Malgré des qualités évidentes, la voiture électrique peine à s’imposer face à l’hégémonie de l’auto à pétrole. Parfois pour de bonnes raisons, parfois pour de mauvaises. Comme par exemple le fait d’être souvent considérée à tort comme une voiture de ville ! Explications.
I. C’est quoi une voiture de ville ?
Dans le petit monde de la mobilité durable, je connais peu d’experts qui se risqueraient à dresser une liste de voitures à vocation exclusivement urbaine. Et pour cause…
Même électrique, l’automobile ne peut plus être considérée aujourd’hui comme un mode de transport urbain par excellence. Ca ne veut pas dire qu’elle doit être systématiquement bannie des grandes villes. Disons pour faire simple que, s’agissant des voitures particulières, son emprise en sol est beaucoup trop importante pour en faire un mode de transport individuel compatible avec les contraintes de la ville dense. À terme, son utilisation ne devra être envisagée qu’en l’absence d’alternative de transport tels que vélo, transport collectif performant (Métro, Tramways, BHNS, etc…), mode individuel partagé (autolib’, vélib’…). Ca c’est pour la théorie. La pratique est hélas tout autre compte tenu de la complexité de la chaîne de transport et des besoins en mobilité très variables de chaque individu. C’est d’ailleurs une des raisons qui rend si pertinente la technologie hybride depuis quelques années déjà.
Mais revenons en à la voiture électrique : exceptée la smart ED et son encombrement réduit, difficile de considérer qu’une Renault ZOE ou une Nissan LEAF offrent des caractéristiques idéales pour la ville. Comme toutes les voitures électriques du marché, ces deux modèles sont certes beaucoup plus sobres qu’un véhicule thermique pour des trajets de type urbain mais cela n’en fait pas pour autant des championnes de la mobilité urbaine.
De fait, le terrain de prédilection de la voiture électrique, c’est plutôt le péri-urbain. Ces vastes espaces à l’intérieur desquels ni les transports collectifs classiques, ni le vélo ne sont capables de rivaliser avec l’automobile en terme de temps de parcours et de liberté. Quant aux 2/3 roues et aux quadricycles électriques, malgré un potentiel théorique considérable y compris à l’extérieur des grandes villes, peu probable qu’ils parviennent à s’imposer vraiment face à l’automobile compte tenu du manque de polyvalence qui les caractérise. À quoi il faut ajouter, l’épouvantable frein culturel que plus personne ne prétend réussir lever à court terme.
II. Offrir à l’automobile électrique de vraies conditions de réussite
Une fois que l’on a admis que la voiture électrique est tout sauf un véhicule à vocation exclusivement urbaine, la question qui se pose est de savoir comment favoriser son appropriation par les usagers potentiels ?
Premier constat : sur les 15 millions de français qui vivent éloignés des offres de transports collectifs, une (petite) partie est d’ores-et-déjà électromobilisable sans autre condition préalable que d’accepter de changer de paradigme. En matière de choix automobile, changer de paradigme, c’est choisir un véhicule qui permet de mieux se déplacer en gaspillant moins. Pour l’instant, cela revient à accepter de rouler dans une voiture offrant une autonomie très inférieure à celle des meilleures véhicules thermiques et hybrides disponibles. Une autonomie plus faible, compensée par le fait que l’on peut facilement faire « le plein » à domicile, tous les jours si besoin.
Mais ça ne suffit pas. Pour que la voiture électrique finisse par s’imposer face à l’auto à pétrole, il va falloir très vite lui offrir l’indispensable infrastructure de recharge dont elle a besoin. Des infrastructures complémentaires à celles qui existent déjà à domicile, au bureau ou dans certains parcs de stationnement publics. Sans nécessairement reproduire à l’identique le réseau de superchargers imaginé par l’américain Tesla, il va falloir accepter l’idée de déployer sans tarder des bornes de recharges rapides, voire ultra-rapide (?) sans lesquelles un grand nombre d’utilisateurs potentiels de VE continuera de remplir des réservoirs plutôt que de franchir le pas du tout électrique.
Intelligemment pensée, la mise en place de ces bornes de recharge rapides et accélérées doit pouvoir se faire à un coût maîtrisée pour les collectivités. Ordre de grandeur : 30 à 40 millions d’euros pour les 3 ans à venir. Soit 0,5 euro par an et par foyer environ. A 100$ le baril de pétrole, le jeu en vaut la chandelle, c’est le moins qu’on puisse dire !
