Essai Nouvelle Renault Twingo électrique : vive la reine (des citadines) !

Avec sa nouvelle Twingo électrique, Renault joue une carte à la fois nostalgique et stratégique. Inspirée de la toute première génération lancée en 1992, cette citadine zéro émission entend séduire par son look attachant, sa simplicité d’usage et un prix bas contenu. Mais au-delà du style, Renault promet un modèle pensé pour le quotidien, avec une autonomie correcte, des technologies modernes et des coûts maîtrisés. 

Direction Ibiza sous 20°C et sur des routes dépassant rarement les 80 km/h pour découvrir la toute nouvelle Twingo électrique, quatrième génération d’un modèle emblématique qui a marqué toute une époque. Après une première Twingo culte apparue en 1992, suivie de deux générations plus classiques, Renault revient à ses fondamentaux avec une citadine au look néo-rétro assumé et une philosophie simple : faire une voiture électrique accessible, pratique et attachante.

Mais derrière cette bouille sympathique se cache aussi une vraie évolution technique, avec une plateforme dérivée de la R5, une batterie de 27,5 kWh annonçant jusqu’à 263 km d’autonomie et une recharge pensée avant tout pour le quotidien, quitte à faire quelques compromis. Alors, cette nouvelle Twingo électrique est-elle à la hauteur de son héritage ? Réponse dans notre essai complet.

Design et dimensions

Vous l’avez sûrement remarqué au premier coup d’œil : cette quatrième génération de Twingo fait clairement un clin d’œil à celle de 1992. Après les R5 et R4, Renault continue de jouer la carte rétro… et franchement, ça marche plutôt bien.

On retrouve donc la silhouette monovolume, devenue assez rare aujourd’hui, avec un petit capot (qui ne s’ouvre pas) dans la continuité du pare-brise. À l’avant, l’inspiration est évidente : une fine calandre qui donne un air sympa, presque souriant, et des optiques rondes qui rappellent un peu les yeux d’une grenouille. Le tout est modernisé avec des projecteurs bien travaillés, qui ressortent de la carrosserie — et bonne surprise, ils sont de série.

À l’arrière, même esprit : des feux en demi-lune avec un insert couleur carrosserie. Une petite ailette sur le haut vient améliorer l’aérodynamique. En revanche, la lunette arrière entourée d’un gros bandeau plastique risque de diviser. Et tant qu’on parle de plastique, les protections de carrosserie sont assez limitées : les petits inserts aux coins des boucliers paraissent un peu légers pour un usage urbain.

Comme la précédente, cette Twingo reste en cinq portes, bien plus pratique au quotidien. Petit regret : les poignées façon “demi-lune” des premières générations ne sont pas de retour.

Côté dimensions, l’auto mesure 3,79 m. Ça commence à faire pour une citadine : c’est presque 20 cm de plus que la Twingo 3, et pas si loin d’une R5 électrique. De série, elle roule en jantes de 16 pouces, mais peut recevoir en option du 18 pouces — assez impressionnant pour une voiture de ce gabarit, avec un rendu visuel plus dynamique.

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Habitacle de la Renault Twingo électrique

À l’intérieur, on oublie le néo-rétro. Ici, Renault a misé sur du moderne, et ça se comprend : il faut intégrer toute la techno actuelle. Résultat, un écran tactile de 10,1 pouces est de série, accompagné d’un combiné numérique de 7 pouces face au conducteur (fini l’instrumentation centrale des anciennes Twingo).

Les designers ont quand même gardé l’esprit fun du modèle, avec une planche de bord cylindrique assez originale. Sur les versions haut de gamme, la partie droite reprend la couleur de la carrosserie, comme sur les portes — et ce ne sont pas des pièces rapportées, mais bien des éléments structurels.

Petit clin d’œil au passé : les warnings… mais oubliez le fameux bouton “nez de clown”. Ici, c’est un gros bouton rouge plus classique, placé près des commandes de climatisation. Bonne nouvelle d’ailleurs : ces commandes restent physiques, ce qui est toujours appréciable. On retrouve aussi quelques détails sympas, comme le monogramme “Twingo” embossé dans le ciel de toit.

