À l’occasion de la conférence digitale « eWays Electropop », le groupe au losange a détaillé une stratégie industrielle axée sur une baisse des coûts à tous les niveaux.
Aux commandes du groupe tricolore depuis près d’un an, Luca de Meo continue d’avancer ses pions. Au lendemain du lancement du nouveau pôle industriel Electricity et de l’annonce d’une première Gigafactory à Douai, le nouveau patron du groupe au losange a détaillé une stratégie industrielle résolument axée sur la voiture électrique. « Nous nous préparons à avoir 90 % de ventes purement Electre d’ici 2030 » a indiqué Luca de Meo en introduction d’une conférence de presse digitale baptisée « eWays Electropop ».
Cellules : le NMC avant les batteries solides
Nerf de la guerre des constructeurs automobiles, la batterie est devenue un élément central de la stratégie de Renault. Outre le volet industriel, cette nouvelle conférence eWays a permis au groupe de détailler ses choix technologiques.
« Nous sommes aujourd’hui concentrés sur le NMC (nickel manganese cobalt ndlr) qui offre de meilleures propriétés électrochimiques que les autres technologies » a expliqué Sophie Schmidtlin, Directrice Ingénierie Avancée du Groupe Renault. Une chimie qui suivra deux trajectoires :
- La maîtrise des coûts avec une chimie optimisée pour les véhicules issus de la plateforme CMF-BEV. Celle-ci équipera la future Renault 5 électrique, qui proposera environ 400 km WLTP.
- La Performance pour les segments supérieurs et sportifs avec une chimie orientée sur la longue distance et la charge rapide. « La première génération fera ses débuts sur la Megane qui offrira 450 km sur la version 60 kWh », explique Sophie Schmidtlin. « D’ici 2024, nous lancerons une seconde génération pour atteindre 700 Wh/l » complète-t-elle.
À plus long terme, à horizon 2030, Renault prépare l’arrivée des batteries solides. « La technologie solide semble être un “game changer” en matière de performances et de coûts. Les cellules ASSB (All-solid-state batteries ndlr) changent la donne, car l’électrolyte liquide est remplacé par un électrolyte solide ininflammable. Elles sont également compatibles avec des hautes températures, ce qui permet de se passer de système de refroidissement complexe » détaille Sophie Schmidtlin.
Sur le volet production, le groupe Renault compte deux nouveaux partenaires :
- Envision AESC qui développera à Douai une gigafactory. D’une capacité initiale de 9 GWh en 2024, elle pourra atteindre 24 GWh en 2030.
- Verkor, startup française dans laquelle le constructeur est entré au capital à hauteur de 20 % pour co-développer une batterie haute performance adaptée aux véhicules du segment C et supérieur ainsi qu’aux modèles de la gamme Alpine. Le partenariat prévoit le développement d’une ligne pilote de production à compter de 2022. Suivra en 2026 une gigafactory. Basée en France, celle-ci offrira une capacité initiale de 10 GWh qui pourra être doublée d’ici 2030.
Partenaire historique du constructeur, le coréen LG Chem reste associé au constructeur et fournira les cellules de la future Megane électrique.
Pour Renault, cette montée en puissance industrielle s’inscrit dans une logique de baisse des coûts. À l’échelle du pack batterie, le constructeur espère tomber à un tarif inférieur à 100 $/kWh en 2025 et à 80 $/kWh en 2030.
Afin d’accélérer les économies d’échelle, l’enjeu est aussi d’harmoniser les cellules entre les différentes marques de l’Alliance. « L’alliance utilisera la même chimie, les mêmes modules dès 2024 », promet Philippe Brunet, directeur ingénierie mécanique, thermique et électrique au sein du groupe.
Quant au volet recyclage, Renault a d’ores et déjà pris les devants. Grâce à sa filiale Indra et à son partenariat avec Veolia, le constructeur indique avoir déjà recyclé 75 MWh de batteries, dont la moitié sur la seule année 2020. La prochaine étape sera d’intégrer le démantèlement et le reconditionnement des batteries au sein du projet de Re-Factory de Flins. Un partenariat avec Solvay et Véolia a également été annoncé en mars dernier pour une meilleure récupération des matériaux stratégiques.