III. Du bon usage des infrastructures de charge rapide
Naturellement, comme tout nouveau service, le bilan économique et environnemental de ces futures infrastructures de charge sera d’abord fonction de l’usage qui en sera fait par les utilisateurs futurs.
C’est là que la notion de service entre en jeu. Même à 6€ la charge rapide ou 3€ la charge accélérée, le coût de ce futur service n’a rien de rédhibitoire pourvu que la qualité soit au rendez-vous. Surtout, en facturant au juste prix le service rendu, on limite le risque d’utilisation abusive de ces bornes de charge rapide. Pour les professionnels en revanche, rien n’empêche d’imaginer des forfaits économiquement plus avantageux que le coût d’une recharge ponctuelle. Beaucoup d’initiatives restent à mener en ce sens. Car pour vraiment économiser du pétrole en quantité importante, les gros rouleurs constituent une cible de choix à ne surtout pas écarter !
La balle est désormais dans le camp des collectivités et des partenaires potentiels du VE : centres commerciaux, stations de distribution de carburant, concessions automobiles, etc…
Espérons que tout ce petit monde soit capable d’aller dans le même sens pour que le VE devienne enfin réalité, y compris vis-à-vis de celles et ceux qui n’y croient toujours pas !
@hyuga : on dirai que vous ne voulez pas comprendre :
Un VE utilise quasiment toute l’énergie qu’il consomme pour avancer. Là ou un VT n’utilise que 40% de l’énergie qu’il consomme pour avancer le reste part en chaleur. Il est donc logique que le VT ne subisse moins de fluctuation de consommation globale qu’un VE.
En fait, à masse et vitesse égale, un véhicule électrique ou thermique as besoin de la même quantité d’énergie pour avancer. La différence résidence dans le fait que le VT surconsomme de l’énergie dissipée un chaleur alors que le VE ne dissipe pratiquement rien.
Pour autant, la consommation globale d’énergie d’un VE est beaucoup plus faible que celle d’un VT.
En effet, si l’on se base sur la consommation brut à vitesse égale par exemple à 130km
une clio 1.5 dci vas consommer 5.5l/100 soit 55kWh/100 (le potentiel énergétique du gazole est environ de 10kWh par litre)
la ZOE vas en consommer seulement 23kWh/100 (si ont pouvais convertir l’électricité en gazole… on serait à 2,3l/100… imbattable…)
En ville, l’écart se creuse, la conso du VT explose, alors que si l’on suit mon raisonnement elle devrait baisser (en fait, oui, elle baisse belle est bien, essayez de vous mettre au régulateur à 30km/h et regardez la conso instantanée… vous serez surpris) mais les nombreuses phase d’accélération inhérente à la conduite urbaine et dont l’énergie à la décelération est impossible à récupérer sauf avec un véhicule hybride..Et encore avec un éfficacité moindre par rapport à un VE.
A côté de ça, un VE à 50km/h vas afficher grand max 10kWh/100 en ville (soit 1l/100 en équivalent gazole!!)
Donc en effet, la consommation instantanée grimpe plus vite en fonction de la vitesse sur un VE qu’un VT, mais le bilan énergétique est deux à 3 fois plus favorable au VE dans tout les cas de figure!
2 Exemples concrets suite au déménagement de Toulouse vers le 81250 (115km via autoroute) en pleine Campagne (on est plus dans le péri-urbain) :
FLUENCE ZE pour aller à Toulouse : Départ 6h00 du matin « tout droit » sans prendre l’autoroute (parce que ça me fait du bien aux yeux et à la tête d’avoir des paysages sans des voitures dans tous les sens en arrivant à la ville). 8h00 je suis branché chez Renault et les 11 kW consommés sont rechargés (lentement parce que fluence) à 14h. Mais ça ne m’empêche pas de profiter de la journée à la grande ville.
Cas le plus rencontré : 60-70 km pour aller chez un ami ou de la famille, on charge en 220V pendant 3-4h et on peut revenir chez soi en faisant du 20 kWh/100 sans problème !
TWIZY : trajets sans recharge de 65 km AR et toutes les portions où c’est possible à 75-80 kmh : Validé !!!
