Essai nouvelle Lexus ES : (très) grande, belle, confortable, électrique, mais est-ce suffisant ?

La Lexus ES change profondément de dimension avec cette huitième génération. Plus grande, plus technologique et désormais disponible en 100 % électrique, la berline japonaise entend conserver ce qui a fait son succès auprès des professionnels du transport : le confort. Nous avons pris le volant de la nouvelle ES 350e sur les routes de Copenhague pour voir si elle avait les armes pour rivaliser avec les grandes berlines électriques allemandes.

5,14 m de long, c’est grand

Avant toute chose, mettons nous d’accord sur un point : cette nouvelle Lexus ES est grande. Très grande. Avec 5,14 m de long, elle gagne 16,5 cm par rapport à sa devancière et dépasse dorénavant symboliquement la barre des cinq mètres. Les BMW i5 et Audi A6 e-tron paraissent presque raisonnables à côté. La largeur atteint 1,92 m et l’empattement 2,95 m. Lexus assume sans complexe la montée en gamme de sa grande berline.

À lire aussi

Lexus enterre sa future berline électrique… sans renoncer à ses innovations

Ce changement de gabarit accompagne une autre petite révolution. Pour la première fois, l’ES est proposée en version 100 % électrique. En France, la gamme se veut volontairement simple : une ES 300h hybride et une ES 350e électrique, toutes les deux en traction et proposées au même tarif de 67 200 € (ou 899 €/mois sans apport) dans leur finition Luxe. C’est assez rare sur le marché pour le préciser. Une manière assez habile d’éviter que le prix ne décide à la place du client entre l’électrique et l’hybride.

• Longueur : 5 140 mm
• Largeur : 1 920 mm
• Hauteur : 1 560 mm
• Empattement : 2 950 mm
• Poids : de 2 150 à 2 270 kg

Une Lexus ES qui change d’échelle

Cette huitième génération abandonne une partie des codes stylistiques très chargés auxquels Lexus nous avait habitués. Le constructeur parle de « Clean Tech x Elegance ». Derrière cette formule marketing se cache surtout une volonté d’épurer les lignes. La fameuse calandre trapézoïdale disparaît presque complètement sur la version électrique, au profit d’une face avant fermée et plus verticale. Les signatures lumineuses sont toutefois reconnaissables, mais l’ensemble est moins démonstratif que par le passé.

Le résultat fonctionne plutôt bien en vrai. L’ES conserve une silhouette de berline classique, avec un long pavillon et un coffre bien distinct, alors que de nombreux concurrents électriques préfèrent aujourd’hui des carrosseries plus proches du fastback. Le coefficient de traînée (Cx) de 0,25 montre que le travail aérodynamique n’a pas été oublié. Ce n’est pas un record absolu, mais c’est cohérent pour une voiture aussi imposante.

Sa taille se rappelle cependant rapidement à notre bon souvenir dès les premiers kilomètres dans Copenhague. Entre les pistes cyclables, les rues étroites et les stationnements serrés, l’ES donne parfois l’impression de piloter un véritable paquebot. Ce n’est clairement pas la voiture que l’on choisirait pour faire principalement du centre-ville.

À bord, les meilleures places sont derrière

L’habitacle est sans doute l’endroit où l’on comprend le mieux la philosophie de cette voiture. Lexus a particulièrement travaillé le confort des passagers arrière, et ce n’est pas vraiment un hasard. Selon la marque, 60 % des ES sont achetées par des professionnels du transport de personnes. Les entreprises représentent encore 30 % des ventes, contre seulement 10 % pour les particuliers. Autrement dit, la personne qui achète une Lexus ES n’est pas nécessairement celle qui va passer le plus de temps derrière le volant.

