Si le montant des aides accordées aux véhicules électriques et hybrides rechargeables n'a pas changé en 2015, le bonus réservé aux véhicules hybrides a été sérieusement amputé avec une aide désormais limitée à 2000 €.
Au delà du montant maximal, le taux d’intervention du bonus réservé aux hybrides a également été modifié avec une limite désormais fixée à 5 % du coût d’acquisition TTC (contre 8,25 % et 3300 € max en 2014). Dans tous les cas, le montant ne pourra être inférieur à 1000 € (contre 1650 € en 2014) et concerne les véhicules hybrides dont les émissions sont situées entre 61 et 110 g CO2/km.
Concrètement, Toyota et PSA, qui cumulent la majeure partie des ventes, devraient être les deux principaux constructeurs concernés par ce changement. Reste à savoir si leur grille tarifaire sera modifiée pour compenser cette baisse du bonus…
Exclusion des hybrides “légers”
Afin d’exclure les véhicules au taux d’hybridation trop léger, le décret 2015 intègre un nouveau critère d’éligibilité lié à la puissance du moteur électrique.
Le décret précise ainsi que l’aide concerne les véhicules équipés “d’un moteur électrique présentant une puissance maximale sur 30 minutes supérieure ou égale à 10 kilowatts”.
Publié le 30 décembre, le décret s’applique à toutes les commandes effectuées à partir du 1er janvier. Les commandes passées avant cette date restent éligibles au barème 2014 sous réserve que la livraison intervienne avant le 31 mars 2015…
Bonus écologique – Barème 2015
| Emissions CO2/km | Taux d’intervention | Montant max | Montant minimum |
| 0 – 20 | 27 % | 6300 € | – |
| 21 – 60 | 20 % | 4000 € | – |
| 61 – 110* | 5 % | 2000 € | 1000 € |
L’article de Michael est exact: les hybrides classiques Toyota auront bel et bien toujours droit à une prime, mais elle sera donc diminuée: http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=27754
L’hybrid-air semble définitivement enterré: http://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0204071426759-psa-la-revolution-de-lhybrid-air-naura-pas-lieu-1082026.php?hFpJ4i6VZz57Sb7D.99
Dommage, car lorsque l’on voit les vidéos que j’ai postées plus haut, on constate que le système semblait efficace, en tout cas en ville…
@Murier
As-tu vu une information sur le dernier fil concernant une célèbre marque qui confirme l’analyse de notre comparaison ?
C’est vraiment ….. !
Oui, tu as manqué l’occasion d’en profiter chez un vrai promoteur du VE, Nissan. Le superbonus officiel est bien trop restrictif, mérite-t-il que l’on en parle?
Bonjour,
c’est marrant mais moi,le seul commentaire qui me viens concernant l’article c’est “où est passer le super bonus de 10 000€ pour la mise à la casse d’un vieux diesel???
Aurais-je manqué quelque chose?
En ce qui me concerne, la plupart des mesures d’Autoplus correspondent aux miennes en usage courant, c’est à dire sans pratiquer trop l’éco-conduite.
Christophe,
Ce n’est pas parce que vous devez sûrement faire des « expertises thermiques indépendantes » dans les maisons que vous pouvez transposer si facilement vos acquis énergétiques sur l’automobile (ex : vos calculs sur la 208 hybrid’air). Dans votre métier, vous mesurez la déperdition énergétique d’un système statique, alors qu’en automobile cela devient plus dynamique. Comment évaluer théoriquement la consommation d’un véhicule sur un cycle donné (NEDC où vraie vie) ? Pas simple, même pour moi (qui suis pourtant dans le métier) !
Les pertes (donc les consos correspondantes) deviennent très dépendantes des points de fonctionnements (couple / vitesse) de(s) moteur(s). Sur un parcours donné, l’aspect inertiel du système mobile influence d’autant plus les consos, que le simple fait de rouler à vitesse +/- constante, où là effectivement, les calculs des forces d’avancements et aérodynamiques sont bien plus « faciles » à estimer. Les montées et descentes incessantes en régime des moteurs en parcours urbain, à 30km/h en moyenne sur 4 rapports, consomment presque autant qu’un régime quasi-constant sur autoroute à 130km/h sur la 5ième ! Les courbes de rendements des moteurs thermiques ne sont pas vraiment adaptés en ville, alors que l’électrique beaucoup mieux !
C’est pourquoi l’hybridation « intelligente » devient très intéressante en ville, conduite principalement en yoyo dans 80% du temps et quasi-linéaire en week-end. C’est donc l’usage ET surtout l’usager qui font la conso ! Le NEDC ne vaut rien dans cet usage polyvalent. Il ne faut pas se baser dessus pour comparer deux véhicules différents, surtout dans des usages différents. Après sur autoroute, l’avantage en conso de l’hybridation (toutes autres parts égales par ailleurs) sera obtenu par un modeste moteur thermique, suffisant pour maintenir la vitesse légale, tout en gardant un « boost » électrique, si besoin pour la dynamique véhicule. Un moteur moderne trois cylindres 75CV + moteur électrique de 45kW consommeront globalement moins qu’un seul thermique de 136CV, tout en ayant les mêmes plaisirs de conduite (la pêche quand il faut). Les 120kg de surpoids n’influenceront que très peu les consos avec des roues adaptées (mon énigme ZOE).
