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17 février 2020 09:48

Volvo S60 Polestar Engineered : la suédoise hybride qui n’a pas froid aux yeux

Par Paul Forgeron


Volvo achève de convertir la totalité de sa gamme à l’hybride rechargeable. La berline familiale S60 reprend assez logiquement la motorisation T8 déjà largement déclinée. Mais elle ajoute également une version Polestar Engineered, qui revendique une poignée de chevaux supplémentaires et un tempérament sportif.

La Volvo S60 témoigne des ambitions du groupe Geely, son propriétaire chinois, pour la marque suédoise. D’une part, parce que son lancement coïncide avec la mise en route d’une usine américaine flambant neuve, située à Ridgeville, en Caroline du Sud. Mais également parce que, en Europe, elle se décline uniquement avec des motorisations hybrides rechargeables. Dans le communiqué de presse, Volvo se targuait de ne plus proposer de diesel sur sa berline familiale, présentant cela comme un geste pour l’environnement. Mais on ne sera pas dupe. Déjà parce que le côté plus écologique d’une motorisation hybride rechargeable, et même d’un moteur essence par rapport à un diesel demeure à démontrer. Aussi et surtout, cela correspond à une problématique industrielle : sur le segment des familiales ce sont les breaks qui remportent le plus de succès en Europe, seul marché où le Diesel représente une part réellement significative des ventes. Et le V60, dérivé break de la S60 toujours produit en Suède ne disposait à son lancement… Que d’une gamme composée exclusivement de diesel !

Ce qui change

Par rapport à l’ancienne Volvo S60, tout change. Cette berline longue de 4,76 m est la dernière de la gamme à profiter de la plateforme SPA (Scalable Product Architecture) dédiée aux modèles des gammes 60 et 90. Mais par rapport au break V60 lancé quelques mois auparavant, rien ne change ou presque. Car, traditionnellement S60 et V60 sont intimement liés et ne se distinguent que par leur partie arrière. De quoi retrouver des lignes élégantes, plutôt discrètes et aux volumes parfaitement équilibrés.

La nouveauté la plus spectaculaire, finalement, est l’arrivée d’une version plus sportive dénommée Polestar Engineered, précisément celle que nous avons choisi d’essayer. Elle se distingue par un nuancier aux coloris neutres, des détails soulignés de noir brillant, des jantes de 19 pouces (20 pouces en option) spécifiques et des étriers de freins dorés.

Une ambiance sombre

Sans surprise, on retrouve à bord le mobilier très soigné, aux lignes sobres et élégantes, déjà vu dans les V60 et XC60. Un regret tout de même : comme à l’extérieur, les couleurs ternes sont de mise, avec un habitacle uniformément noir. La seule touche de couleur est dorée, et elle égaye cette fois les ceintures de sécurité.

Reste le gros point noir, commun à toute les Volvo : celui d’une ergonomie très perfectible. La réactivité de l’écran tactile n’est pas en cause. Ni résistif, ni capacitif, celui-ci repère la position du doigt grâce à une matrice laser, ce qui permet de l’utiliser avec des gants. Ce qui cloche, c’est l’organisation des menus et de certaines commandes. Essayer de trouver, au moment d’effectuer un créneau, la commande de l’aide au parking automatique, noyée parmi une myriade d’autres icônes ! Il y a fort à parier qu’il sera plus rapide d’effectuer la manœuvre à la main…

La technique

Comme sur tous les modèles équipés de la motorisation hybride rechargeable T8, la Volvo S60 bénéficie d’une transmission intégrale sans lien mécanique entre les deux essieux. Le train avant est animé par un quatre-cylindres essence, suralimenté par un compresseur et un turbo, qui dispose d’un alterno-démarreur de 34 kW directement monté sur le vilebrequin. La puissance est transmise aux roues avant par l’intermédiaire d’une boîte automatique Ainsi à huit rapports, partagée avec les versions thermique. Sur le train arrière, c’est un moteur synchrone à flux axial qui opère.

Revu et corrigé par Polestar, cet attelage n’est pas révolutionné par rapport aux autres T8. Car la division sportive de Volvo s’est principalement penché sur la gestion : le quatre-cylindres passe ainsi à 318 ch et 430 Nm (contre 303 ch et 400 Nm sur la S60 T8), alors que la puissance du moteur arrière stagne à 87 ch. Mais celui-ci profite d’une gestion revue.

