L’étude surréaliste de l’industrie pétrolière pour sauver le diesel

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L’émergence des véhicules électriques semble inquiéter l’association des pétroliers Européens « FuelsEurope ». L’organisme a publié lundi un rapport dans lequel il affirme que les futurs diesel ne pollueront pas plus que les véhicules « zéro émissions ». Un document étrangement interprété qui utilise des données peu conformes à la réalité.

Pétrole versus électricité : pas facile de départager objectivement les deux énergies dans le match qui détermine celle qui pollue le moins. Comme nous l’évoquions dans notre article du 6 décembre, la fiabilité des données utilisées par les innombrables études sur l’impact environnemental et sanitaire des différentes énergies peut être aléatoire. Obsolètes, invalides en conditions réelles, orientés, ces chiffres peuvent rapidement aboutir à des conclusions erronées.

Cela semble une nouvelle fois le cas avec ce rapport dévoilé lundi 4 décembre et commandité par FuelsEurope, l’association des industriels du pétrole Européens. L’organisation a fait appel à deux cabinets de conseil britanniques : « Ricardo », spécialisé dans le transport et l’énergie et « Aeris Europe », experts en qualité de l’air, pour réaliser deux études imbriquées. Malgré des résultats discutables, FuelsEurope affirme que les véhicules diesels ne pollueront pas davantage que les véhicules zéro émissions d’ici 2030.

La nouvelle norme Euro 6d pas si contraignante

Pour arriver à cette interprétation, le groupement s’est appuyé dans un premier temps sur l’étude menée par le cabinet Ricardo. La société a testée une dizaine de véhicules de six constructeurs différents respectant déjà les critères de la norme Euro 6d. Une norme Européenne qui doit entrer en vigueur au 1er janvier 2020 et qui n’est particulièrement contraignante.

En effet, si elle doit désormais être respectée sous le cycle d’homologation plus réaliste WLTP, elle impose des limites d’émissions polluantes inchangées depuis 2014. Les véhicules diesel sont ainsi soumis à un plafond de 80 mg d’oxydes d’azote (NOx) par kilomètre et 4,5 mg de particules fines par kilomètre. Unique changement : le facteur de conformité aux NOx passera de 2,1 à 1,5. Les relevés « RDE » obtenus lors du second test en « conditions réelles » sur route devront donc présenter moins d’écarts que ceux obtenus sur les bancs à rouleaux.

D’après les mesures reportées par Ricardo que nous n’avons pas pu consulter, les véhicules Euro 6d testés respecteraient les nouvelles normes européennes d’ici 2030 et leurs émissions de NOx mesurées lors des tests « RDE » en conditions réelles ne dépasseraient pas celles obtenues en laboratoire.

L’usure des freins, des pneus et de la route, principales sources de pollution

Dans son scénario, l’étude estime également que les rejets de NOx et de particules fines inférieures à 2,5 µm (PM2,5) diminueraient naturellement avec le remplacement des vieux diesels par des nouveaux respectant les normes Euro 3 à 6. En Allemagne, les émissions d’oxydes d’azote chuteraient alors de 160 000 tonnes en 2015 à environ 25 000 tonnes en 2030. Un chiffre qui tomberait quasiment à zéro si les diesels Euro 6d étaient remplacés par des véhicules électriques, mais que l’étude se garde bien d’évoquer.

Aussi surprenant que cela puisse paraître, le rapport affirme que les niveaux d’émissions de particules fines PM2,5 outre-Rhin seraient quasi-identiques entre les diesels Euro 6d et les véhicules zéro émissions. Supérieurs à 6000 tonnes en 2015, ils seraient de 3000 tonnes en 2030, soit « seulement » 500 tonnes de plus qu’avec des véhicules zéro émissions. L’étude estime en effet que la majorité des rejets de particules ne proviendraient plus des pots d’échappement mais de l’usure des freins, des pneus et de la route. Le rapport ne semble toutefois pas avoir pris en compte les capacités de freinage régénératif évoluées des véhicules électriques qui permettent de réduire de façon significative la sollicitation des plaquettes et les frictions.

Aucune différence sur les niveaux de pollution entre diesels Euro 6d et véhicules zéro émissions.

« En finir avec le moteur thermique, et en particulier le diesel, n’est pas forcément la bonne solution » affirme le porte-parole de FuelsEurope Alain Mathuren. Pour tenter de soutenir cette idée, l’organisme s’appuie également sur le second volet de l’étude, réalisé par Aeris Europe. Le cabinet spécialisé dans la qualité de l’air a lui aussi produit deux scénarios sur l’exposition des populations à la pollution dans des grandes villes comme Paris, Londres ou Munich. Dans le premier cas, les anciens diesels sont intégralement remplacés par des modèles respectant la norme Euro 6d, dans l’autre, ils sont remplacés par des véhicules zéro émissions.

Surprise : dans les deux cas, l’étude affirme que toutes les grandes villes respecteront les normes européennes sur les particules fines d’ici 2030. Seuls quelques points de mesure seraient toujours particulièrement pollués au dioxyde d’azote (NO2). A cette échéance, 1% des 2.392 stations de surveillance de la qualité de l’air en Union Européenne dépasseraient toujours la limite autorisée de 40 µg/m3 en moyenne sur l’année. A Paris, trois stations seraient toujours en excès, la plus polluée en tête : celle du Stade de France qui afficherait près de 60 µg/m3.

