E-car : la kei car électrique européenne va-t-elle transformer l'automobile ?

Initialement inspirée par les kei cars japonaises, cette classe de véhicules doit rendre la voiture « propre » plus accessible. Mais elle n’aura peut-être pas le visage attendu…

Ursula von der Leyen sera très écoutée. Le 10 décembre, la Commission européenne va présenter un train de mesures destinées à venir en aide à la filière automobile sur notre continent. Parmi les pistes défrichées par les industriels figurent l’assouplissement des normes CO2 pour les utilitaires, un soutien plus fort à la filière batterie en Europe ou encore des aménagements pour les hybrides et prolongateurs d’autonomie à moyen terme.

Mais on parle aussi beaucoup d’une intrigante « e-car », petite voiture simple et sobre destinée à populariser l’électrique avec un prix cible sous les 20 000 euros. Pendant que constructeurs et ONG font du lobbying à Bruxelles pour peser sur les décisions de la Commission, tentons de comprendre de quoi il est question.

Elkann et l’agenda

D’abord, remontons le fil. En juin dernier, lors d’une intervention publique à Turin, John Elkann, président de Stellantis, recommandait à l’Europe la définition d’une nouvelle catégorie automobile, inspirée par l’exemple japonais : « L’Europe a besoin de règles intelligentes. L’Union et les pays manufacturiers doivent être conscients de la nécessité d’une réglementation pour permettre la construction de petites voitures ou de voitures électriques inspirées des kei cars japonaises. »

Comme d’autres, John Elkann pointait la désaffection des constructeurs pour des modèles populaires et compacts, ainsi que le décollage plus lent qu’espéré de l’électrique. Selon l’homme d’affaires italien et quelques autres, une réglementation plus lâche pour les véhicules petit format permettrait aux constructeurs de proposer des véhicules à prix plancher aux clients. Sa déclaration de juin à Turin signa sans doute la mise à l’agenda public de l’idée d’une e-car, sorte de kei car à l’européenne.

L’ONG Transport&Environment (T&E) partage l’idée que quelque chose ne fonctionne pas aujourd’hui : « Notre constat, c’est tout simplement qu’en 2025, 3,9 % des ventes en Europe ont été sur le segment A/B électrique, nous explique par visio Bastien Gebel, responsable décarbonation de l’industrie automobile au sein de l’ONG. Ce chiffre était de 4,5 % en 2021. Donc, ce n’est pas seulement qu’on ne progresse pas sur ce segment, c’est que l’on régresse ». Il y a quatre ans, ce marché était notamment porté par la Dacia Spring ou les modèles dérivés de la Volkswagen e-up! Modèles disparus des catalogues ou exclus de certains bonus.

En septembre, lors du salon de Munich, Jean-Philippe Imparato, alors à la tête de Stellantis Europe dressait devant nous un premier portrait-robot d’un possible véhicule frugal… en incluant toutefois des motorisations thermiques dans l’équation : « Nous pouvons proposer une offre à 15 000 euros. On peut limiter la vitesse maxi, la puissance et elle pourrait être mild-hybrid (à hybridation légère, ndlr.). Nous avons besoin d’une homologation spécifique, car nous ne pouvons pas nous permettre de mettre 1 600 euros d’équipements destinés à respecter les règles ».

Selon lui, les équipements superfétatoires sur ce véhicule urbain étaient la surveillance de la vigilance ou le maintien sur la voie, rendus obligatoires par le règlement GSR-2 entré en application en 2024. Depuis, le dirigeant à l’accent méridional a quitté son poste à la tête de Stellantis Europe pour se consacrer à l’épineuse question du redressement de Maserati.

Deux hypothèses

Ces déclarations ouvraient la porte à la naissance d’une nouvelle homologation. Elle était d’ailleurs préfigurée il y a quelques mois dans le document Légère et abordable : les clés d’une voiture électrique à succès. Dans ce texte publié en début d’année, des chercheurs liés au Gerpisa, groupe d’étude universitaire sur l’industrie automobile, définissaient une « voiture électrique soutenable et abordable (VESA), coûtant moins de 15 000 euros, favorisée par des mesures réglementaires et fiscales » (1). Au concret, l’ouvrage envisageait d’ajouter deux catégories d’homologations spécifiques dans le schéma européen.