Les rangements sont assez limités : une boîte à gants, une rigole sur la planche de bord… et pas grand-chose d’autre en série. Renault propose toutefois des accessoires pour compléter, comme des boîtes de rangement ou un accoudoir.

À l’arrière, c’est là que la Twingo marque des points : deux sièges individuels coulissants sur 17 cm (comme la Hyundai Inster). On peut donc privilégier soit l’espace aux jambes (très bon dans cette configuration), soit le volume de coffre. Les dossiers sont même inclinables. En revanche, les vitres arrière ne font que s’entrebâiller.

Le coffre varie selon la position des sièges : assez petit quand ils sont reculés au maximum, mais jusqu’à 305 litres en les avançant, ce qui est très correct. Le plancher cache un rangement supplémentaire de 50 litres. Les sièges se rabattent facilement (avec une marche assez marquée) et le siège passager peut aussi se plier pour charger des objets jusqu’à 2 mètres.

Enfin, côté multimédia, la version haute embarque le système OpenR Link avec Google intégré : Maps, Assistant, Play Store… avec plus de 100 apps disponibles. Et 2 Go de data par mois sont inclus pendant 3 ans.

Motorisation et batterie

La Twingo repose sur la plateforme RGEV Small (enciennement AmpR Small) de la R5, mais adaptée pour réduire les coûts. Exit donc le train arrière multibras : place à un essieu plus simple dérivé du Captur.

Sous le capot, on trouve un moteur synchrone à aimants permanents de 60 kW (82 ch), une première chez Renault. La batterie est de type LFP : moins chère que les NMC, mais aussi un peu moins dense en énergie. Elle utilise la technologie cell-to-pack, ce qui optimise l’espace et la capacité.

Justement, la batterie offre 27,5 kWh utiles, pour une autonomie annoncée de 263 km WLTP. C’est largement suffisant pour une citadine, et une belle progression par rapport à l’ancienne Twingo (190 km).

Côté recharge, Renault a fait des choix pragmatiques et assez regrettables. De série, la voiture embarque seulement un chargeur AC 6,6 kW, suffisant pour une recharge complète en environ 4h15 (10 à 100 %), parfait pour la nuit ou le bureau. En option, le pack Advanced Charge ajoute un chargeur AC 11 kW (bidirectionnel, compatible V2L et V2G) et la recharge rapide DC 50 kW, permettant de passer de 10 à 80 % en 30 minutes. Pour un usage plus polyvalent, cette option est clairement recommandée.

Pas de pompe à chaleur au programme, mais la version haute propose la fonction One Pedal, associée aux palettes de régénération au volant, permettant de conduire presque sans toucher au frein grâce à un freinage régénératif renforcé.

En route en Renault Twingo électrique !

Dès qu’on prend place à bord, la Renault Twingo électrique met rapidement à l’aise. La position de conduite est très bonne, naturelle, avec une ergonomie simple qui correspond bien à l’esprit du modèle. Les sièges, qui semblaient un peu fermes lors du premier contact, se révèlent finalement assez confortables sur la durée. Le volant, lui, est assez épais, presque massif, mais il offre une excellente prise en main et participe au sentiment de contrôle.

Notre modèle d’essai était équipé des jantes optionnelles de 18 pouces, qui renforcent visuellement le côté “posé” de l’auto, mais qui ont aussi une incidence sur le ressenti global. Dès les premiers tours de roues, un point saute aux oreilles : l’insonorisation est clairement perfectible. On entend absolument tout ce qui se passe à l’extérieur. À tel point qu’à basse vitesse, on perçoit même les bips du radar de recul d’une voiture devant soi comme si on y était. Sur voie rapide, le phénomène s’amplifie encore, avec des bruits d’air, de roulement et de mobilier routier très présents. Une ambiance sonore qui rappelle, d’une certaine manière, la toute première Twingo.