Et cela se ressent… À l’arrière, les passagers profitent énormément de l’empattement de 2,95 mètres. L’espace aux jambes est généreux, les sièges sont confortables et l’ambiance générale colle parfaitement à une utilisation avec chauffeur. À l’avant, le bilan est un peu plus nuancé. La position de conduite ne pose pas de problème particulier, mais j’ai trouvé l’assise des sièges trop courte pour bien soutenir les cuisses. Sur un long trajet, cela pourrait finir par se faire sentir. Un défaut assez surprenant sur une voiture qui mise justement autant sur le confort.

La présentation intérieure est moderne sans tomber dans la surenchère. Lexus inaugure avec l’ES son nouveau système multimédia LexusConnect et multiplie les services connectés. Certaines commandes tactiles restent dissimulées dans la planche de bord lorsqu’elles ne sont pas utilisées, puis apparaissent à l’allumage.

Sur la route : priorité absolue au confort

À bord de la version 100 % électrique, notre essai s’est déroulé sur un parcours de 77 km autour de Copenhague, avec une grande variété de situations : circulation urbaine, routes secondaires et portions plus rapides. Avec 224 ch transmis uniquement aux roues avant, cette ES 350e n’a rien d’une sportive. Le 0 à 100 km/h demande 8 secondes et la vitesse maximale est limitée à 160 km/h. Mais ce n’est manifestement pas ce qu’on lui demande.

Le point fort de l’ES, ce sont ses suspensions. Elles gomment très efficacement les irrégularités sans transformer la voiture en bateau incontrôlable. Malgré son poids dépassant 2,1 tonnes, la caisse reste bien tenue lorsqu’on hausse légèrement le rythme. La fiche technique annonce de 2 150 à 2 270 kg à vide selon la configuration.

La direction ne remonte pas énormément d’informations, mais elle se montre suffisamment précise. Même chose pour les aides à la conduite : le pilotage assisté fait correctement son travail sans se montrer trop intrusif.

À lire aussi

Lexus TZ : cet énorme SUV électrique 6 places sera disponible en France d’ici 2027

Ce qui marque surtout, c’est le silence. L’insonorisation est soignée et les bruits aérodynamiques restent très discrets. À vitesse stabilisée, l’ES retrouve ce côté cocon qui explique en partie sa popularité auprès des chauffeurs professionnels. Le revers de la médaille, c’est qu’elle ne procure pas beaucoup de sensations. On conduit l’ES sereinement, mais rarement avec l’envie de prendre le chemin le plus sinueux.

Pas de conduite à une pédale, dommage !

Autre petite frustration : Lexus ne propose pas de véritable conduite « one pedal ». Il est possible de modifier le niveau de récupération d’énergie au freinage, mais impossible de lever complètement le pied de l’accélérateur pour stopper la voiture. C’est tout de même étonnant sur une voiture électrique lancée en 2026, d’autant plus que le one pedal devient une habitude chez de nombreux utilisateurs de véhicules électriques.

Dans les rues de Copenhague, où les ralentissements et les intersections sont nombreux, nous aurions apprécié pouvoir nous passer davantage de la pédale de frein. Cela n’empêche pas le système de récupération de fonctionner efficacement. Mais Lexus conserve une philosophie de conduite assez proche de celle de ses modèles hybrides.

Consommation : +1

C’est probablement l’une des bonnes surprises de cet essai. Au terme de nos 77 km, l’ordinateur de bord affichait une consommation moyenne de 13,4 kWh/100 km. Un chiffre raisonnable compte tenu du gabarit et surtout du poids de la voiture. Lexus annonce officiellement 14,6 kWh/100 km en cycle mixte WLTP. Notre parcours n’avait évidemment rien d’un protocole scientifique et les conditions danoises étaient plutôt favorables. Il faudra attendre un essai plus long, avec de l’autoroute, pour juger réellement de l’efficience de cette ES. Mais ce premier résultat est encourageant.

Avec une batterie de 77 kWh bruts, dont 72 kWh réellement utilisables, Lexus indique jusqu’à 581 km d’autonomie en cycle mixte (avec les jantes 19 pouces) et même 735 km en ville. Sur le papier, cela suffit largement pour couvrir la majorité des usages. Le problème vient davantage de ce qui se passe lorsque cette batterie est vide.

