Les deux constructeurs allemands ont pris de l’avance dans un domaine critique : le passage du graphite au silicium pour le matériau de l’anode des batteries.
L’autonomie des voitures électriques reste perçue comme limitée par les plus irréductibles fanatiques du thermique, incapables visiblement pour la plupart de calculer la faible distance moyenne de leurs déplacements quotidiens ou des progrès considérables effectués ces dernières années dans le maillage du réseau de bornes de recharge pour les transhumances plus exceptionnelles.
Et cela continue d’être un problème pour les constructeurs automobiles. Il faudrait en conséquence des batteries à la capacité toujours plus grande pour augmenter l’autonomie, et donc toujours plus lourdes, ce qui entraîne d’autres problèmes. La masse excessive use en effet les routes plus rapidement et entraîne plus de dégâts lors des accidents, sans parler du coût environnemental de produire des packs toujours plus imposants. Cependant, un changement dans la chimie des batteries pourrait offrir le beurre et l’argent du beurre et certains constructeurs comptent bien le mettre en production durant cette décennie.
Actuellement, les batteries au lithium font appel dans leur grande majorité à des anodes en graphite, une variété de carbone cristallisé dont le succès entraîne déjà des menaces de pénurie. De plus, précisément pour les voitures électriques, le manque de densité de ce matériau est problématique. Les derniers développements ont révélé que passer du graphite au silicium permettrait de créer des batteries contenant une charge jusqu’à dix fois supérieure. Donc plus d’autonomie pour moins de poids. Cerise sur le gâteau : les batteries avec des anodes contenant du silicium présentent une résistance interne moindre, ce qui permet des recharges plus rapides.
Selon Reuters, deux start-ups, Group14 Technologies et Sila Nanotechnologies, ont déjà bien avancé dans le développement d’une production à grande échelle de batteries au graphite remplacé par du silicium, et l’un comme l’autre ont su s’attirer les faveurs de constructeurs. Porsche a ainsi investi 100 millions de dollars dans la première et deviendra son premier client de l’industrie automobile. Une usine devrait ouvrir dès l’année prochaine avec une capacité initiale de pouvoir produire suffisamment d’anodes pour équiper jusqu’à 200 000 voitures électriques, avec la possibilité de pouvoir jusqu’à tripler ce chiffre dans un futur proche. Mercedes, de son côté, s’est associé avec Sila et, si la production démarrera en 2025, soit un an après le tandem Porsche/Group14, a déjà dévoilé le nom du modèle qui sera équipé en premier de cette technologie, l’EQG, dont la densité énergétique des cellules de batterie sera supérieure de 20 à 40 %.
À lire aussi Le Mercedes EQG embarquera une batterie californienne révolutionnaireSi cette technologie s’avère aussi miraculeuse qu’elle en a aujourd’hui l’air, tout porte à croire que d’autres constructeurs l’adopteront aussi. Il faudra cependant être patient pour voir le silicium remplacer totalement le graphite en tant qu’ingrédient principal des anodes de batterie : selon Gene Berdichevsky, PDG et co-fondateur de Sila, cela pourrait prendre plus de dix ans.
Source : CarScoops
En mettant du E-charbon dans le réservoir ? En pédalant ? En nous prenant surtout les partenaires européens pour ses buses surtout.
Toujours des commentaires intéressant suivant vos articles.
Mais là je cale ! Avec toujours les mêmes qui veulent rouler à 120-130 sur autoroute.
C’est fini ! A continuer sur une vision de surconsommation.
Je vais bien rigoler aux prochaines tornades ou autre cataclysme.
En tous les cas je pourrais en faire du beurre à volonté pour tout réparer 😂.
Allez foncer les naz.
Ça commence mal. C’est le poids par essieu qui détermine si une route va être endommagée par le passage d’un véhicule. C’est pour ça que les chars légers français ont été obligés de prendre le train pour aller en Ukraine. Leurs transporteurs n’avaient pas assez d’essieux (et donc de roues) pour ne pas détruire les routes au passage.
Mais en France on considère que ce sont les voitures qui détruisent les routes. Pas les camions surchargés, et encore moins les militaires…
“L’autonomie des voitures électriques reste perçue comme limitée par les plus irréductibles fanatiques du thermique, incapables visiblement pour la plupart de calculer la faible distance moyenne de leurs déplacements quotidiens ou des progrès considérables effectués ces dernières années dans le maillage du réseau de bornes de recharge pour les transhumances plus exceptionnelles ” : c’est être irréductible de constater qu’aujourd’hui un VE c’est moins bien et plus cher qu’un VT ? bravo pour votre impartialité teintée d’un peu de mépris…
Moi je dis bravo à tous les chercheurs. et surtout pour certains détracteurs de V.E se taisent enfin.
Car nous n’en sommes qu’au début, les progrès arriveront inévitablement.
les thermiques consommaient 15 litres au 100, à leurs débuts !!!
