Essai MG S6 EV : que vaut le nouveau grand SUV chinois ?

La marque MG continue de développer sa gamme de voitures électriques. Après le S5 EV, MG lance son grand frère, le S6 EV.

Très timide à ses débuts avec son seul ZS EV aux prestations perfectibles, la marque chinoise est désormais bien implantée chez nous. Elle propose une large gamme de voitures, dotées de motorisations électriques, mais aussi de versions hybrides et hybrides rechargeables avec sa technologie Hybrid+. Si ces dernières représentent la majorité des ventes, la marque n’oublie pas de développer sa gamme de voitures 100 % électriques. Le haut de gamme est dorénavant représenté par un grand SUV, le MG S6 EV.

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Une finition très correcte à bord

Contrairement à ses habitudes plus pragmatiques, si l’on écarte les Cyberster et X-Power, la marque vient à présent s’attaquer au segment des grands SUV, où trônent de nombreuses références haut de gamme. D’une longueur de 4,71 m, ce nouveau SUV fait donc une tête de plus que la majorité des SUV compacts et saisit en quelque sorte le flambeau du Marvel R (4,67 m).

À bord, il n’a évidemment plus rien à voir avec son prédécesseur. Le MG S6 EV reprend les codes stylistiques intérieurs des derniers modèles de la marque, dont son petit frère le MG S5 EV. La présentation est certes plus classique, mais elle est nettement plus convaincante. Ce dessin épuré s’accompagne aussi d’une finition assez plaisante : panneaux rembourrés, inserts décoratifs sobres, revêtement façon Alcantara sur le chargeur à induction, cerclage façon alu… Les matériaux participent à la qualité perçue.

On trouve une console centrale surélevée et légèrement courbée entre les deux passagers. La platine apparue avec le S5 EV et qui pilote le chauffage est reprise, et la console reçoit une commande de marche rotative ainsi qu’un chargeur induction de 50 W et ventilé. Bien creusé et habillé d’une feutrine, il tient correctement les téléphones en place dans les virages. À noter que ces derniers peuvent être connectés sans fil à Apple CarPlay ou Android Auto.

Derrière le volant, une instrumentation numérique de 10,25 pouces, alors que trône sur le tableau de bord une dalle de 12,8 pouces. Celle-ci donne accès au système d’infodivertissement. La présentation d’affichage est très correcte et l’ergonomie améliorée, mais le système n’atteint pas encore la perfection : de nombreuses manipulations sont à effectuer pour accéder à des fonctions courantes, et la réactivité ou les bugs ne sont pas rares.

Une habitabilité généreuse

Notons toutefois à ce chapitre des technologies embarquées l’apparition d’un affichage tête haute à réalité augmentée, une première à bord d’une voiture de la marque. Comme d’autres de son genre, ce dispositif se distingue par la projection des informations essentielles liées à la conduite et des indications dynamiques qui suivent la route. Le système ne prête pas le flanc à la critique.

Avec un empattement de 2,84 m, ce grand SUV basé sur la plateforme spécifique MSP fait logiquement la part belle à l’habitabilité. Les passagers arrière, qui baignent aussi dans la lumière grâce au gigantesque toit panoramique en verre de série, peuvent facilement étendre leurs jambes. Aux places latérales, chauffées de série, l’assise est très large. En revanche, le passager du milieu n’est pas à la fête : l’assise est étroite et le siège repose sur un bourrelet et les agrafes des ceintures. C’est peu confortable.

Cette banquette reculée n’est pas sans contrepartie sur le volume de coffre, donné pour 493 l sous tablette. Une valeur inférieure à la moyenne pour un véhicule de ce gabarit. De plus, on regrette l’absence de sous-plancher. Cependant, le MG S6 EV se rattrape un peu avec un grand coffre sous le capot d’un volume de 124 l avec la version Propulsion (un peu moins avec la déclinaison AWD). Toujours au rayon des consolations, le SUV propose en série un hayon électrique et mains libres.

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Le MG S6 EV AWD pousse aussi fort que l’Audi Q6

Le MG S6 EV est décliné en deux versions, avec une configuration Propulsion et une AWD. Dans les deux cas prend place la batterie de 77 kWh de capacité brute, composée de cellules prismatiques NMC et branchées en configuration Cell-to-Pack. Toujours au rayon des organes communs, on retrouve à l’arrière une machine électrique synchrone à aimant permanent pouvant délivrer un maximum de 180 kW (244 ch) pour 350 Nm de couple. La version AWD se distingue par l’arrivée d’une inédite machine asynchrone avant, pouvant être désactivée à régime stabilisé sans résistance électromagnétique. Ces deux blocs offrent une puissance cumulée de 266 kW (361 ch) pour 540 Nm de couple.

Avec sa force de frappe et une masse relativement maîtrisée de 2 080 kg selon le certificat d’immatriculation, cette version vient jouer dans la cour d’un Audi Q6 e-tron Quattro ! Les performances apparaissent donc plus que suffisantes pour les besoins quotidiens. Au 0-100 km/h annoncé en 5,1 s, nous avons chronométré 3,3 s en reprise de 80 à 120 km/h. Et ce sans délai, avec une véritable sensation de poussée avec le mode le plus « sportif ». Le SUV Audi, le MG Cyberster ou même l’Alpine A390 GT demandent le même temps sur cet exercice !