La batterie, située dans le tunnel central, présente une capacité de 11,6 kWh. De quoi, selon la fiche technique, parcourir 48 km sans brûler une goutte d’essence. Celle-ci peut être rechargée sur le secteur ou sur une Wallbox, jusqu’à une puissance de 7,2 kW.

Au volant de la Volvo S60 Polestar Engineered

C’est une surprise et une bonne surprise ! Car on ne s’attendait pas à ce que les gains modestes promis sur la fiche technique se traduisent par un réel surcroît de vigueur. En mode électrique, la cartographie de pédale nettement plus réactive que sur les T8 donne l’impression d’une vivacité sympathique en ville. Le jour et la nuit avec les hybrides PSA, qui font tout pour ne pas faire descendre trop vite le niveau de la batterie. Revers de la médaille : au bout de 30 km, il n’y a plus de jus et le quatre-cylindres entre en jeu.

Egalement, c’est la première fois que ce bloc B4204T35 nous séduit à ce point par son allonge. Il faut profiter de ces derniers mois où les Volvo ne sont pas encore bridées à 180 km/h ! Cette S60 offre des relance très intéressantes sur autoroute, dignes des concurrentes à moteur six-cylindres essence, même si la réactivité est moins immédiate. Mais là encore, la sportivité à une contrepartie, celle d’une consommation élevée. Les Volvo T8 ne se sont jamais distinguées par leur sobriété en mode hybride, ce n’est pas non plus le cas de cette S60, pourtant plus basse que les SUV de la marque. Batterie vide, nous avons relevé une moyenne de 11 l/100 km, valeur qui grimpe à 12 l/100 km en ville, alors qu’on arrive à se limiter à un peu moins de 9 l/100 km sur autoroute.

Là où Polestar a sans doute exagéré côté sportivité, c’est au niveau de la suspension. Car les amortisseurs Ohlins spécifiques se révèle franchement inconfortables au quotidien. Ils pèchent par excès de fermeté, traduisant fidèlement la moindre imperfection du bitume, surtout à basse vitesse. Il n’empêche que, en conduite dynamique, l’équilibre apparaît sain, et même plaisant. La masse de plus de deux tonnes demeure sensible, mais l’agilité est honorable et les réactions prévisibles et progressives. Surtout, c’est presque une nouveauté chez Volvo, le train avant n’est pas débordé par l’exercice. Louons encore l’endurance du freinage (on apprécie moins, en conduite dynamique, le dosage de la pédale) et le boost électrique, disponible assez longtemps même en mode hybride batterie vide.

Pour conclure

Il n’y a pas de surprise : cette S60 Polestar Engineered présente des caractéristiques proches des autres Volvo T8 en termes d’autonomie électrique et de consommation. Pas de quoi en faire un modèle réellement sobre, donc. Mais il y a tout de même une surprise, c’est le dynamisme de cette version. Le progrès est sensible et le plaisir au rendez-vous, malgré une fiche technique très modérément altérée. Il n’empêche, la S60 T8 standard semble un choix plus homogène, avec surtout un confort bien meilleur.

Paul Forgeron

Etiquettes : Volvo

Lire les commentaires

  • Une voiture avec des chevaux supplémentaires et un caractère sportif, n'est pas propre, rien à faire ici.

    • Un rageux avec des critiques répétitives et un caractère de cochon, n'est pas respectueux, rien à faire ici.
      Et pourtant il y en a plein sur le site...

  • article assez complet et bien écrit, merci ! Après, la voiture en elle-même c'est essentiellement du greenwashing, mais ça on s'y attendait avant de lire l'article...

  • Rouler en volvo hybride, c'est l'adopter, les conclusions du journaliste sont celles d'une personne qui n'a rien compris au mode hybride et ne vit pas avec au quotidien. Après 20 ans de diesels allemands, un XC60 T8 me permet de rouler en 100% électrique toute la semaine, un plein toutss les 3 semaines et de gros trajets le WE sans se soucier de poireauter à un super chargeur avec un VE pur et une autonomie toujours optimiste. Et enfin fini ce sale bruit de diesel à froid ou en phase d'accélération.
    Conso réelle sur 30000km : 7L / 100 avec 100km en mode électrique pur (utilisation ville / périphérie) et 250km / semaine (autoroute) en essence. Conso sur autoroute italienne bien au dessus des limites : 9L / 100. Après, soyons honnêtes, il n'existe pas de véhicule "écolo" quel que soit le mode de propulsion, à part le vélo bien sûr...

