, un 4 cylindres 2.0 turbo ; à l’arrière, un moteur électrique synchrone de 145 ch. En version T6, l’ensemble développe 350 ch, mais notre version T8 pousse jusqu’à 455 ch et 709 Nm de couple, dont 310 ch rien que pour le bloc thermique. La batterie lithium-ion atteint 18,8 kWh bruts (14,7 nets), placée au centre du châssis dans le tunnel central.

La transmission intégrale s’effectue de façon particulière : les roues avant sont entraînées par le moteur thermique, les roues arrière par le moteur électrique, sans liaison mécanique. Le XC60 T8 n’est donc pas un 4×4 permanent au sens traditionnel. Sur autoroute, il roule la plupart du temps en simple traction avant, l’essieu arrière n’étant sollicité qu’en cas d’accélération ou de perte d’adhérence.

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Mais Volvo a prévu un générateur haute tension qui conserve toujours un peu de jus pour alimenter le moteur arrière, garantissant une transmission intégrale disponible à la demande. L’ensemble passe par une boîte automatique à huit rapports, utilisable aussi en mode manuel.

Finition et équipements extérieurs : Sobriété et élégance

Le modèle que nous avons pu essayer durant un mois sur plus de 4 200 km était une version T8 avec une magnifique peinture argent magnétique (qui vire au mauve sous certains angles) facturée 1 000 € et des vitres arrière surteintées facturées 450 €. Le toit panoramique (avec velum automatique), les rails de toit en aluminium brillant, ou encore les sublimes jantes en alliage de 20 pouces à 5 branches, figurent dans la dotation de série de ce modèle en finition haut de gamme Ultra.

Coffre du Volvo XC60 T8 Recharge : un peu juste pour quatre

Malgré sa taille conséquente, le Volvo XC60 propose un volume de coffre assez moyen de 468 l et 1616 l une fois les dossiers de banquette rabattus. Le coffre n’est pas très profond ni très large, mais suffisamment haut pour entasser les bagages de quatre adultes, la banquette se rabat en deux parties pour former un plancher parfaitement plat et comprend une trappe à skis.

Un petit double-fond permet de loger un câble de type 2, mais la capacité d’emport reste quand même beaucoup moins importante que celle d’un Tesla Model Y qui fait référence en matière d’habitabilité dans la catégorie.

Places arrière : parfaites pour deux

À l’arrière, les passagers sont gâtés grâce à une banquette chauffante bien dessinée, confortable avec un bel espace aux jambes et une bonne garde au toit. Les rangements sont assez nombreux et s’accompagnent de deux prises USB-C et des buses de ventilation latérales très appréciables lors de notre voyage en Espagne et au Portugal en plein été. Précisons par la même occasion que la climatisation fonctionne à merveille et intègre un purificateur d’air. Après plus de 4000 km, les deux adolescentes (pourtant exigeantes) qui ont voyagé à l’arrière ne se sont jamais plaintes. Elles tenaient même souvent à rester dans la voiture lors de certaines pauses.

Notons par ailleurs que les appui-têtes arrière peuvent se rabattre électriquement pour favoriser la visibilité quand il n’y a pas de passager. Le seul point noir reste la présence de l’imposant tunnel central qui abrite la batterie au détriment du confort d’un 3ᵉ passager éventuel.

Places avant et sellerie : sièges magiques

Aux places avant, le confort fait figure de référence incontestée sur le marché, surtout avec le pack Lounge à 4 100 € qui inclut de sublimes sièges chauffants, ventilés avec une fonction massage et de nombreux réglages électriques comme la longueur d’assise ou le maintien latéral. Un vrai bonheur sur long trajet. La finition mérite également les plus vifs applaudissements comme en atteste la qualité du cuir nappa ou encore les nombreux éléments bien rembourrés du mobilier mêlant subtilement cuir, boiserie et petite touche chromée. Autre petite attention chic et très appréciable : le levier de vitesse en cristal.

Le pack Lounge inclut aussi une chaîne hifi Bowers & Wilkins à 15 HP qui délivre 1410 W pour vous faire redécouvrir vos musiques préférées. Le nouveau système multimédia réactualisé donne pleine satisfaction en exploitant Google Maps à la perfection avec une ergonomie des commandes tout simplement exemplaire.

Malgré les nombreux systèmes d’aide à la conduite et d’alerte de sécurité, jamais nous n’avons été dérangés durant notre long parcours. Et, comme il s’agit d’un modèle assez ancien, il n’y a pas d’alerte d’attention du conducteur. Il suffit d’appuyer sur la touche gauche du volant pour couper le limiteur de vitesse automatique qui s’ajuste avec la lecture des panneaux et qui peut s’avérer très utile en ville. L’organisation des menus sur l’écran est évidente et les boutons physiques parfaitement disposés. L’affichage tête haute en série complète une instrumentation parfaitement lisible.

En ville : vive les caméras

Pour réaliser cet essai, nous avons effectué un long parcours passant par Paris, Bordeaux, San Sebastian, Salamanque, Porto, Lisbonne, Madrid, Hendaye et Limoges. De charmantes agglomérations chargées d’histoire, mais dont les rues et les parkings étroits sont très menaçants pour les jantes en alliage de 20 pouces. Le système de caméra à 360° nous a permis d’éviter le pire malgré un rayon de braquage assez ample de 11,4 m. En usage urbain, le Volvo XC60 T8 se révèle tout de même très agréable grâce à la discrétion de son moteur thermique et son mode tout électrique permettant de parcourir jusqu’à 60 km sans émissions.