Mais là où c’est vraiment le PANARD c’est dans les routes de chèvres, il est redoutable. regardez le lien google maps, en twizy on peut le faire en 7 minutes en descendant et 8 en montant ( on arrive même à poser des voitures) What else ?
https://maps.google.fr/maps?saddr=D127&daddr=D127&hl=fr&ll=43.90117,2.533979&spn=0.058752,0.083685&sll=43.912239,2.565308&sspn=0.058741,0.083685&geocode=FZo3ngIdFtgmAA%3BFQSrnQIdEDomAA&mra=dme&mrsp=0&sz=14&t=m&z=14
depuis que je m’interesse a l’automobile les voitures ont toujours ete classées par taille et puissance et leur usage identifie sur ces criteres…
et ce n’est pas parce que la motorisation est differente que ca risque de changer donc mia ion zoe sont des voitures de villes et fluence leaf peut etre un peu plus oriente routiere de part leur gabarit…
et ca n’a rien a voir avec le developpement ou pas de bornes de recharges…
Bonjour Mesdames & Messieurs d’Europe (La France surtout).
Je demeure au Québec (Canada) là il y a des hivers vigoureux(des jours à ±30°C). Donc des voitures électriques ça vas exiger des batteries puissantes.
Ma profession en milieu industrielle a été l’électricité et l’électronique. Depuis 1998 je m’intéresse à l’évolution de l’hybride (Toyota, Honda…Les premières Camry hybride sont arrivées début juin 2006 (carrosserie modèle 2007). Je suis propriétaire de la première vendue dans ma région. J’ai le dossier complet (gaz. et entretien) depuis le 19 juin 2006 jusqu’à aujourd’hui le 7 oct.2013
Nous sommes (moi et femme) toujours enchantés: fiable en tout temps écologique et économique, confortable etc… Question: Pourquoi la Camry Hybride n’est-elle pas vendue dans votre pays? La Prius l’est). Pourtant c’est une intermédiaire intéressante à bien des points de vue pour plusieurs années encore!
Nelson Giguère
Et pendant ce temps
http://www.avem.fr/actualite-courrier-du-parlement-la-presidente-de-l-avem-appelle-a-une-campagne-electrique-pour-les-municipales-2014-4450.html
petite question a ceux qui ont la chance de posseder un ve:
dans quelles circonstances de circulation apppreciez vous le plus et le moins votre ve?
en ce qui me concerne le plus c’est dans les embouteillages et le moins sur les autoroutes
pas etonnant ensuite qu’on associe le ve a la ville puisque c’est le terrain sur lequel son utilisation est la plus appreciée…
Bonsoir
Ce qu’il manque peut être pour que le VE ne soit plus considéré comme une voiture de ville réservée à des écolos-bobos :
1. de l’information sur les « pics énergies fossiles » à venir et les solutions chiffrées de substitution ?
2. des psys pour nous aider à changer nos petites habitudes pépère ?
NB : j’habite à la campagne, des enfants et 1 seul véhicule dans le foyer (ION) qui parcoure 23 Mkms/an …. et une remise à plate complète de la façon de nous déplacer ces dernières années.
Oui le véhicule électrique est un véhicule de campagne ! Sur les petites routes, on ne va pas vite et donc on ne consomme quasiment rien. Si la route monte un peu, après elle redescend toujours et là on récupère… Et puis l’été, le matin à la « fraîche » toutes vitres ouvertes quel bonheur d’entendre les oiseaux chanter. Et en plein milieu de la journée, climatisation en route, les cigales ne s’arrêtent même pas de chanter quand tu passes… Elles font vraiment trop de bruit mais c’est tout simplement le pied ! Et pour recharger, il y a aussi des prises dans les maisons à la campagne et même des prises aux normes… Étonnant non ?
Bonjour,
J’habite à la campagne, normal pour un agriculteur, ma femme travail à 40 km de notre domicile.
Nous venons de faire l’acquisition d’une Nissan leaf qui va bien évidemment être la voiture qui fera le plus de km (20000 par an). Nous avons gardé la voiture qu’elle utilisait depuis 4 ans (Ford Galaxie de 2006)pour la consacrer aux sorties en famille et long trajets et ramené le contrat d’assurance à 10000 km/an.
L’expérience des 3 premiers mois montre bien que nous ferons deux fois de km en électrique qu’en thermique.