Une puissance de charge qui plafonne à 150 kW…

La Lexus ES repose toujours sur une architecture électrique de 400 volts. Sa puissance maximale de recharge rapide est limitée à 150 kW. Lexus annonce 28 minutes pour passer de 10 à 80 %. La recharge en courant alternatif atteint en revanche 22 kW, un bon point pour les utilisateurs qui fréquentent régulièrement les bornes publiques AC. Pris isolément, ces chiffres ne sont pas mauvais. Ils deviennent toutefois nettement moins flatteurs lorsque l’on regarde ce que proposent certaines rivales.

Une BMW i5 eDrive40 peut désormais atteindre 627 km WLTP et accepter jusqu’à 205 kW en courant continu, avec un 10 à 80 % annoncé en 30 minutes. L’Audi A6 e-tron place la barre beaucoup plus haut : jusqu’à 769 km WLTP et environ 21 minutes pour passer de 10 à 80 %, grâce notamment à sa plateforme électrique plus récente. On a aussi la Xpeng P7+ qui est commercialisée en France et qui peut rivaliser avec ses 530 km WLTP en version grande autonomie et un 10-80 % de charge en… 12 minutes.

Dans ce contexte, les 581 km et 150 kW de l’ES donnent l’impression d’une voiture technologiquement à la traîne. Pas forcément rédhibitoire pour son public, mais difficile à ignorer sur un modèle facturé 67 200 €.

• Puissance : 224 ch et 269 Nm
• Capacité de la batterie : 77 kWh bruts, 72 kWh utiles
• Autonomie : 581 km WLTP
• Puissance de recharge : 150 kW
• 10-80 % de charge : 28 minutes
• Consommation : 14,6 kWh/100 km WLTP
• Accélération : 0 à 100 km/h en 8 sec

Le 100 % électrique au prix de l’hybride

C’est finalement peut-être ici que Lexus possède son meilleur argument. En France, inutile de sortir la calculatrice pour arbitrer entre l’ES 300h et l’ES 350e : les deux démarrent à 67 200 € en finition Luxe. Même logique en location avec une offre à 899 €/mois sans apport pour chacune des deux motorisations au moment de notre essai. Cette simplicité tranche avec les gammes parfois (souvent) labyrinthiques du segment premium.

L’ES 300h conserve évidemment son intérêt pour les gros rouleurs qui ne veulent pas dépendre de la recharge. Elle associe un moteur essence 2,5 litres à une motorisation électrique pour une puissance combinée de 196 ch. Sa consommation WLTP est annoncée à 4,8 l/100 km. L’ES 350e permet de basculer vers l’électrique sans supplément financier à l’achat. Pour les entreprises et les professionnels du transport de personnes, le calcul pourra donc devenir particulièrement intéressant selon l’usage.

Alors, est-elle au niveau ?

Après cet essai sur les routes accidentées autour de Copenhague, on comprend facilement pourquoi l’ES s’est construit une clientèle fidèle chez les professionnels du transport de personnes. Elle est silencieuse, extrêmement confortable, spacieuse à l’arrière et étonnamment sobre compte tenu de ses dimensions. Ceux qui passent leur journée à transporter des passagers devraient exactement retrouver ce qu’ils attendent d’une ES.

En revanche, cette première déclinaison électrique ne cherche pas à battre de records. 581 km d’autonomie, une batterie de 72 kWh utiles et 150 kW de recharge rapide… On a là des prestations correctes, mais qui paraissent déjà presque modestes et en retard face aux meilleures grandes routières électriques européennes ou chinoises.

Si on reprend l’exemple de la P7+, on a une grande berline électrique avec une autonomie légèrement inférieure, une puissance de recharge carrément supérieure (350 kW) et surtout un ticket d’entrée à 49 990 € pour la RWD grande autonomie. L’Audi A6 e-tron démarre à 66 450 €, tandis que la BMW i5 eDrive40 s’affiche à 78 300 €.