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Nous avons également apprécié le mode B (Brake) qui accentue le frein moteur jusqu’à l’arrêt complet du véhicule et peut être utilisé en mode thermique. La garde au sol assez importante autorise à grimper facilement sur les trottoirs ou d’affronter les plus durs dos-d’âne ou les rampes de parking les plus agressives. Il y a par ailleurs un mode Off Road qui permet d’optimiser la motricité, de passer provisoirement en « mode 4×4 permanent » et d’évoluer en tout chemin par tout temps.

Notre modèle d’essai reposait sur des suspensions métalliques classiques et ne disposait donc pas des suspensions pneumatiques en option. Un poil rugueux à faible allure, l’amortissement s’avère tout de même très prévenant et peut compter sur le confort de sellerie pour compenser sa relative fermeté.

Sur route : la stabilité avant tout

Dans cette version T8, le Volvo XC60 assure des accélérations sportives avec un 0 à 100 km/h abattu en 4,9 s. De quoi rivaliser avec les SUV les plus rapides du marché. La vitesse de pointe limitée à 180 km/h ne sera frustrante que pour ceux qui empruntent souvent les autoroutes allemandes illimitées. Le poids élevé de 2 150 kilos ne se fait pas totalement oublier et engendre une petite prise de roulis en virage serré. Cela se ressent aussi au freinage qui n’est pas aussi mordant ou endurant que sur un Porsche Macan.

Mais, si l’agilité n’est pas la qualité première de ce Volvo XC60 T8, la stabilité est de mise et la direction, réglable sur deux modes, se montre assez précise. La filtration des chocs est excellente, et la voiture ne pompe pas sur les bosses. Nous avons également apprécié l’éclairage full LED avec allumage des phares automatiques et modification du faisceau en fonction de la circulation.

Sur autoroute : l’enrobé du bonheur

Sur autoroute, le Volvo XC60 est comme un poisson dans l’eau avec une excellente insonorisation, notamment grâce à la présence dans le vitrage latéral feuilleté (en option à 990 € à l’arrière) et une sonorité mécanique bien calfeutrée. Des bruits de roulement se font tout de même entendre avec les grandes jantes de 20 pouces et un très léger sifflement aérodynamique peut se faire manifester au-delà de 160 km/h au niveau du toit panoramique. Il faut bien chipoter !

Rien à redire en revanche sur les aides à la conduite, tout simplement exemplaires, fiables et efficaces jusqu’à 130 km/h. Le maintien de distance s’effectue à la perfection et la voiture ne freine pas trop tôt, elle aurait même plutôt tendance à freiner un poil tardivement, ce qui reste quand même plus agréable pour le conducteur qui a la sensation de garder le contrôle de son véhicule. Même en roulant à fond avec un fort vent latéral, le XC60 ne bouge pas d’un poil et ne se vautre pas dans les courbes. Il prend juste un peu de roulis, mais, une fois calé sur ses appuis, c’est un train sur des rails.

Consommation du Volvo XC60 T8 Recharge : un bon rendement énergétique

Comme sur tous les hybrides rechargeables, les consommations officielles annoncées sont totalement farfelues avec 1 l/100 km selon les normes WLTP. Dans la réalité, vous pourrez parcourir 60 km en mode tout-électrique sans boire un seul centilitre de sans plomb 95. La recharge se fait sur du courant alternatif avec un câble de type 2 sur une borne ou une prise domestique classique avec le chargeur externe.

Cependant, cela est valable pour ceux qui ont la chance de disposer d’une prise à domicile ou au moins à leur bureau pour se brancher au quotidien et attendre entre 3 h (en 16 A) et 7 h (en 6 A). Mais, dans le cadre d’un long roadtrip de 4000 km effectué essentiellement sur autoroute, vous n’allez pas vous arrêter 3 h pour gagner quelques dizaines de kilomètres. Il est dommage que cette nouvelle évolution ne dispose pas d’une prise de branchement de type Combo CCS pour pouvoir se brancher sur des « superchargeurs » en courant continu et recharger le temps d’une pause.

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En roulant batterie vide (même si elle conserve toujours un peu de réserve en tampon), nous avons enregistré une consommation moyenne oscillant de 7,5 à 8,5 l. En roulant fort sur le mode charge (qui tire sur le générateur pour recharger la batterie), vous pourrez atteindre 9,5 l/100 km. Mais il faut avoir le pied lourd. Le rapport performance/consommation reste donc excellent pour un SUV de plus de 2 tonnes offrant 455 chevaux. Le réservoir de 71 litres autorise au moins 800 km d’autonomie batterie vide, ce qui est particulièrement appréciable sur de très longs trajets.

Tarifs du Volvo XC60 T8 Recharge : le prix de l’expérience

En entrée de gamme T6, le Volvo XC60 Recharge démarre sous les 70 000 €, mais grimpe au-delà de 90 000 € en T8 Ultra comme notre modèle d’essai. C’est beaucoup, surtout face à un Tesla Model Y plus performant, plus spacieux et mieux équipé pour moins cher. Cependant, le Tesla n’égale pas le confort, la qualité perçue ni l’autonomie combinée du SUV suédois. Un « vieux pot » qui fait encore de la bonne soupe. La garantie est limitée à deux ans (kilométrage illimité), mais la fiabilité devrait être au rendez-vous après plusieurs campagnes de rappel.