Essai : 1 600 km en Dacia Bigster Hybrid, le premium low cost

Le nouveau Dacia Bigster Hybrid se veut plus chic et confortable que le Duster dont il dérive. Vérifications en essai longue durée.

Comme de nombreux constructeurs, Dacia a des ambitions grandissantes qui se reflètent sur ses autos. D’abord lancé chez nous avec des voitures allant furieusement à l’essentiel avec des pièces éprouvées, voilà que la marque roumaine s’encanaille. Désormais, la marque lance le Dacia Bigster Hybrid, un SUV compact de 4,57 m de long, voulu plus confortable que le Duster dont il dérive, dotée d’équipements modernes et, surtout, d’une inédite mécanique hybride e-Tech, s’il vous plaît ! Vraie évolution ou pirouette marketing ? Réponse sur plus de 1 600 km.

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Un coffre XXL et pratique

D’une longueur de 4,57 m, donc, le Dacia Bigster Hybrid repose sur la plateforme CMF-B partagée avec le Duster, plus court de 23 cm tout de même. Dans le détail, le Bigster voit son empattement allongé de 45 mm et le porte-à-faux arrière de 187 mm. Inutile de préciser que cela profite directement à l’habitabilité, et notamment à la malle caché derrière un hayon qui peut dorénavant être électrique (cinématique, verrouillage compris, en 7 s). Cette dernière cube désormais 612 l, ou 566 l en prenant seulement en compte l’espace au-dessus du plancher. Celui-ci est divisé en deux panneaux, ce qui est toujours appréciable pour accéder à l’espace dissimulé sans avoir à décharger toutes les affaires du coffre. Notre poussette témoin Thule Spring peut rester au fond du coffre dans ce cas.

Profonde, la soute à bagage est bien découpée et offre quelques aspects pratiques à l’image des deux bacs latéraux et des gâchettes pour rabattre les dossiers de la banquette 40/20/40. De plus, on note l’effort d’un capitonnage au lieu de plastiques durs qui peuvent facilement se rayer dans un coffre. Mais ce n’est pas le cas du dossier central et de son accoudoir en plastique. Une fois à plat, il propose aux passagers arrière des porte-gobelets et des supports pour smartphone. Bémol : il donne directement accès au coffre et des affaires peuvent glisser dans l’habitacle en cas de freinage brusque. Une séparation serait bienvenue.

Une insonorisation mieux travaillée

On retrouve à l’avant le même poste de conduite du Duster. Si le Bigster veut monter en gamme, il reste fidèle à ses origines avec une planche de bord intégralement moulée dans un plastique dur et des matériaux qui respirent l’économie. Voilà qui tranche avec ses nouvelles ambitions, qu’il matérialise avec des équipements modernes. L’instrumentation passe ainsi de 7 à 10 pouces avec des graphismes et fonctions revues, dont la projection de navigations tierces via le système Mirror Link. L’écran central ne bouge pas (10,1 pouces), mais c’est ici que l’on peut y régler la climatisation, désormais bizone avant.

Le Dacia Bigster Hybrid veut donc privilégier le confort. Si ses ambitions ne sautent pas directement aux yeux, le SUV se révèle au fil des kilomètres. Car si la suspension peut toujours être un peu sèche en ville selon les irrégularités de la chaussée, elle se montre un peu plus souple sur la route. D’ailleurs, c’est là qu’il est le plus à l’aise, où il met en lumière les améliorations acoustiques : on a mesuré 62 dB à 80 km/h au centre de l’habitacle, contre 65 dB avec le Duster. Même écart sur voie rapide à 110 km/h, où des bruits aérodynamiques commencent à se manifester. En revanche, à 130 km/h, la différence est plus mesurée en raison de bruits d’air prédominants (70 vs 72 dB).

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Sur autoroute, le Dacia Bigster file droit dans sa ligne. Il est aussi plus agréable avec désormais la présence d’un régulateur de vitesse adaptatif, de surcroit plus progressif lorsque l’on modifie la vitesse cible. Si les aides à la conduite deviennent envahissantes, il est possible de configurer un programme perso’ qu’il sera possible d’activer (et donc de désactiver les aides) à l’aide d’une touche à gauche du volant. Pratique. En revanche, s’ils sont moins gênants sur la route et en ville où les yeux n’ont pas le temps de s’ennuyer, les faisceaux de dégivrage du nouveau pare-brise plus épais perturbent en fonction de l’éclairage.

Une mécanique plus homogène

Parmi les autres évolutions acoustiques, on note la présence d’isolants qui mettent plus de distance entre l’habitacle et la baie moteur. Surtout, le Bigster embarque la nouvelle chaîne de traction hybride e-Tech composée d’un 4-cylindres essence 1,8 l couplé à une machine électrique de traction et un alterno-démarreur. Baptisé Hybrid 155, ce tandem revendique une puissance totale de 158 ch pour 205 Nm de couple.