La catégorie « M0 VESA » plaçait l’e-car entre la Citroën Ami (L6e) ou le Mobilize Duo 80 (L7e) et un VE conventionnel comme la Renault 5 ou la Fiat 500e (M1). Pesant moins de 1 000 kg, mesurant moins de 3,80 m, limitant sa puissance à 54 ch, cette petite auto abandonnait une partie des aides à la conduite en échange d’une interdiction de s’aventurer sur l’autoroute. La proposition Imparato n’était pas loin de cela, référence à l’hybridation légère mise à part.

Les auteurs envisageaient aussi un cadre moins radical avec l’homologation « M1 VESA » : les dimensions projetées étaient les mêmes, mais la circulation sur autoroute était alors autorisée. En contrepartie, les systèmes de sécurité obligatoires depuis 2024 étaient maintenus. « Cette proposition ne permet pas de réduire significativement la pression réglementaire actuelle puisque le véhicule devrait répondre à toutes les réglementations en vigueur », reconnaissaient les auteurs.

100 % électrique

La perche tendue a été saisie par Ursula von der Leyen. Lors de son discours sur l’état de l’Union prononcé devant le Parlement européen, la présidente de la Commission a ouvert une porte et fermé une autre. « Nous proposons de travailler avec l’industrie sur une nouvelle initiative relative aux voitures abordables et de petite taille » a déclaré Ursula von der Leyen, sans doute briefée depuis plusieurs semaines sur le sujet.

Voilà pour l’entrebâillement, également confirmé lors des premières réunions du « dialogue stratégique » avec les industriels quelques jours plus tard. Place maintenant à la porte close : « Je pense que l’Europe devrait avoir sa propre voiture électrique », explicita la présidente de la Commission européenne dans son discours. Électrique, donc… Histoire de ne pas définitivement détricoter le Green Deal, lancé en décembre 2020. Et de ne pas froisser sa fragile coalition de soutien au Parlement européen.

Super crédits

Depuis, Stellantis semble avoir pris note du fait que la voiture favorisée serait un VE et pas un recyclage de mild hybrid. Désolé, chère petite Fiat Pandina, tu ne deviendras pas une e-car…Ce qui n’empêche pas de ressortir des demandes à intervalles réguliers. « Nous voulons un focus particulier sur les petites voitures, pour lesquelles l’Italie est leader mondial » a poursuivi en bref Antonio Filosa, fin octobre, dans l’émission Cinque Minuti sur la Rai, télévision publique transalpine. On ne pourra pas lui en vouloir : l’émission du journaliste vétéran Bruno Vespa dure… 5 minutes, comme son nom l’indique.

L’homme d’affaires napolitain a été (un poil) plus précis lors de la “Journée de la filière auto” à la Villette organisée par la Plateforme automobile (PFA), début novembre : « Nous devons changer les règles de manière à donner des privilèges aux petites voitures électriques, expliquait-il dans son intervention. Par exemple en concédant des supercrédits ».

Voilà qui permet d’apercevoir le fond de l’affaire, au moins du point de vue de Stellantis. Le groupe verrait d’un bon œil le fait que ces petites autos pèsent par exemple davantage dans les moyennes CO₂, servant au calcul des éventuelles pénalités européennes dites « CAFE ». En comptant double (par exemple), la vente d’une e-car made in Europe effacerait davantage une immatriculation d’un gros véhicule thermique ou hybride. Ce qui permettrait de se rattraper côté marges et de flirter de moins près avec les contredanses de l’UE à court et moyen terme.

« La Commission est bien consciente de la demande d’avoir un supercrédit pour ces petits véhicules dans le cadre du règlement européen sur les normes d’émission de CO₂, nous explique Bastien Gebel de l’ONG T&E. La mesure aurait le mérite d’être gratuite, mais difficile à assumer politiquement pour Bruxelles. Si en plus, on définit [les e-cars] comme étant les petits véhicules qui se vendent déjà, c’est simplement des cadeaux [offerts] aux constructeurs ».

Plus grosses que prévu

Car les industriels entendent faire rentrer des produits bien connus dans le cadre de l’e-car. François Provost, le nouveau directeur général de Renault, a un style oratoire plus sobre que celui d’Antonio Filosa, mais il entend pousser lui aussi le dossier : « C’est la condition pour changer d’échelle et redonner du boost au marché européen. Un statut de petite voiture électrique, « small affordable car », annoncé par la Commission européenne est, de mon point de vue, un pas », expliquait-il en termes convenus au public de la “Journée de la filière automobile”.