Une nouvelle génération de moteurs à flux axial
En ce qui concerne les moteurs, Renault va continuer à travailler sur ses moteurs synchrones à rotor bobiné sans terres rares. De nouvelles améliorations technologiques sont attendues à partir de 2024.
En parallèle, le constructeur s’est associé à la start-up française Whylot pour développer une nouvelle génération de moteur électrique à flux axial. « Nous devrions être le premier constructeur à produire ce moteur à grande échelle en 2025 », estime Philippe Brunet. Une technologie que le constructeur déploiera en premier lieu sur sa gamme hybride e-Tech, estimant pouvoir réduire les coûts de 5 % tout en économisant jusqu’à 2,5 g CO2/km en cycle WLTP. Non confirmée à cette date, l’extension de la technologie aux véhicules 100 % électriques est « à l’étude ».
Électronique de puissance : une approche intégrée
À travers un partenariat signé avec STMicroelectronics, Renault entend également révolutionner l’électronique de puissance. « C’est une priorité absolue pour nous, car ce système représente 2/3 du coût du e-GMP », a expliqué Philippe Brunet. Renault vise ainsi le développement d’un nouveau système en 800 volts conçu en un seul et même bloc.
« L’objectif est d’utiliser ce concept One Box sur différentes plateformes et technologies (BEV et PHEV) pour accélérer les économies d’échelle », explique Philippe Brunet.
Attendu entre 2025 et 2026, ce système tout-en-un permettra de réduire de 45 % le volume du groupe motopropulseur. Cette approche intégrée et standardisée permettra en outre de faire baisser les coûts de l’ordre de 30 %, mais aussi de réduire les pertes électriques du groupe motopropulseur. De quoi gagner environ 20 km d’autonomie sur un véhicule standard.
Une stratégie électrique à deux plateformes
Standardisées à l’échelle de l’Alliance, deux plateformes seront utilisées par le groupe :
- CMF EV. Destinée aux véhicules du segment C, celle-ci sera la première à être lancée. Elle équipera la Megane électrique dont l’industrialisation est attendue en toute fin d’année. Dans sa configuration la mieux équipée, la plateforme proposera jusqu’à 580 km d’autonomie WLTP. Cette plateforme représentera 700 000 unités au niveau de l’Alliance d’ici 2025.
- CMF-BEV Dédiée aux petits véhicules, elle équipera la Renault 5 électrique en 2024. « La plateforme CMF-BEV donnera jusqu’à 400 km d’autonomie en cycle WLTP et permettra de réduire le coût de nos véhicules d’un tiers par rapport à la ZOE actuelle » chiffre Laurence Excoffon, ingénieure en chef adjointe du groupe Renault. À l’échelle de l’Alliance, celle-ci sera produite à 3 millions d’exemplaires par an d’ici 2025.
« Dans tout le groupe, nous lancerons 10 véhicules électriques supplémentaires d’ici 2025. 7 d’entre eux seront des Renault » a déclaré Luca de Meo. Outre trois modèles électriques prévus chez Alpine, le groupe au losange continuera à faire revivre des modèles mythiques. Alors que la Renault 5 électrique est confirmée pour 2024, la R4 électrique s’annonce également à travers un projet baptisé « 4ever » en interne.
La Megane et la Renault 5 électriques seront les premiers modèles du groupe à intégrer les nouvelles plateformes de l’Alliance.
Commentaires
J’ai regardé la présentation de Renault et il semble vraiment qu’ils soient sur la bonne voie pour démocratiser l’électrique et ils ont une vision globale et un plan clair et précis pour y arriver. C’est clair que Renault reste une vraie boîte d’ingés et pas de marqueteurs ou de financiers.
Là où les autres constructeurs se contentent d’acheter sur étagère et d’utiliser toujours plus de matériaux, toujours plus lourd, toujours plus cher, Renault fait un vrai travail de fond et monte en compétences à tous les niveaux pour réellement maîtriser et optimiser toute la chaîne de valeur pour au final apporter le meilleur rapport qualité-prix-prestation au client. Et la majeure partie de cette valeur sera crée en France.