Batterie révolutionnaire épisode 10000001
Je n’ai jamais travaillé avec des électrodes négative en Si, je suis plus du côté de l’électrolyte solide ou non et de l’électrode positive mais je sais que les électrodes en Si sont loin d’être au point pour une commercialisation massive d’après mes discussions avec mes collègues. Elles cyclent très mal car il y a de grosses variations volumiques de l’électrode lors des cycles de charge et de décharge. Même dans la littérature, je ne connais aucun exemple de batterie avec du Si en électrode (-) qui a encore une rétention de capacité de 80% après 800 cycles avec des densités d’énergie intéressantes.
Une solution est de faire une sorte d’alliage carbone/Si mais les gains en densité d’énergie sont moins importants.
Surtout que les véhicule en question sint censés sortir en 2025 ! Ça sera définitivement pas une électrode négative en Si mais définitivement pas.
De toute façon, il n’y a rien de mieux que le Li métal en négative, et ce, quel que soit la batterie au Li considérée. Mais ces batteries sont encore dangereuses car il n’y a pas vraiment encore de stopper la croissance des dendrites lors du cyclage
Attention quand même à rester objectif et à éviter d’être contreproductif en jugeant et en tapant sur la tête des gens qui remettent encore en cause l’autonomie. C’est bien la dernière chose à faire si on veut les convaincre de passer à l’électrique. Il est bien plus utile et positif de comprendre leurs interrogations plutot que de les juger avec mépris.
Par exemple, sachant qu’une voiture électrique est un bien extrêmement cher, en moyenne encore 30 à 50% plus cher qu’une version thermique équivalente, est ce normal de ne pouvoir l’utiliser que pour un seul type de déplacement plutot que pour tous les besoins ? La plupart des gens ont besoin de leur voiture à la fois pour des deplacements quotidien et des déplacements plus longs. Et pour que ces deplacements longs ne soient pas penibles il faut forcement choisir des modeles haut de gamme encore moins à la portée de tout le monde.
Je me met à ma place il y a 15 ans, quand j’ai eu ma première voiture, j’etais etudiant et j’etais bien content d’avoir pu m’acheter une voiture d’occaz à 8000 euros qui me permettait d’aller à la fac mais aussi de partir en vacances, à plusieurs, d’aller voir ma grand mere qui habitait à plus de 500km facilement. Avec un équivalent electrique aujourd’hui ce serait impossible de faire ça. Deja une electrique d’occaz à 8000 euros c’est pas evident à trouver (meme en prenant en compte l’inflation). Et en plus l’etat de la batterie ne permettrait pas le meme confort de dépoacement. J’ai acheté une citadine electrique neuve et mes deplacements sont bien moins sereins qu’avec mon diesel d’occaz à 8000 euros de l’epoque. Donc les critiques ont une raison d’etre. C’est pas pour rien si les constructeurs dépensent des millions pour améliorer la technologie. C’est parce que c’est nécessaire. Juger avec mépris les gens qui veulent pas ou peuvent pas depenser une fortune pour une voiture qui répondra pas à tous les besoins est donc malvenu.
A leur décharge, je n’avais pas fait le rapprochement car ne maitrisant pas assez l’anglais comme probablement également les rédacteurs
Je ne comprenais pas comment du silicone pouvait être conducteur …
Alors, je ne vais pas faire comme tout le monde, silicone, j’avais traduit.
Par contre les constructeur se gargarisent d’annoncer des voiture qui vont se plus en plus loins grâce à des batteries avec plus d’énergie dedans !!
Pour faire l’analogie avec les thermiques, c’est comme annoncer qu’un gros V8 est capable d’aller plus loin qu’un petit 4 en ligne parce que le réservoir est plus gros.
Avant de chercher comme des fous sur les batteries, ne faut il pas (au moins en parallèle) travailler sur les perf des moteurs ?
Encore cette fois ci, Tesla fait office de précurseurs avec ses moteurs aussi bien efficients a basse vitesse que sur autoroute.
A quand une annonce de Mercedes sur un moteur plus économe ?
Les batteries au silicium font partie des chimies à l’étude chez Tesla également, comme évoqué lors du Battery Day. Mais ça fait un moment qu’on en a pas entendu parler.
Le dernier Master Plan 3 évoque LFP et NMC “high Nickel”
La difficulté principale vient de la gestion du gonflement. Les batteries au silicium “gonflent” et dégonflent pendant leurs cycles de charge-décharge.
Après, comme pour d’autres chimies, Le challenge de ces batteries hautes performances sera encore et toujours de les produire à des volumes et des coûts qui ne les cantonneront pas à des produits de niche, chers.
La première batterie complétement étanche avec des joints en silicone ?
Pour éviter les fuites de sumure dans laquelle trempent les anodes, des anguilles Brésiliennes et cathodes en peau de requin