Alain
Bonjour
en effet , la notion d’autonomie est très différente sur une VE que sur une TH
il m’arrive régulièrement de rentrer chez moi avec une autonomie restante théorique , inférieure a 10KM et cela sans aucun stress, ce que je ne tenterais pas avec une TH
je vis dans le pas de calais , sur le littoral et mes trajets les plus réguliers sont en campagne
la semaine dernière encore sur une seule charge j’ai fait plus de 130 kms sans faire spécialement attention, a l’arrivée il me restait une barrre et donc pres de 10 Kms possible
alors oui , la VE est , pour moi, surtout une voiture de campagne
Patrick
Bonjour à tous,
enfin que dire enfin de ceci sinon… les bras m’en tombent quand je lis ça !
… »Le premier jour des vacances, 10,33 millions de Chinois se sont rués sur les trains pour rejoindre leur province ou la destination touristique de leur choix. 610 millions de Chinois étaient attendus sur les routes, soit une hausse de 6% par rapport à l’an dernier, selon l’agence de presse officielle Chine nouvelle. Pour encourager les citoyens à voyager, le gouvernement a introduit en 2012 la gratuité des péages sur les autoroutes pendant les congés d’octobre. Le gouvernement garantit aussi des prix de carburant plus bas durant cette période. » …
« Record de fréquentation à la Cité interdite
Résultat : le trafic avait déjà augmenté de 51,6% par rapport aux années payantes. Cette année, les bouchons interminables ont « transformé les autoroutes en parkings géants », déplore l’agence Chine Nouvelle, soulignant que « des miracles se produisent rarement lorsque des millions de personnes ont la même idée en même temps ». Les embouteillages monstrueux ont provoqué des pics de pollution dans les grandes métropoles. Comme à Pékin, où le taux de pollution a dépassé l’indice 400 le 4 octobre, jetant un épais voile gris foncé sur la ville. La municipalité a recommandé aux gens de ne pas sortir dans les rues à cause du smog… Cela n’a pas empêché un million de visiteurs de jeter son dévolu sur la capitale dès le premier jour des vacances. Sur la blogsphère, les « netizens » (citoyens du net), ont rebaptisé la « semaine d’or » le « désastre doré », selon l’agence Chine Nouvelle. » …
http://www.lefigaro.fr/international/2013/10/07/01003-20131007ARTFIG00238-tourisme-la-semaine-d-or-vire-au-cauchemar-en-chine.php
Co2mment être efficace et éco2 logique mais surtout sur toute la planète car sinon, à quoi bon, à quoi bon, à quoi bon… c’est inco2mpréhensible mais à part le fait que nous profitions nous occidentaux « à trop bons co2mptes » d’une anomalie économique à savoir le dumping chinois… nos amis chinois n’ayant qu’une semaine de congés et bientôt 2… par an, au pays des 35h00 certains frôlant en France les 8 semaines annuelles ici même ?! et la France est toujours la 1ère destination touristique au monde… imaginez un peu le CO2 là encore importé que cela représente… dingue !
Guillaume,
Pas pour la ville, +/- OK.
Mais il faudrait délimiter la ville, car de nos jours on ne sait plus où elle se termine ! Généralement, la banlieue se trouve déjà entre 15 et 20 km du centre ville. Les agglomérations « satellites », dites périurbaines, elles font entre 20 et 30km du centre. Le 100% VE (sans recharge) ne pourrait faire qu’un aller-retour d’un satellite à l’autre, en prenant les périphériques (à 90km/h). Un peu juste, si on veut garder un peu de gras pour les imprévus. Enfin, pour ceux qui habitent vraiment la campagne (+20km / banlieues), là, le VE peut être utilisé que si le trajet est bien connu (et sans surprise), sinon pour les autres cas, un hybride rechargeable sera plus pertinent.
Alors, le VE n’est pas pour les « centres » villes, oui sûrement.
§
Si la voiture électrique continue d’être considéré comme une voiture de ville, c’est également à cause de l’explosion de la consommation sur autoroute. On approche les 30 Kw de consommation à 130 (au lieu de 12 – 15 kw en moyenne). Du simple au double. Les VT s’en sorte mieux sur ce point.
Au fait, la Mia est une vraie urbaine, et la Mia-U est un vrai camion urbain pour toutes sortes de tâches, livraisons, maintenance, vidage de poubelles etc!
Bien dit Guillaume!