    • dire qu'on roule toute la semaine en 100% électrique et puis annoncer une consommation moyenne de 7L/100km, il y a comme un brin de mauvaise foi là-dedans. On peut aimer sa voiture et être réaliste, l'un n'empêche pas l'autre.

      • Absolument, la plupart des affreux automobilistes n'ayant encore qu'une fumante pure (sic!), et j'en fait parti, consomment moins de 7l de moyenne (et je parle bien de familiales ou routières, pas de citadines). Donc il y a comme un problème, soit avec la voiture, soit avec le conducteur.

    • 2 choses :
      "Rouler en volvo hybride, c’est l’adopter"
      "sans se soucier de poireauter à un super chargeur avec un VE pur et une autonomie toujours optimiste"

      Conseil : essayez une Tesla Model 3 en laissant de côté vos préjugés dépassés et on en reparle. Sinon, ça coute combien cette Volvo (achat, entretien, carburant...) ?

    • Vous consommez donc 7 l/100 km en roulant 30 % du temps en électrique... Ca donne bien une consommation moyenne de 10 l/100 km en mode hybride, proche de ce que j'annonce dans l'article ! Article dans lequel je parle également des 30 km d'autonomie en électrique. Partant de ces deux valeurs, chacun peut calculer sa consommation prévisionnelle en fonction de son usage quotidien, je ne vois pas où est le problème...

      • Disons qu'il existe des voitures qui émettent zéro émission en roulant electrique only ...
        A 12 litres au cent on en est loin...
        (Et je confirme que les vélos ne sont pas propres non plus...)

    • Nuançons, 12l en ville c'est quand la batterie est vide j'ose espérer. Avec un minimum d'intelligence quand on a une hybride rechargeable on garde de la batterie pour la partie ville du trajet (il y a d'ailleurs des modes pour cela, en tout cas chez PSA c'est le cas), si par exemple on fini son trajet en ville.

      • Certes, mais ce chiffre prouve bien que batterie "vide", le système n'a rien d'efficient. Les autres hybrides, rechargeables ou pas, ne consomment jamais autant en ville (même batteries "vides" pour les phev). Volvo obtient ici un fameux record négatif!

  • Résumons :
    - CX mauvais car il faut refroidir le moteur T8 et divers détails d'aéro mal travaillé (poignée de porte par ex. )
    - plus de 2 tonnes (ma model 3 LR RWF : 1T7 et une AWD c'est 1T8)
    - conso stratosphérique batterie vide, même en ville malgré l'hybridation
    - prix , je n'ai pas regardé mais çà doit être stratosphérique là aussi

  • Un peu moins de 9L sur autoroute, 12L en ville batterie vide.
    Hum ma BMW 325i de 2001, avec son 6 cylindres homologué à un énorme 221 g de CO2/km, fait 8,2L aux 100 au régulateur à 130, 14L en ville, mais j'évite de m'en servir pour cette utilisation. Pour aller bosser par exemple j'ai une moto avec laquelle je suis à 4,5L aux 100 en moyenne.
    Donc 19 ans de R&D et un prix probablement stratosphérique pour arriver à... la même chose?
    Le pire c'est en ville. Sur route, autoroute on sait qu'une hybride n'apporte pas grand chose mais en ville la technologie hybride devrait au moins faire gagner un petit quelque chose en récupérant l'énergie des freinages, même batterie vide!

    • Bah si tu arrives en ville batterie vide c'est pas évident de recharger quoi que ce soit mais ce ne sera jamais le cas avec une utilisation normale. Quant à critiquer l'hybride, en été avec ma ioniq (pas plug in) je fais mieux que votre moto alors que je fais 90% d'autoroute...

    • Désolé mais c'est pas non plus la même puissance, 192ch face à 318ch. Si on compare la différence de performance entre les 2 la S60 ne consomme pas tant que ça.

    • J'imagine que cette Volvo est plus agréable à conduire que ta vielle voiture. Ils ont privilégiés les performances au lieu de la consommation.

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