Ravi de voir que pour la R5 ils sont revenus sur le choix de batteries NMC dont ils vont optimiser la fabrication et le cycle de vie au lieu d’acheter des LFP chinoises bas de gamme sur étagère. Ils ont une vraie vision globale de tout le cycle de vie et commencent déjà concrètement à recycler les batteries (75 MWh à ce jour).
L’innovation ce n’est pas juste mettre des écrans connectés et des aides à la conduite partout mais c’est aussi au niveau plus basique des organes principaux et des process de fabrication. Au final c’est ce qui compte le plus pour augmenter l’efficience et faire baisser le prix des VE afin de rendre compétitifs avec le thermique. On voit bien avec la Ioniq 5 de Hyundai qui est devenue un mastodonte moins efficient et plus cher que la génération précédente. L’opposé de ce que la plupart des gens attendaient.
Renault parle clairement d’arriver bientôt à faire se croiser la courbe des prix entre le thermique et l’électrique là où le patron de Stellantis persiste à dire que les électriques sont et seront toujours plus chères que les thermiques. Ça se voit qu’il ne bosse pas le sujet à fond.
Renault continue d’innover dans les moteurs électriques à rotor bobiné qui sont moins chers, sans terres rares et finalement pourraient devenir aussi efficients que des moteurs à aimants permanents. Le 800V est aussi une bonne nouvelle pour la recharge ultra-rapide. Ils parlent de 20 à 80% en 20-25 minutes pour la Megane électrique et seulement 12 minutes pour 2026 (vitesse de charge jusqu’à 4C!).
En tout cas ça présage du bon pour la voiture électrique, pour l’industrie Française et pour le groupe Renault s’ils continuent comme ça.
"Ravi de voir que pour la R5 ils sont revenus sur le choix de batteries NMC dont ils vont optimiser la fabrication et le cycle de vie au lieu d’acheter des LFP chinoises bas de gamme sur étagère." Oui enfin, ils auraient aussi pu se mettre à développer des LPF eux-mêmes, sans les acheter sur les étagères chinoises. LFP sont plus écologiques, chauffent moins, sont moins chères et sont déjà pratiquement à la même densité énergétique que les NCM. Pour moi c'est plutôt un retour en arrière et un adieu à la démocratisation de leurs VE. https://pushevs.com/2021/07/01/renault-moves-away-from-lfp-batteries/
L'article de PushEvs n'est pas très objectif et se montre très négatif envers Renault avec des déclarations péremptoires dès l'entame, du style :
"Renault’s electric cars won’t compete with their gas-counterparts in price and availability anytime soon" - "Les voitures électriques Renault ne rivaliseront pas de sitôt avec leurs homologues à essence en termes de prix et de disponibilité"
" the Renault 5 Electric won’t actually be affordable, not even in 2024…" - "la Renault 5 Electrique ne sera finalement pas abordable, même pas en 2024… "
En fait ils n'ont pas tenu compte de la présentation complète de Renault qui justement détaille très bien comment ils comptent rendre la R5 abordable et performante en même temps. Il y a aura non seulement des réductions de coûts sur la batterie mais en plus sur les moteurs et l'électronique de puissance. Dire que Renault dit adieu à la démocratisation des VE c'est carrément l'inverse de la réalité et sans fondement selon moi. Au contraire c'est le seul constructeur qui va résolument dans ce sens depuis le début.
Renault vise les 20k€ pour la R5 avec une autonomie de 400 km WLTP. Ça devient abordable selon moi. C'est ça qui se rapproche le plus d'une thermique équivalente alors qu'une Dacia Spring est certes peu chère mais a quand même du mal à rivaliser avec une thermique en terme d'autonomie et de performance. Il faut pas voir juste le prix, mais le rapport qualité-prix.