Oui, mais dans le détail, à quoi peut-elle ressembler cette e-car ? « C’est une voiture qui peut par exemple aller jusqu’à 4,20 m, donc une R5 serait dedans, une R4 aussi », a-t-il précisé en réponse à une question posée par le directeur des Echos. Nous rajouterons aussi dans sa liste la nouvelle Twingo, assemblée en Slovénie. Le patron du Losange préconise aussi : « un niveau maximum de capacité de batterie, par exemple 50 kWh ».

Vous l’aurez compris, on est loin de la microvoiture à la nipponne et de la révolution copernicienne de la frugalité. Le scénario est proche du « M1 VESA » dessiné il y a quelques mois. Mais les dimensions et masses esquissées sont nettement supérieures. Une Renault 5 de base mesure 3,92 m de longueur et pèse plus de 1 300 kg. T&E recommande de circonscrire l’homologation e-car ou M1e à des véhicules plus compacts : « De notre point de vue, 4 mètres n’est plus un petit véhicule », nous confirme Bastien Gebel.

Pour Renault, il s’agit de ne pas proposer de sous-voiture. François Provost a précisé sa pensée : « Le premier principe, c’est que ce seront de vraies voitures, pas des toutes petites voitures ou ce genre de chose. On parle de petites voitures, moi je préfère le terme de véhicule compact, parce que c’est le cœur du marché européen et singulièrement du marché français ». Pour Renault, il s’agit surtout, à court terme, de faire rentrer des modèles existants et à forts volumes dans le dispositif, même si le groupe travaille aujourd’hui sur un véhicule basique plus petit format, la Dacia Hipster. Chère Renault 5, oui, tu pourrais bien devenir une e-car. En tout cas, aux yeux du Losange.

Arrêter l’horloge

Renault espère aussi un allègement des règles, mais avec une méthode divergente de celle avancée par Stellantis : « D’ici 2030, 107 nouvelles réglementations s’appliqueront à nous, certaines même pas encore définies aujourd’hui, déclarait François Provost. Je pense qu’il sera difficile de décortiquer chaque réglementation existante, donc le plus praticable, ce serait de geler pendant 10 ou 15 ans la réglementation. Cela nous donnerait à nous, constructeurs automobiles, avec les équipementiers, le temps de vraiment optimiser les coûts, parce que l’objectif, c’est de rendre les véhicules abordables ».

La solution du Losange – celle d’un gel de règles du jeu – possède deux avantages pour les constructeurs. Premièrement, elle permet effectivement de lisser les investissements et de mieux rentabiliser les petits véhicules. Si de nouvelles normes n’arrivent pas, vous pouvez laisser vos plateformes AmpR Small (Renault), STLA-Small (Stellantis) ou MEB+ (Volkswagen) vivre leur vie pendant deux générations de modèles sans craindre de grosse modification.

Voilà qui participera à des économies d’échelle. En économisant 300 euros sur le cycle de vie de modèles vendus à 500 000 unités, cela fera 150 millions d’euros qui restent dans les caisses… et permettront d’éventuelles ristournes et/ou investissements.

Le deuxième avantage d’une e-car ainsi conçue réside dans le fait qu’elle n’a pas l’apparence d’une « sous-voiture ». Dans le modèle Provost, on ne débranche rien par rapport à ce qui est en vigueur et l’on conserve le niveau de sécurité d’une Renault 5 d’aujourd’hui, sans doute jugé suffisant pour les clients… tout en dégageant la voie pour une homologation différenciée pour ces voitures taille S dans le futur.

Habile, mais pas du goût de tous. Si T&E est plutôt en faveur du projet e-car s’il est adossé à une obligation de contenu local, l’homologation différenciée pose problème. « Nous avons deux principales réticences sur le sujet, nous dit Bastien Gebel. Premièrement, c’est d’envoyer le signal que l’on crée des véhicules peu chers et peu sécurisés, que les gens aux revenus les plus faibles auraient besoin de moins de sécurité que les autres. Ce n’est pas très positif de notre point de vue. »

« Le deuxième gros inconvénient, c’est l’usage de ces véhicules, poursuit-il, à propos de l’hypothèse d’une homologation légère sans aide à la conduite. À quoi servent-ils ? Est-ce qu’on va créer une catégorie M0 [comme suggéré dans un premier temps par Stellantis] simplement pour remettre des petits véhicules en ville, là où on aurait peut-être besoin de baisser la part de transport effectuée avec la voiture et de faire un report modal, tout simplement ? ».

Pas intéressés ?