Là s’arrêtent les comparaisons puisque le MG S6 EV se révèle bien plus calme sur la route, pour enchaîner sereinement les kilomètres confortablement. La direction légère et muette est sans saveur, mais elle commande un train avant raisonnablement précis. L’amortissement un peu ferme peut sèchement faire ressentir certains reliefs de la chaussée, mais le maintien de caisse met en confiance. En haussant un peu le ton, la conduite ne se révèle toutefois pas aussi ludique qu’avec le MG S5 EV, certes essayé en version Propulsion. Car quand ce dernier pouvait resserrer la trajectoire sur demande, les excès avec le S6 EV AWD se traduisent par un comportement un peu sous-vireur. A cela s’ajoutent des béquilles électroniques très chatouilleuses, qui sollicitent l’ABS même lorsqu’il n’y en a pas besoin.

La pédale de frein by-wire offre un ressenti naturel, une décélération très convaincante et une excellente endurance, notamment en conduite en montagne. En milieu urbain, les conducteurs privilégieront davantage le freinage régénératif. À ces différents niveaux de décélération s’ajoute un mode One-Pedal, à la fois puissant et progressif jusqu’à l’arrêt complet du véhicule. Toutefois, pour accéder à ces fonctionnalités, il faut soit utiliser un bouton sur le volant, soit passer par l’écran tactile. Des palettes au volant, comme sur le Cyberster, auraient été bien plus pratiques.

Une recharge en retrait de la concurrence

Enfin, on retrouve sur autoroute les prestations globales rencontrées avec son petit frère. L’insonorisation travaillée s’accompagne d’une conduite sereine grâce aux nouvelles aides à la conduite. Désormais fournies par l’entreprise chinoise Horizon Robotics, les fées électroniques sont bien mieux calibrées qu’auparavant. Et ce, même dans des conditions météo particulières comme celles rencontrées à la fin de notre essai. Le système n’a jamais perdu le cap malgré des routes complètement détrempées.

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Sur des chaussées sèches en début de journée, nous avons noté une consommation mixte de 18,6 kWh/100 km avec la version AWD, soit près de 420 km d’autonomie. Cet écart de 13 % par rapport à l’autonomie WLTP de 485 km est alors identique à celui relevé avec notre essai mesuré sur MG S5 EV. Sur autoroute, il faudrait tabler sur un peu moins de 25 kWh/100 km, offrant alors un rayon d’action sans marge de 300 km tout rond, ou 210 km entre deux recharges utiles. La version propulsion devrait offrir 20 à 25 km d’autonomie totale théorique en plus sur autoroute.

À noter que le planificateur d’itinéraire, assez complet avec une indication sur le taux de charge restant aux étapes ou à l’arrivée, ne s’est pas montré convaincant. Au très long temps de calcul s’ajoute une prédiction étonnante du parcours : le système n’a pas toujours respecté notre demande d’un taux minimal de 10 % aux bornes, mais surtout, toutes les recharges prévues ne devaient durer qu’une dizaine de minutes, sans dépasser les 55 %. Bilan : 11 arrêts prévus pour parcourir les près de 1 690 km entre le nord de Lisbonne et Paris.

Côté recharge, le MG S6 EV est livré d’office avec le chargeur AC bidirectionnel de 11 kW, ou de 6 kW pour recharger des appareils externes via un adaptateur. Côté recharge rapide, la marque promet un pic de 144 kW pour un 10-80 % en 38 minutes. C’est le temps annoncé avec le MG Cyberster équipé de la même batterie, mais avec lequel nous avons chronométré un 10-80 % en 32 minutes dans le monde réel, pour une puissance moyenne de 101 kW. C’est en dessous de la concurrence : une Tesla Model Y affiche une moyenne de 105 kW, et un Skoda Enyaq 85 atteint les 122 kW. Voici un comparatif des courbes de recharge.

Un rapport prix/équipement à l’avantage du MG S6 EV

Comme le S5 EV, le MG S6 EV n’a pas à rougir face aux concurrents et soigne son arrivée dans le segment des grands SUV. Bien présenté et sérieusement fabriqué, il offre une habitabilité exemplaire et quelques détails pratiques, même si le coffre manque de volume et si l’espace sous le plancher n’est pas exploitable. Cependant, sa batterie, qui tomberait autour des 74 kWh de capacité utile, peut se révéler un peu juste avec cette plus gourmande version à transmission intégrale, ne permettant pas de dépasser certains seuils psychologiques en matière d’autonomie. Même chose pour la recharge rapide, correcte dans l’absolu, mais en retrait des standards de la catégorie. Voilà qui peut pousser à s’interroger sur la pertinence de ce modèle au sein de la gamme du constructeur : pas dénué de qualités, il vient jouer des coudes avec des SUV concurrents mieux armés.

Si l’exercice S6 EV semble s’éloigner de l’esprit MG, il en reprend toutefois la bonne recette habituelle, avec un équipement de série complet et un catalogue d’options réduit à sa plus simple expression. Et ce à un tarif relativement attractif : la version propulsion démarre au prix de 44 490 € alors que la version AWD réclame un chèque de 47 990 €, et les deux peuvent profiter d’office d’une remise de 3 500 €. En face, un Skoda Enyaq 85 (578 km WLTP) démarre à 46 950 €… en version d’entrée de gamme. Une version Plus 85X (544 km WLTP) monte à 53 860 €. Reste que la concurrence n’est pas seulement européenne, mais aussi nationale. N’oublions pas que le XPeng G6 Long Range (525 km WLTP) demande 44 990 € et que le G6 Performance (510 km WLTP) passe à 50 990 €, et ce avec un équipement là aussi pléthorique et un temps de recharge réel imbattable. Enfin, on ne peut pas ne pas citer l’épouvantail de la catégorie, le Tesla Model Y, qui démarre, lui, à 39 990 €…