NON, la voiture électrique n’est PAS une voiture de ville !

Malgré des qualités évidentes, la voiture électrique peine à s’imposer face à l’hégémonie de l’auto à pétrole. Parfois pour de bonnes raisons, parfois pour de mauvaises. Comme par exemple le fait d’être souvent considérée à tort comme une voiture de ville ! Explications.

I. C’est quoi une voiture de ville ?

Dans le petit monde de la mobilité durable, je connais peu d’experts qui se risqueraient à dresser une liste de voitures à vocation exclusivement urbaine. Et pour cause…

Même électrique, l’automobile ne peut plus être considérée aujourd’hui comme un mode de transport urbain par excellence. Ca ne veut pas dire qu’elle doit être systématiquement bannie des grandes villes. Disons pour faire simple que, s’agissant des voitures particulières, son emprise en sol est beaucoup trop importante pour en faire un mode de transport individuel compatible avec les contraintes de la ville dense. À terme, son utilisation ne devra être envisagée qu’en l’absence d’alternative de transport tels que vélo, transport collectif performant (Métro, Tramways, BHNS, etc…), mode individuel partagé (autolib’, vélib’…). Ca c’est pour la théorie. La pratique est hélas tout autre compte tenu de la complexité de la chaîne de transport et des besoins en mobilité très variables de chaque individu. C’est d’ailleurs une des raisons qui rend si pertinente la technologie hybride depuis quelques années déjà.

Mais revenons en à la voiture électrique : exceptée la smart ED et son encombrement réduit, difficile de considérer qu’une Renault ZOE ou une Nissan LEAF offrent des caractéristiques idéales pour la ville. Comme toutes les voitures électriques du marché, ces deux modèles sont certes beaucoup plus sobres qu’un véhicule thermique pour des trajets de type urbain mais cela n’en fait pas pour autant des championnes de la mobilité urbaine.

De fait, le terrain de prédilection de la voiture électrique, c’est plutôt le péri-urbain. Ces vastes espaces à l’intérieur desquels ni les transports collectifs classiques, ni le vélo ne sont capables de rivaliser avec l’automobile en terme de temps de parcours et de liberté. Quant aux 2/3 roues et aux quadricycles électriques, malgré un potentiel théorique considérable y compris à l’extérieur des grandes villes, peu probable qu’ils parviennent à s’imposer vraiment face à l’automobile compte tenu du manque de polyvalence qui les caractérise. À quoi il faut ajouter, l’épouvantable frein culturel que plus personne ne prétend réussir lever à court terme.

II. Offrir à l’automobile électrique de vraies conditions de réussite

Une fois que l’on a admis que la voiture électrique est tout sauf un véhicule à vocation exclusivement urbaine, la question qui se pose est de savoir comment favoriser son appropriation par les usagers potentiels ?

Premier constat : sur les 15 millions de français qui vivent éloignés des offres de transports collectifs, une (petite) partie est d’ores-et-déjà électromobilisable sans autre condition préalable que d’accepter de changer de paradigme. En matière de choix automobile, changer de paradigme, c’est choisir un véhicule qui permet de mieux se déplacer en gaspillant moins. Pour l’instant, cela revient à accepter de rouler dans une voiture offrant une autonomie très inférieure à celle des meilleures véhicules thermiques et hybrides disponibles. Une autonomie plus faible, compensée par le fait que l’on peut facilement faire « le plein » à domicile, tous les jours si besoin.

Mais ça ne suffit pas. Pour que la voiture électrique finisse par s’imposer face à l’auto à pétrole, il va falloir très vite lui offrir l’indispensable infrastructure de recharge dont elle a besoin. Des infrastructures complémentaires à celles qui existent déjà à domicile, au bureau ou dans certains parcs de stationnement publics. Sans nécessairement reproduire à l’identique le réseau de superchargers imaginé par l’américain Tesla, il va falloir accepter l’idée de déployer sans tarder des bornes de recharges rapides, voire ultra-rapide (?) sans lesquelles un grand nombre d’utilisateurs potentiels de VE continuera de remplir des réservoirs plutôt que de franchir le pas du tout électrique.

Intelligemment pensée, la mise en place de ces bornes de recharge rapides et accélérées doit pouvoir se faire à un coût maîtrisée pour les collectivités. Ordre de grandeur : 30 à 40 millions d’euros pour les 3 ans à venir. Soit 0,5 euro par an et par foyer environ. A 100$ le baril de pétrole, le jeu en vaut la chandelle, c’est le moins qu’on puisse dire !

III. Du bon usage des infrastructures de charge rapide

Naturellement, comme tout nouveau service, le bilan économique et environnemental de ces futures infrastructures de charge sera d’abord fonction de l’usage qui en sera fait par les utilisateurs futurs.

C’est là que la notion de service entre en jeu. Même à 6€ la charge rapide ou 3€ la charge accélérée, le coût de ce futur service n’a rien de rédhibitoire pourvu que la qualité soit au rendez-vous. Surtout, en facturant au juste prix le service rendu, on limite le risque d’utilisation abusive de ces bornes de charge rapide. Pour les professionnels en revanche, rien n’empêche d’imaginer des forfaits économiquement plus avantageux que le coût d’une recharge ponctuelle. Beaucoup d’initiatives restent à mener en ce sens. Car pour vraiment économiser du pétrole en quantité importante, les gros rouleurs constituent une cible de choix à ne surtout pas écarter !

La balle est désormais dans le camp des collectivités et des partenaires potentiels du VE : centres commerciaux, stations de distribution de carburant, concessions automobiles, etc…

Espérons que tout ce petit monde soit capable d’aller dans le même sens pour que le VE devienne enfin réalité, y compris vis-à-vis de celles et ceux qui n’y croient toujours pas !