Essai Hyundai Ioniq 9 : un salon roulant électrique à 7 places pour voyager loin et recharger vite

Après Kia, c’est au tour de Hyundai de lancer son SUV 100 % électrique à sept places, le Ioniq 9. Essai de ce mastodonte sur les routes étroites de France.

C’est peu dire que le groupe coréen veut occuper tous les segments du marché avec ses propositions 100 % électriques. Notamment depuis l’apparition de la plateforme e-GMP, qui a donné un coup d’accélérateur et fait naître une nouvelle génération de voitures électriques. Visant toujours plus haut, Hyundai lance désormais chez nous l’imposant Ioniq 9.

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Profilé comme un bateau

Ce grand SUV s’étale sur 5,06 m de long pour 1,98 m de large et 1,79 m de haut. Il affiche donc une tête de plus du déjà impressionnant Kia EV9, son cousin technique qui peut lui aussi embarquer jusqu’à sept passagers. Assez fidèle au concept-car éponyme, il se présente avec un coup de crayon spectaculaire, désormais une habitude avec la marque coréenne. L’éclairage façon pixel s’accompagne ici d’une assez séduisante silhouette cintrée sur la poupe.

Certains y voient une référence aux bateaux, mais d’autres seront davantage charmés par la grande lunette arrière évoquant certains Shooting Brake, dont l’unique Ferrari 365 GTB/4 de 1972. Si cette poupe façon Codatronca ne laisse pas présager les meilleures performances aérodynamiques, Hyundai indique un Cx assez étonnant de 0,259, contre 0,28 pour l’EV9. Comme toujours, il convient de prendre en compte la surface frontale pour calculer le sCx, le véritable indicateur en la matière, mais le Cx permet de maîtriser la valeur finale.

Une vraie montée en gamme à bord

À bord, le Hyundai Ioniq 9 est un véritable salon avec une impressionnante sensation d’espace. C’est le cas à l’avant, avec le tableau de bord haut et très vertical, qui libère de la place entre les deux passagers. Contrairement aux précédents produits de la marque, le Ioniq 9 fait des efforts en matière de présentation et de qualité perçue. Les revêtements sont désormais moussés, à l’image des contre-portes avec un habillage ondulé. Pour le reste, on y retrouve tout l’univers habituel de la marque avec des graphismes inchangés, des commandes physiques et tactiles, ou l’imposante commande de marche derrière le volant.

Inutile de cumuler les superlatifs pour décrire l’habitabilité. Avec un empattement gigantesque de 3,13 m, la place arrière est tout simplement exceptionnelle. Et ce même si la banquette coulissante est avancée pour permettre aux passagers arrière de tenir dignement. À ce titre, l’accès est on ne peut plus facile : une touche sur les sièges de la seconde rangée permet de dégager l’accès au fond du SUV et tous les dossiers peuvent être manipulés grâce à des touches dans le coffre.

À noter qu’il existe une version à 6 places avec les deux sièges du milieu qui peuvent être positionnés dos à la route. Mais, pour des questions d’homologation, le démarrage du véhicule n’est pas possible dans ce cas. L’utilité de la fonction est alors discutable.

Côté coffre, le Hyundai Ioniq 9 est un vrai utilitaire. En configuration sept places, il propose un volume assez généreux de 338 l. Il est possible d’y loger avec facilité plusieurs affaires. En configuration cinq places, il libère un espace de 908 l. Enfin, lorsque tous les dossiers sont à plat, le volume monte à un maximum de 2 419 l. Toujours au rayon des aspects pratiques, notons la console centrale coulissante sur 19 cm, la boîte à gant centrale ouvrable dans les deux sens, les larges rangements, les nombreux et puissants ports USB et les sièges avec position Zéro Gravity qui sont de véritables invitations à la sieste. Bien sûr, n’oublions pas le rangement sous le très haut capot avant de 88 ou 52 l en fonction de la configuration mécanique.

Il occupe de la place sur la route !

Une fois au volant, le Hyundai Ioniq 9 permet de dominer la route, mais demande un temps d’adaptation pour prendre toute la mesure de ses dimensions. Heureusement, la caméra 360°, le rétroviseur central numérique et le rappel des angle-morts à l’activation des clignotants aident dans cette épreuve. Les versions haut de gamme peuvent recevoir des rétroviseurs latéraux par caméra, mais on préféra toujours les bons vieux miroirs, malgré leur découpe dérangeante.

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Les évolutions en ville ou à basse vitesse sont un peu moins serines en raison du gabarit. Dommage, le Ioniq 9 ne dispose pas de roues arrière directrices pour raccourcir virtuellement l’empattement, ni même de suspension pneumatique ou pilotée pour canaliser les trépidations et autres secousses sur les aspérités, parfois retransmises sèchement à bord. Rien d’inconfortable toutefois. Enfin, si la sensation à la pédale de frein ne souffre d’aucune critique, c’est là que l’on préférera jouer avec les palettes qui permettent de moduler la force du freinage régénératif. Comme toujours à bord des voitures électriques coréennes, le dispositif est très ludique.