Le « sizing » de cette motorisation (CV_therm / CV_Elect / Rapport de boîte / Taille de roue) devient l’élément clé de cette polyvalence à un prix abordable. Juste ce qu’il faut, là où il faut ! Et c’est sur quoi je travaille actuellement. Bien-sûr dans mon esprit, le tout monté en lieu et place du moteur actuel d’une 208 justement. Ce n’est certes pas facile, mais faisable, et si nous arrivons à caser une batterie Li-Ion extra plate de 10kWh sous la banquette arrière, sans toucher au coffre, c’est gagné !
Quant-aux aides fiscales (si elles sont encore maintenues dans 2 ou 3 ans), en NEDC cela descend à moins de 35gCO²/km, ce qui rendrait cette 208-5P-PHEV-75CV-BVE2 abordable (à moins de 14800€ net client en entrée de gamme). C’est sûr, on est bien loin des 204CV cumulés de la GOLF-GTE (à comparer plutôt à la GTI, comme la fait AutoPlus : N°1374 du 02/01/2015), car le besoin n’est pas le même. Votre Paris-Bordeaux dans cette « bombinette GTE » n’est pas l’exemple à suivre, comme déjà précisé par Gégé plus haut.
Actuellement, la véritable conso thermique de la 208-82CV PureTech BVM5 tourne plutôt autour des 6.1L/100 en moyenne (mesurée au ml près dans des conditions réalistes de Mr Toutlemonde selon AutoPlus N°1369 Nov2014). Avec notre hybridation abordable, elle en ferait quasi la moitié, voire moins si les 50km min suffisent pour aller et revenir du boulot quotidiennement. Et là pour la planète, BINGO, on sera sûrement < 40gCO²/km ACV, soit 3x moins que la version thermique seule !
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Bonus en baisse sur les motorisations « insuffisamment hybridées », … normal !
Pour vraiment acter sur la planète, il faut une autonomie de 50km minimum, hors thermique. L’énergie doit provenir obligatoirement d’une source faiblement carbonée (électricité en France). Tous ces soi-disant hybrides qui ne font que récupérer une partie de l’énergie cinétique du véhicule, ne sont assez pertinents pour les GES. L’hybrid’air de PSA en fait malheureusement partie. Ce sont des solutions « timides » qui réduisent « un peu » les consommations NEDC, mais que dans des usages bien trop restreints.
Dans la vraie-vie et pour un usage polyvalent, rien ne vaudra l’association de deux motorisations apportant chacune, son meilleur rapport performances / rejets pour l’usage ciblé. Actuellement, seuls les VEHR peuvent y prétendre ! Pour l’hydrogène propre de masse, ce n’est pas pour de suite.
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@Christophe et rick
après avoir lu vos échanges, et quelques autres, voici ce qui semble se dégager en “essentiels” :
– un VE pollue moins que la quasi totalité des VT en circulation en France et polluera de moins en moins au fil de la montée en puissance des EnR et de l’arrivée en France de capacité de production de VE et de batteries (à supposer que le transport maritime de ces batteries soit réellement une grosse pollution, ce dont je doute fortement mais bon)
– nombre de gens ne peuvent pas se passer de VP car les TC sont inadaptés à de nombreux cas, pas toujours fiables, rackettés par une mafia et la version bus gazole est peu écologique
– la tendance est qu’un VT équipé d’un hybrid air sera de moins en moins compétitif par rapport à des hybrid plug in ou des VE ( en progrès constant et qui verront les EnR monter en volume alors que le pétrole lui sera toujours le même pour les hybrid air )
ai je oublié qcq chose d’essentiel ?
De toute façon, il ne sert à rien de polémiquer tant que l’on n’obtiendra pas des précisions.
Je trouve que ce nouveau barème a le mérite d’être très clair, soit il faut vraiment être efficient en terme de production de CO2 (< 60 g) soit pour les hybrides il faut un temps de roulage électrique important (30 minutes) pour réduire les émissions polluantes et plus particulièrement en ville.
De ce fait cela élimine les hybrides électriques sans plug-in qui de toute façon ne sont pas toujours les plus efficients dans tous les cas (voir Yaris sortie de la ville).
Par contre, cela ne veut pas dire qu'une thermique ne peut pas être éligible au bonus de 4000 €, il faut sortir une voiture à moins de 60 g. J'attends la réponse de Toyota sur la Yaris par exemple – je suis sur qu'ils vont augmenter la capacité de la batterie et donc alourdir le véhicule qui sera encore moins efficace sorti de la ville.
Mais j'attends surtout la réponse de PSA sur la question. Leurs prototypes hybrid-air sont actuellement à 69 g, il ne suffit pas de grand-chose pour descendre aux 60 g (amélioration de l'aéro. et léger allégement). Du coup, par rapport à une Yaris Hy, ils ont maintenant 4000 + 1650 € pour implanter le système. A suivre.
Nota : une 208 hybrid air à 60 g sera bien plus efficace qu'une Yaris Hy à 75 g notamment hors de la ville pour les rasions suivantes : plus légère d'au moins 100 kg et plus aérodynamique.
Les “simples” hybrides sont et restent des véhicules thermiques.La petite aide au démarrage ou en accélération n’en font pas des véhicules électriques.
Perdu pour les “simples” hybrides Toyota :
Extrait : Il exclut par ailleurs les véhicules homologués comme étant des véhicules hybrides mais qui présentent en réalité de très faibles niveaux d’hybridation (ne leur permettant pas d’autonomie en mode tout électrique) du champ d’application du barème dérogatoire hybride, en introduisant un critère d’éligibilité technique basé sur la puissance maximum sur 30 minutes du moteur électrique, avec un seuil à 10 kW.
=> plus de bonus du tout… (le diable se cache dans les détails)
Il ne reste en bonus que les hybrides rechargeables et les VE.