Côté conduite, la petite électrique affiche un tempérament plutôt joueur, mais pas toujours parfaitement maîtrisé. Le train avant a tendance à perdre rapidement en motricité, parfois même sans sollicitation excessive. Les pneus Continental EcoContact montés sur notre modèle semblent en partie responsables de ce comportement. Sur route sinueuse, le train avant manque aussi de précision et donne une sensation un peu “molle” lorsqu’on hausse le rythme. En forçant l’allure, la voiture peut même montrer un léger survirage.

Le train arrière, plus léger, n’est pas en reste et peut décrocher si l’on attaque vraiment fort dans les virages. On retrouve alors un comportement un peu “à l’ancienne”, à la fois ludique et potentiellement piégeux si l’on n’y prend pas garde. Cela dit, avec une monte pneumatique différente, il y a fort à parier que la Twingo gagnerait à la fois en rigueur et en confort.

Heureusement, dans un usage plus quotidien, la Twingo reprend tout son sens. Elle se montre très agréable, confortable et surtout ultra maniable en ville. Certes, elle n’atteint pas l’agilité extrême de la Twingo 3 à propulsion et son diamètre de braquage inférieur à 9 mètres, mais avec ses 9,81 m, elle reste excellente dans cet exercice et se faufile facilement partout.

Enfin, côté consommation, la bonne surprise est au rendez-vous. En ville, nous avons relevé moins de 10 kWh/100 km, et sur voie rapide à 80-90 km/h, la valeur reste proche de ce niveau. Sur l’ensemble de notre essai, long de 250 km et comprenant une bonne portion de conduite dynamique sur les routes d’Ibiza, la moyenne s’établit à 12,3 kWh/100 km. Sans cette partie plus sportive, il est tout à fait possible de descendre sous les 11 kWh/100 km, comme certains confrères ont pu le constater en adoptant une conduite plus coulée.

Conclusion

Au final, cette Renault Twingo électrique coche beaucoup de cases… et même plus que prévu. Sympathique, pratique, dynamique et économique : difficile de mieux résumer son positionnement.

Sympathique d’abord, parce que c’est tout simplement l’un de mes plus gros coups de cœur esthétiques depuis longtemps. Renault a réussi à retrouver l’esprit de la première Twingo sans tomber dans la caricature, et le résultat fonctionne immédiatement. Il y a fort à parier que je ne serai pas le seul à craquer.

Pratique ensuite, car malgré son format compact, la petite Twingo a tout d’une grande. Entre sa modularité bien pensée, ses sièges arrière coulissants et sa capacité à transporter des objets de 2 mètres, elle s’adapte à une multitude d’usages. Sans oublier sa très bonne maniabilité en ville, qui en fait une alliée idéale au quotidien.

Dynamique aussi, et c’est sans doute la plus grande surprise. Sur le papier, avec un 0 à 100 km/h en 12,1 secondes, elle n’a rien d’une sportive. Et pourtant, au volant, ses 82 ch paraissent bien plus vifs que certains modèles plus puissants (156 ch, suivez mon regard). La réactivité du moteur électrique et son comportement joueur en font une voiture réellement plaisante à conduire.

Économique enfin, avec un prix de départ annoncé à 19 490 € avant la prise en compte des aides à l’achat. La prime CEE minimale est de 3 620 €, ce qui fait 15 870 €. Et elle peut atteindre 5 740 € selon les revenus, ce qui donne donne une Twingo à 13 750 € ! Cela faisait longtemps que l’on attendait une voiture électrique vraiment abordable… et désirable. Seul regret : l’absence de recharge rapide DC de série. L’option est quasiment indispensable, que ce soit pour sécuriser tous les types de trajets ou pour préserver la valeur de revente. Bon point quand même : le prix est raisonnable, à 500 €.

Et pour être totalement transparent, c’est la première fois depuis plus de trois ans d’essais chez Automobile Propre qu’une voiture me donne réellement envie de signer.

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