Quand la route se dégage, le confort est bien entendu au rendez-vous avec une suspension plutôt souple. Pour autant, la trajectoire n’est pas affectée par la direction avare en information ou les lois de la physique. Certes, le poids est perceptible, mais il apparaît difficile de deviner les 2 582 kg à vide de cette version HTRAC à transmission intégrale ! Dans cette configuration, le SUV propose un total de 307 ch pour 605 Nm de couple. Voilà qui lui permet notamment de tracter jusqu’à 2 500 kg. Malgré la puissance élevée, le Ioniq 9 ne colle pas les passagers aux sièges avec une poussée linéaire et étouffée par le poids. Avec un 0-100 km/h en 6,7 s et un 80-120 km/h (à 80 % de charge) chronométré par nos soins en 5,4 s, les chiffres sont là. Mais pas les sensations. De toute façon, il n’est pas fait pour ça, même si la version HTRAC Performance veut conditionner le conducteur avec la boîte virtuelle héritée de la Hyundai Ioniq 5 N.

Le véritable terrain de prédilection du Ioniq 9 est donc l’autoroute. Calé au régulateur à la vitesse maximale, c’est là qu’il se sent le plus à l’aise. Les occupants aussi, avec une insonorisation travaillée et une suspension qui canalise suffisamment bien les ondulations. Nous n’avons pas mesuré le volume sonore à bord, mais la quiétude est au rendez-vous. Il faut dire que le SUV met le paquet pour soustraire les passagers de l’environnement avec des vitres latérales acoustiques et un système de réduction du bruit via la sono Bose qui permet d’abaisser le volume de 3 dB selon Hyundai. Au final, seules de légères perturbations aérodynamiques sur le pare-brise subsistent. Reste qu’il faudra penser à désactiver à chaque démarrage toute une série d’aides à la conduite pour éviter les alertes sonores et coups de volant incessants.

Une autonomie généreuse et une recharge (très) rapide

Lourd et doté d’une importante surface frontale, le Hyundai Ioniq 9 affiche sans surprise une consommation élevée. Pour compenser la valeur WLTP de 20,4 kWh/100 km, le SUV embarque une gigantesque batterie NMC de 110 kWh de capacité utile, pour un poids de 625 kg à elle seule. Voilà qui lui permet d’atteindre une autonomie WLTP de 606 km dans cette configuration mécanique HTRAC.

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Lors de notre essai d’un total de 360 km mêlant à parts égales évolutions sur les petites routes du Perche et sur l’autoroute, nous avons relevé une consommation de 22,4 kWh/100 km. Cela se traduit dans ces conditions par une autonomie totale théorique de près de 490 km. Sur l’autoroute, avec des ralentissements pour travaux et de courts embouteillages (vitesse moyenne finale de 100 km/h), nous avons noté un appétit de 24,8 kWh/100 km, soit près de 440 km d’autonomie. En revanche, à une vitesse rigoureusement fixe de 130 km/h par 25 °C extérieurs, nous avons mesuré une moyenne de 27,8 kWh/100 km. Ce qui se traduit tout de même par un rayon d’action de 360 km sans marge.

Nous n’avons pas eu l’occasion de raccorder le Hyundai Ioniq 9 à une borne de recharge rapide lors de cet essai. Il faudra donc s’en tenir aux chiffres communiqués par la marque. Profitant de son architecture dite 800 V (tension nominale réelle de 610 V), le SUV peut encaisser une puissance maximale de 232 kW, pour un 10-80 % en 24 minutes. Au jeu de la puissance moyenne théorique de l’exercice, ici de 193 kW, il fait mieux que le Kia EV9 (163 kW) et aussi bien qu’une Audi Q6 e-Tron (190 kW). La recharge lente est confiée à un chargeur embarqué de 11 kW, qui réalise le 10-100 % en près de 10 h 00.

Des prix à la hauteur de son gabarit

Bien présenté et confortable, le Hyundai Ioniq 9 s’adresse à une frange de la population en recharche d’un grand SUV permettant de voyager facilement à plusieurs. Difficile à vivre dans les villes au quotidien, il dévoile tout son potentiel une fois sur l’autoroute au régulateur ou la consommation, élevée dans l’absolu, apparaît relativement raisonnable pour un véhicule de cette taille. Mais il faudrait l’emmener sur nos bases pour véritablement le positionner dans la hiérarchie, où il se situerait tout juste sous le Kia EV9, et bien en dessous du BYD Tang.

La grille tarifaire débute à 69 900 € avec la version Propulsion de 218 ch. La version HTRAC Exécutive de cet essai monte à 81 500 €. Enfin, il faudra signer un chèque de 86 900 € pour la version HTRAC Performance avec la chic finition Calligraphy. En face, un Volvo EX90 Twin (618 km WLTP/408 ch) démarre à 99 250 €.