Sur le papier, la différence avec l’Hybrid 145 du Duster ne réveillera personne la nuit. En revanche, à l’usage, ce moteur qui répond au code HR18DDh change la donne. Plus coupleux (109 ch/170 Nm), il affole bien moins la boîte à crabot multi-modes reprise de l’Austral (4 rapports thermiques, 2 rapports électriques, 15 modes de fonctionnements), et monte moins déraisonnablement dans les tours. Il n’y a que dans des pentes exigeantes à 130 km/h (là où nous avons découvert des pertes de puissance avec le MG ZS Hybrid+ par exemple) que le moteur se fera entendre en ronronnant à près de 4 000 tr/min. Mais le plus dérangeant sera surtout l’hésitation permanente entre le 3ᵉ et 4ᵉ rapport dans ces conditions.

L’ensemble se montre aussi plus volontaire. Certes, la boîte met toujours un sérieux temps à réagir, mais elle s’active plus rapidement qu’avec l’ancienne configuration e-Tech DB45. Avec la cavalerie supplémentaire, cela se traduit par de bien meilleures performances que ce que la fiche technique pourrait laisser penser : nous avons chronométré le 0-100 km/h en 9,7 s (-0,25 s par rapport au Duster Hybrid 145), mais surtout une reprise de 80 à 120 km/h en 6,4 s, soit 1,7 s de moins. Preuve que la réactivité est désormais au rendez-vous.

Des consommations correctes

La chaîne électrique est assurée par une machine de traction de 49 ch et une batterie d’une capacité brute majorée à 1,4 kWh (1,2 kWh sur le Duster). Cependant, d’après nos mesures, celle-ci offrirait la même capacité utile pour les phases de roulage électrique. Le surpoids de 39 kg par rapport au Duster n’a donc pas beaucoup d’effet. Les phases de roulages sont tout aussi nombreuses, ou presque, et l’efficacité de nouveau bloc permet d’atteindre des consos très intéressantes.

Sur le papier, le Dacia Bigster promet d’économiser 0,4 l/100 km pour 7 g/km de C02 par rapport au Duster équivalent. Nous aurons l’occasion de les détailler lors de notre Supertest. En attendant, voici un panel de scores en fonction des utilisations. En ville, nous avons pu atteindre une moyenne de 3,5 l/100 km, dont un record à 2,4 l/100 km en hyper-centre en roulant sur des œufs ! Sur autoroute à 130 km/h, l’appétit plafonnait à 7,1 l/100 km. Un parcours extra-urbain composé de voie rapide et de routes secondaires pour rejoindre un aéroport s’est soldé par une moyenne de 5,3 l/100 km, alors qu’un long périple mixte entre Lyon et Paris (N7 et A77) s’est terminé par un appétit de 6,2 l/100 km.

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À noter que sur un plein complet, nous avons calculé un écart raisonnable de 0,2 l/100 km entre la consommation affichée au tableau de bord et la quantité réellement déversée dans le réservoir. Mais rappelons que cette information est purement indicative en raison de sa potentielle imprécision. En prenant en compte les valeurs indiquées par les pompes, notre essai complet et exigeant s’est soldé par une moyenne de 6,5 l/100 km pour 11,1 €/100 km.

Le Dacia Bigster Hybrid, un Duster en mieux

Le Dacia Bigster n’est pas qu’une simple version allongée du Duster. Le SUV se veut aussi plus cossu avec de nouveaux équipements modernes, même si certains d’entre eux réclament de mettre encore la main à la poche. Une version plus confortable, qui se confirme aussi par les chiffres avec une insonorisation mieux travaillée. Avec la nouvelle motorisation, le Bigster fait montre d’un meilleur agrément de conduite que son petit frère. Les performances ne collent toujours pas aux sièges, mais le fonctionnement du système hybride et, surtout, de la transmission, est amélioré.

Enfin, s’il ne s’exprime pas comme il le devrait avec les nouvelles jantes de 19 pouces, ce système se révèle plus sobre que celui monté à bord du Duster Hybrid 140. La différence ne fera pas faire de mirobolantes économies à la fin du mois, mais la performance énergétique est là. Bref, le Bigster est un Duster plus grand, mais surtout un Duster en mieux ! Et aussi plus cher. Affiché à partir de 29 700 € en finition Expression, il réclame 2 800 € de plus que le Duster équivalent. En version Journey haut de gamme, il grimpe à 31 700 € hors option, soit 3 200 € de plus tout de même ! On vous donne rendez-vous prochainement pour un Supertest avec toutes nos mesures exclusives.