Une étude conforme aux intérêts de FuelsEurope

Ces données conviennent parfaitement au message que FuelsEurope souhaitait diffuser en commandant cette étude. Remplacer de vieux diesels par des véhicules zéro émissions au lieu de modèles Euro 6d « n’apportera que très peu d’amélioration » répète l’association de défense des intérêts pétroliers. Une affirmation peu crédible pour plusieurs raisons : les émissions mesurées lors de cycles de tests, qu’ils soient en laboratoire ou en « conditions réelles », sont toujours éloignées de la réalité tant il existe différents comportements de conduite et de façons d’utiliser et d’entretenir un véhicule.

L’étude ne prend également pas en compte certaines caractéristiques des véhicules électriques comme le frein moteur régénératif, qui n’émet aucune particule fine contrairement à un système de freinage conventionnel à disques. De plus, le rapport met l’accent sur les réductions d’émissions polluantes sans évoquer la nécessité de les réduire à néant et minimise la capacité des véhicules zéro émissions à atteindre cet objectif. Il n’insiste pas non plus sur le fait, plutôt marquant, que certaines zones de nos villes continueront de dépasser les limites européennes en 2030.

C’est peut-être la seule conclusion pertinente que l’on pourrait faire de cette étude : dans douze ans, même avec la norme diesel Euro 6d, des substances nocives continueront d’être présentes à des taux élevés dans l’air que nous respirons.

L’étude surréaliste de l’industrie pétrolière pour sauver le diesel
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Hugo LARA

Hugo est un journaliste spécialisé dans l'environnement, l'aménagement urbain, les transports propres et énergies renouvelables. Il sonde l'évolution des pays dans ces domaines et rêve de pouvoir un jour voyager en avion électrique.

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  • Les vertus du pétrole par rapport à l'electricité en matière de carburant automobile ?
    Ce débat interesse de moins en moins les constructeurs qui ont compris et qui investissent dans le V.E.
    Il interesse les pétroliers qui ont tout à perdre avec le V.E.
    Comme avec les clopes, le glyphosate, le Médiator et l'amiante : financer des études contradictoires, faire douter pour retarder le plus possible les échéances.

    Toujours les mêmes ficelles, et là, le consommateur, peut agir, parce que pour les voitures, c'est lui qui a le porte monnaie.

    • Et notre santé, cela n'intéresse donc toujours pas les consommateurs acheteurs de VP, alors ? Parce que pour moi ce sont bien eux les responsables des décès prématurés et du réchauffement climatique en utilisant leur VP.

      On s'insurge quand Carlos TAVARES se posait des questions, une de preuve de plus que ses questions sont justifiées.

  • Prendre un véhicule diesel et un véhicule électrique, les placer dans un garage diffèrent et bien hermétique les mettent en route et placer un mec dans chaque garage et la on va voir celui qui en ressort vivant.

  • Bonjour Hugo Lara,
    Un point que vous n'abordez pas dans votre article et qui m'a pourtant interpellé à la lecture de cette "étude", c'est qu'ils considèrent sous le label ZEV les véhicules électriques, mais aussi les hybrides et hybrides rechargeables, qui ont forcément des rejets. C'est au début de l'étude, lorsqu'ils définissent les ZEV. Après, ils utilisent uniquement le vocable ZEV, ce qui dans l'esprit de tout le monde, évoque les véhicules électriques...

  • Et ceci c'est pour les normes europeennes, moins contraignantes des limites de OMS. Et, vous les dites aussi, sans parler du CO2. Et d'autres gas serre, meme pas limités, que les diesels peuvent emettre, comme le N20 (300 fois plus rechauffant que le CO2), l'ammoniac et les cyanures.

    • L'ammoniac produit par certains camions soi-disant propres, et que j'ai bien senti quand je roulais à moto en les dépassant.

  • A chaque fois la même chose: promis la prochaine fois le Diesel sera propre ! Alors, plus propre que propre ?!

    • Au moins maintenant personne ne peut dire que les VT c'est propre.
      Reste à ce que ceux qui induisent encore le public avec des véhicules soi-disant zéro émission intègrent qu'ils ne sont pas non plus propres.
      Au moins ce sera plus clair pas de VP propre.