Quand à la question environnementale il vaut mieux justement industrialiser et surtout recycler des NMC en France avec de l'énergie ultra-bas carbone que des LFP en Chine sans véritable politique de recyclage en fin de vie. Que vont devenir les LFP en fin de vie de Tesla par exemple? On en sait rien. En plus les NMC sont quand même de meilleure qualité, plus denses plus légères et plus durables que les LFP. Faut pas voir que la densité. Si le véhicule pour une autonomie équivalente est plus lourd, consomme plus d'énergie et qu'en plus la batterie est moins durable alors je ne pense pas que ça soit forcément meilleur.
Et il faut voir le véhicule dans son ensemble. Le cobalt n'est pas une terre rare et est extrait dans de bonnes conditions dans les mines industrielles au Congo (voir "À contresens") qui représentent 80% de la production les constructeurs savent très bien à qui ils achètent. Ça m'étonnerait qu'ils se fournissent dans les mines artisanales même si elles sont majoritairement légales. Par contre le néodyme des aimants permanents des moteurs concurrents de Renault est un terre rare extraite en Chine principalement dont les normes environnementale ne sont pas meilleures que celle du Congo.
Donc il faut voir le véhicule dans son ensemble et pas juste se focaliser sur un seul élément sorti du contexte pour dire qu'il sera pas abordable ou plus nuisible à l'environnement.
Réduction du cout a tous les etages:
Renault sait faire des Clio a 15k€.
d ici 2025, les Zoe/R5/4L devrait couter 10k€ max !
mais j ai comme l impression qu ils continueront de les proposer a 20-25k€ :-/
PS: les reductions du poids cités dans l article sont très intéressantes, l'efficacité va faire un bon !
Ca dépend de l'autonomie souhaité : "le constructeur espère tomber à un tarif inférieur à 100 $/kWh en 2025" --> ca fera toujours 5200€ rien que pour la batterie actuelle de la Zoé !
Non 5200$, ça fait environs 4333€. C'est quasiment moitié moins que celle de la Zoé actuelle à 8100€
1$ HT = 1€TTC
Personne ne tilt sur « AESC » ??
Franchement 400 km WLTP dans une citadine compacte de segment B pour 20000€ hors bonus je suis preneur. Si en plus on a le 22 kW AC et du 100 kW ou plus en DC c'est parfait. Là ça commence à aller dans le bon sens je trouve. C'est aussi comme ça que l'électrique pourra se démocratiser.
Seul bémol selon moi c'est le choix d'un style néo-rétro pour inaugurer la plateforme CMF-B EV. J'avoue que je suis pas fan.
La nouvelle R5 EV devrait faire la taille de la Zoe..pas vraiment une citadine du coup. Mais j'aime bcp le concept en espérant que la fonctionnalité soit préservée . Pour le prix par contre ..il faut pas qu'elle soit bon marché au contraire. Pas envie que n'importe qui roule avec . Ca doit etre comme la 500 ou la Mini un truc un peu plus décalé. Pour le pas cher y aura la version Dacia simplement.
La Zoe est pourtant une citadine du segment B.
Concernant la R5, elle a pour ambition d’être populaire donc pas trop cher mais t’inquiète pas, à 20K tout le monde ne pourra pas l’acheter sauf en occasion.
20k€ hors bonus. Bon d'ici 2024 on ne sait pas de combien sera le bonus mais admettons qu'il ne soit que de 2000€, à 18k€ et avec les économies sur le carburant et l'entretien ça commence à devenir intéressant par rapport à une Clio diesel à 15k€. Si en plus la charge rapide permet de faire de l'autoroute sereinement là ça va faire réfléchir de plus en plus de gens je pense.
En tout cas pour la R5 l'ambition de Renault est clairement de faire baisser son coût et donc probablement son prix d'un tiers par rapport à la Zoé, donc aux alentours de 20k€. Moi je trouve au contraire qu'il faut des voitures de ce segment plus abordables. Et pour se distinguer de n'importe qui il y aura apparemment une R5 Alpine.
ça sera pas une R5 alpine. Apparemment la carrosserie sera exclusive à Alpine tout comme le crossover qui ne sera pas une megane rebadgée.
Renault va semble-t-il participer financièrement à Ionity. Annonce normalement en juillet d'après Automotive news Europe qui est généralement bien informé.
Ca serait vraiment une bonne nouvelle