La e-car façon Provost a aussi l’avantage d’inclure potentiellement Volkswagen dans la discussion. À notre connaissance (et selon nos recherches), Oliver Blume ne s’est pas exprimé publiquement sur l’idée. Mais les petites voitures de la plateforme MEB+ comme la prochaine ID. Polo ou la petite ID. Every1 entreraient dans ce moule, avec leurs batteries LFP maison et leur fabrication européenne.

Mais la tiédeur des constructeurs allemands sur le dossier tient à autre chose. L’actuel « dialogue stratégique » comporte à leurs yeux des composantes plus importantes que l’e-car. Leur priorité est surtout d’agir à propos de l’horizon 2035 avec force véhicules hybrides rechargeables, range extenders et carburants synthétiques.

L’industrie allemande a aussi une plus faible appétence pour le sujet de l’origine locale (européenne) des pièces du puzzle automobile… « Des contraintes trop fortes en matière de composants locaux pourraient mener à des effets négatifs comme des coûts en hausse » a prévenu Ola Källenius, le patron de Mercedes, lui aussi invité à s’exprimer à Paris par la PFA.

L’e-car est ainsi l’un des pions dans la vaste stratégie de la « neutralité technologique », actuellement en vogue chez les constructeurs représentés par l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). Elle n’est pas forcément une fin… Bastien Gebel de T&E décrypte pour Automobile Propre ce qui pourrait être le menu du 10 décembre : « Le totem est vraiment 2035. Après, éventuellement, on parlera d’obligations sur le contenu local. L’e-car viendra sans doute en troisième position. C’est pour cela que l’on peut avoir des doutes sur le portage politique et l’effort de la Commission sur ce sujet ».

Oreille attentive

Mais Bruxelles travaille bien sur l’e-car. « Les décisions seront prises au mois de novembre », indique Stéphane Séjourné, vice-président de la Commission européenne à la Prospérité et à la Stratégie industrielle, lui aussi invité à s’exprimer par la PFA.

Le Commissaire promet de « regarder pour la catégorie petite [voiture] comment nous pouvons alléger le prix du véhicule. L’objectif des constructeurs étant de mettre sur le marché un véhicule entre 15 et 20 000 euros neuf. La contrainte réglementaire rentre dans le prix et nous allons créer ce cadre. J’ai instruit mes services sur ce volet-là ».

Mais l’essentiel est peut-être ailleurs. Si l’on définira l’e-car et une partie de ses avantages à l’échelle européenne, l’usage de ce label sera aussi largement laissé aux États membres. Renault, par la voix de François Provost parle ainsi de mesures à portée nationale : « Si possible une incitation sur la TVA, mais aussi des incitations non réglementaires, je pense à des parkings gratuits ou ce genre de choses ».

On imagine aisément comment un gouvernement pourrait, par exemple, circonscrire les aides à l’achat à ce type de véhicule ou abaisser leur TVA à 5,5 %. De même, des municipalités pourraient appliquer des tarifs de parking différenciés, en faveur de ces voitures légères… « On pourrait flécher à la fois des aides à l’achat, des mesures de soutien, de la demande type leasing social, etc. », imagine Bastien Gebel.

L’e-car deviendrait une sorte de vignette « Crit’Air 0 » signalant aux publics et aux gouvernements les véhicules jugés les plus vertueux parmi les VE. Pour paraphraser un vieux slogan : États, régions, villes… à vous d’inventer la vie qui va avec.

Jour décisif

Lors de son intervention à la PFA, Stéphane Séjourné prévenait : « J’ai besoin aussi de vous, expliquait le Commissaire aux invités de la filière automobile présents à la Villette. J’ai besoin de tenir les objectifs de décarbonation. Et cette tendance, elle doit être tenue y compris pour des perspectives économiques pour un certain nombre d’industries dans lesquelles nous avons beaucoup investi (…) Il reste encore des négociations, je suis relativement optimiste sur les flexibilités, à condition que nous ne mettions pas en péril la trajectoire ». Le vrai rapport de force est sans doute là.

« J’aurai, avec la présidente de la Commission, la capacité de faire des annonces le 10 décembre », annonçait Stéphane Séjourné. Nous aurons alors un tableau plus exact du futur de l’industrie automobile sur notre continent. À quoi ressemblera alors cette petite e-car, kei car à l’européenne ? Possiblement à une Renault 5 ou une Fiat 500e…

(1) Légère et abordable : les clés d’une voiture électrique à succès, par Tommaso Pardi, Samuel Klebaner, Bernard Jullien et Marc Alochet, La Fabrique de l’industrie, 2025