  • Et on ne parle que de diesel Neuf! Quand est-il à 50000 voire 150000km? Lorsque les FAP serrons bouché et pièges à NOX saturé du fait que la voiture a trop roulé en ville.
    En plus de l'usure des freins d'un diesel 3 fois plus important qu'un VE.
    Etude bidon comme celle de GM qui vantait le CO2 des Hummer avec un bilan meilleur que la Prius.
    A Hugo LARA, donnez nous ce rapport qu'on le brule en enfer! :-)

  • Sic "même avec la norme diesel Euro 6d, des substances nocives continueront d’être présentes à des taux élevés dans l’air que nous respirons."
    Sauf que, n'en déplaise aux écolos bobos rive gauche, la pollution due aux transports diminue, tous polluants confondus de 3 à 5% par an. Il suffit de regarder ce qui s'est passé depuis 20 ans ou de lire les documents de l'ADEME & d'Air Parif pour s'en convaincre.
    De 1990 à 2016, le SO2 et le plomb ont baissé de 99%, le CO et CONVM de 94%, les NOX de 63% et les PM de 56%
    Les particules fines PN sont maintenant l'apanage des véhicules essence ... Une twingo 90CV en émet 160.000 fois plus qu'une 208 mazout. Les NOx, le talon d'Achille des moteurs en excès d'air (diesel, injection d'essence startifiée) vont être facilement réduits dans des proportions considérables avec Euro6d. Méditez aussi qu'entre Euro5 et Euro6b, la masse de NOx émise en circulation réelle d'un véhicule diesel a été divisée par 2 (source Emission Analytics) et qu'un facteur 3 va être facilement gagné. Méditez aussi que selon l'ADAC/Ecotest représentatif de la circulation réelle, une Mercedes E220d Euro6b fait déjà 24mg de NOx/km alors que le seuil Euro6dtemp est à 168 et Euro6d à 120 (commun aux diesel et essence)
    Le moteur thermique n'a pas dit son dernier mot d'autant qu'il n'a pas besoin de s'arrêter tous les 150kms sur l'autoroute pour recharger pendant 30 minutes ... et puis ajouter la TICPE à hauteur de 0,15€ par kWh de recharge rapide : vous aurez compris que le VE restera cantonné dans l'urbain et le péri-urbain.

    • La diminution de la pollution est uniquement due au renouvellement de la flotte. On ne perçoit aujourd'hui que les effets du passage à euro 3-4-5. Pour l'efficacité réelle d'euro6 on attendra de voir l'arrivée imminente de nouveaux capteurs qui permettent enfin de déceler la recombinaison en particules bien plus fines aujourd'hui invisibles PM0.1 en corrélation avec l'explosion des maladies neuro dégénérative ! On est en passe de vaincre le cancer du au transport, on va continuer de crever d'alzaimer ... Pour le NOx cf scandale des pièges à ammoniaque volontairement non fonctionnel pour éviter une surconsommation et dégradation des perfs moteur. Depuis de diesel Gate, les émissions de CO2 repartent de plus belles, et oui, impossible de combattre sur tous les fronts ! Vu l'envolée du coût de dépollution le diesel pur est déjà mort, l'essence ID surfe sur son image mais souffre des mêmes pb. Si les marques se préoccupaient un temps soit peu de la pollution, les filtres à particules, moins cher sur essence, seraient déjà standards mêmes si non obligatoires et ce depuis de nombreuses années ! Mais il est bien plus rentable de tricher ou vendre des motorisations promises comme cette fois ci propres pour la prochaine fois ... depuis 30ans ... Devant les conséquences sanitaires que l'on ne peut plus cacher plus aucun politique ne peut se permettre aujourd'hui de soutenir une filière mortelle et il est évident qu'elle est condamnée à court terme. Libre à toi Ceycal de croire naïvement que dans 5 ans tout sera parfait sans surcoût et d'investir ds un véhicule invendable par la suite ...

  • Ils auraient au moins pu pousser le ridicule jusqu'au bout et nous parler de l'énorme pollution aux particules due à l'usure de la prise à chaque branchement!

  • Bien entendu, il est plus facile de s'acharner sur une cible facile: les automobilistes qui subissent et paient pour tout sans avoir les services auxquels ils ont droit.Je résume, les nouveaux diesel, c'est offir 1,5 l de moins que les autres carburants, ce sont des dispositifs anti-pollution de plus en plus chers: Vannes EGR, pot catalytique, filtre à particules, réduction des NOX avec ad blue!.Question: est-ce qu'on va s'occuper du carburant aviation et du carburant maritime détaxé? Parle-t- on jamais des émissions diverses des réacteurs au dessus de Bruxelles? On ne voit qu'une partie du problème et en général, on ne fait que le déplacer et on fait des congrès autour du monde!. On aurait pu développer une véritable transition (obligatoire au CNG pour les voitures de société) et CNG + H2 de sources renouvelables? Où sont les pompes? NULLE PART. Il y en a marre de culpabiliser les citoyens sans offrir de véritable alternative opérationnelle. On est encore dans "une transition " en retard, car un pas en avant , un pas en arrière et ainsi de suite. Est-ce que les véhicules de l'armée et des services publics sont tous aux meilleures normes???? Les citoyens sont obligés de se regrouper pour chercher eux-mêmes des solutions de production, de stockage que ce soit pour l'habitat et la mobilité, tant l'absence d'une vraie politique énergétique européenne est criante d'incohérence. De toute façon, la mobilité électrique est maintenant en marche, ainsi que l'H2, du moins pour certains secteurs, l'installation de panneaux photovoltaïques devrait être massive ainsi que le stockage Power-to-gas, les produits pétroliers devraient de plus en plus réservés aux composites chimiques et non être brûlés.

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Hugo LARA
Etiquettes : FuelsEurope

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