Maintenant, pour que les mentalités avancent, il faudrait convaincre les « 15 Millions de Français électromobilisables » de lire ce billet… ;-))
Péri urbain est une expression très juste, celle de « voiture de ville » devant être réservée aux véhicules strictement urbains comme vous le mentionnez.
J’ignore si cela est compris ainsi par le public, personnellement je qualifiais la Ion de voiture de ville tout en considérant un rayon d’action journalier de 60kms environ autour de sa base (ce qui dépasse largement le cadre de la ville).
Avec des bornes de recharge ce rayon d’action pourrait largement être augmenté et permettre une utilisation plus universelle.
Pour l’instant cela n’avance pas très vite et sortir de son rayon d’action relève de l’aventure.
Analyse pertinente que je partage à 100% et qui s’inscrit dans le sens de la campagne lancée pour l' »électrification » de la RN 21
http://www.calameo.com/read/000213712b59e03cbc031
Aie… les fanas de la Mia ne vont pas être content de ne pas l’avoir mentionnée comme voiture urbaine.
Bonjour Guillaume
et pendant ce temps là…
http://www.ccfa.fr/Les-Ateliers-de-la-Filiere,126741
« Les premiers Ateliers de la Filière Automobile, organisés par la PFA (Plateforme de la Filière Automobile) à Paris les 2 et 3 octobre, ont réuni plus de 700 participants venus de la France entière. Ils ont notamment fait le point sur le véhicule 2 l/100 km, l’un des programmes majeurs sur lesquels travaillent ensemble constructeurs et équipementiers. Les intervenants ont souligné que l’objectif de consommation de 2l/100 km d’ici à 2018-2020 ne passerait pas par une réelle rupture technologique afin que les véhicules soient commercialisés à un prix abordable de l’ordre de 15 000 euros.
Le programme « véhicule à 2l/100km » a été lancé début 2013. Traduit en termes d’émissions de CO2, cet objectif correspond à des rejets moyens de 50 g de CO2/km (46,4 g/km pour un véhicule à essence, 53 g/km pour un véhicule diesel), bien plus ambitieux que celui fixé par l’Union Européenne pour 2020 (encore en débat) de 95 g/km.
Pour y parvenir, constructeurs et équipementiers ont exclu de leur champ de recherche des technologies de rupture telles que l’hydrogène pour être capable d’apporter un véhicule à un prix abordable. « Il faut que nous puissions proposer un véhicule consommant 2l/100 km à 12 000, 15 000 euros », a indiqué Philippe Doublet, secrétaire général de la recherche et du plan technologique de Renault. Les recherches porteront donc sur la réduction du besoin énergétique global du véhicule et sur l’amélioration de l’efficacité énergétique du moteur. » …
http://www.ccfa.fr/Constructeurs-et-equipementiers,126742
Constructeurs et équipementiers réfléchissent au développement d’une filière fibre de carbone française.
« Dans le cadre des Ateliers de la Filière Automobile, organisés les 2 et 3 octobre par la PFA (Plateforme de la Filière Automobile), constructeurs et équipementiers ont conclu que le carbone présentait, sous certaines conditions, la meilleure équation coût et allégement du véhicule. Ils évalueront prochainement l’opportunité de développer une filière fibre de carbone française.
Au sein de la PFA, le Conseil de la Recherche Automobile (CRA) a pour mission de faire gagner la filière automobile française en compétitivité par l’innovation. Constructeurs et équipementiers définissent ensemble des axes de recherche collaborative dont les bénéfices doivent bénéficier à tous. Dans cet esprit, le CRA a notamment effectué une étude sur les matériaux visant à alléger les véhicules. Le CRA a analysé pour cinq grandes familles de matériaux (acier, composites, magnésium, aluminium et carbone), le coût du kilo gagné pour chacune d’entre elles. D’après les premiers résultats de cette étude, il apparaît que la fibre de carbone, qui peut faire gagner jusque 60 % de masse par rapport à l’acier, présente la solution la plus compétitive à moyen terme. « Notre objectif à long terme est que chaque kilo gagné ne coûte que 2 euros, contre 25 à 30 euros aujourd’hui. Mais avec un carbone low-cost, nous pourrions tangenter les 5 euros le kilo gagné », explique Christophe Aufrère, vice-président Technology Strategy de Faurecia, chargé de documenter le dossier allègement au sein du CRA. » …