Dispositif qui permet de récupérer l’énergie qui serait autrement perdue lors des phases de décélération et de freinage, la régénération influe positivement sur l’autonomie d’une voiture électrique. Sur route glissante, le comportement du système peut se montrer parfois très surprenant. Autant tester sa réaction sur son propre véhicule, avant d’être confronté à une situation délicate.
Régénération
Les moteurs embarqués dans les voitures électriques entraînent les roues en recevant de l’énergie depuis la batterie de traction.
En freinant ou décélérant, l’alimentation est coupée, mais l’énergie cinétique acquise remonte par l’un ou les 2 trains roulants jusqu’aux moteurs qui deviennent générateurs d’électricité en provoquant une résistance plus ou moins importante.
En plus de ralentir le véhicule, cette opération permet de recharger la batterie pour parfois quelques kilomètres ou dizaines de kilomètres supplémentaires d’autonomie, en fonction de la capacité énergétique du pack et du temps total des phases de régénération.
Freinage combiné
Il y a encore peu, sur l’échelle du temps de l’histoire automobile, appuyer sur la pédale des freins inhibait la régénération.
Depuis une dizaine d’années environ, le freinage dit « combiné » s’est progressivement généralisé. Il exploite conjointement les systèmes mécaniques et électroniques pour obtenir le meilleur compromis entre la sécurité et une part variable de récupération de l’énergie cinétique.
A savoir : Si l’ABS, quand il est présent dans le véhicule, régule la pression exercée par les plaquettes sur le disque de freinage afin d’éviter le blocage des roues, il n’a pas d’action directe sur le dispositif de régénération.
Comportement sur route glissante : Génération 1995-2005
Rouler sur route verglacée avec une Renault Clio électrique de 1996 tenait de l’exploit, à moins de l’avoir équipée de pneus à clous pouvant peser un peu trop lourdement sur l’autonomie une fois le véhicule revenu sur une chaussée dégagée.
La régénération provoquait, sur revêtement très glissant, un blocage des roues et l’engin partait systématiquement en glissade. A défaut d’un interrupteur pour inhiber le système, il fallait penser à mettre très rapidement le sélecteur de marche en position N (neutre) pour espérer éviter les dégâts.
Le Kangoo électrique d’avant la génération Z.E., discrètement lancé au début des années 2000, était doté d’un bouton pour stopper la régénération au besoin.
Génération lithium-ion : Mode D
La nouvelle génération des voitures électriques se distingue de la précédente en particulier par l’adoption des batteries lithium-ion, en remplacement des packs nickel-cadmium.
Avec elle, il y a toujours au moins un moyen de mettre au repos la régénération de façon préventive. Il ne faut pas hésiter à s’en servir en cas de doute sur l’adhérence de la chaussée : il vaut mieux se priver de quelques kilomètres d’autonomie que de perdre le contrôle de sa voiture électrique sur une plaque de verglas.
Le mode D (Drive), parce qu’il active une régénération modérée, reste globalement gérable sur une route moyennement ou partiellement glissante.
Bons réflexes, et mode C
Le bon réflexe peut, dans certains cas, être d’appuyer légèrement sur la pédale d’accélérateur pour gommer une trop grande force du ralentissement électronique pouvant provoquer un blocage des roues ou au contraire son inhibition brutale provoquée par le véhicule.
Et ce, le temps de passer en roues libres en déplaçant le sélecteur de marche sur la position N quand c’est possible, et/ou d’actionner l’interrupteur de régénération, puis de freiner souplement ensuite si le besoin s’en fait sentir.
En hiver, ou, plus généralement sur route glissante, utiliser le mode C (Confort) est un bon compromis qui allège la récupération d’énergie sans la supprimer totalement. Le risque d’une réaction brutale du véhicule est alors très limité.
Mode B = Danger sur routes glissantes
Sur route glissante, même très partiellement, l’usage du mode B (Brake) peut être particulièrement dangereux. Il est d’ordinaire conseillé pour profiter d’une récupération maximale d’énergie lors des décélérations, et bénéficier d’une force plus puissante de ralentissement sans avoir à utiliser les freins mécaniques.
Il peut cependant avoir des effets très inattendus. Lever vivement le pied de l’accélérateur en passant sur un trou, une bouche d’égout, ou du gravillon avant un stop, ou encore placer les roues de droite sur l’accotement boueux d’une petite route pour faire de la place à un véhicule qui arrive en face, peut se solder par une désactivation brutale et totale de la régénération.
Un phénomène provoqué par l’électronique du véhicule. C’est le cas, par exemple, pour certaines voitures électriques coréennes dont le Kia Soul EV.
Ne pas se laisser surprendre
Pourquoi cette brusque inhibition du dispositif de récupération d’énergie ? Pour éviter de partir en glissade à la suite du blocage des roues. Une bonne chose ? Oui et non, ça dépend des situations et des réflexes habituels du conducteur. Car l’effet ressenti au volant est que le véhicule accélère.
Les premières fois, ce comportement peut surprendre au point de ne pas savoir quoi faire. La bonne réaction est alors le plus souvent d’appuyer immédiatement sur la pédale des freins si le besoin de ralentissement est impératif et de dégager le sélecteur de marche sur N, C, voire D, selon la situation et quand c’est possible.
Une autre possibilité est d’appuyer un peu sur l’accélérateur puis de le relâcher plus doucement pour modérer la force régénératrice.
Tester au préalable le comportement de votre VE
De plus en plus de voitures électriques sont désormais disponibles sur le marché, avec des dispositifs parfois très différents.
Des propriétaires de Nissan Leaf ont relevé également une désactivation brutale de la régénération sur route glissante avec le dispositif e-Pedal permettant d’ordinaire de décélérer jusqu’à l’arrêt total du véhicule.
Quoi qu’il en soit, avant l’arrivée du verglas, et maintenant que les routes peuvent être devenues grasses à cause des feuilles mortes et de la boue, c’est le moment de tester, de façon prudente et progressive, le comportement de la régénération et du freinage de votre véhicule sur chaussée glissante, même partiellement.
Et ce, afin de pouvoir apprendre les bonnes réactions à avoir et d’anticiper un brusque changement de comportement du véhicule.
Banque de témoignages
N’hésitez pas, dans les commentaires, à reporter vos observations et votre expérience à ce sujet pour votre modèle de voiture électrique. Votre témoignage pourra être important pour d’autres utilisateurs.
Suite au dernières maj tesla à empêché la régénération et la charge si votre batterie est à moins de 7 degrés, contre 4 auparavant,
Si votre batterie est à plus de 90% de Soc, forcément la regen sera reduite
Heureusement le réchauffage se mets en marche au démarrage ou à la mise en charge, et elle monte de 3 degrés par 15 min, conso du réchauffeur 2.73 kw
Pour info la puissance de regen maxi est égale à la puissance réelle du moteur.
Ex, 30kw ou 42 CV pour une leaf 30kwh
60kw pour une TMS 70D, 69kw pour une M3 LR ou TMS P85.
Bonnes routes
Il y a des choses supers intéressantes pour le quidam dans cet article; mais conseiller de rouler en roue libre est aussi dangereux qu’anti-mécanique!
Conseiller la roue libre sur route enneigée c’est aller au tapis.
Motricité, dans un sens ou dans l’autre est mere de sureté
Merci pour cet article intéressant. Depuis le dernier passage à l’atelier de la Leaf 2018 40 kWh que je conduis, j’ai l’impression de tomber plus souvent dans le cas où le freinage régénératif se désactive, sachant que je roule en mode « B ». Je comprends maintenant qu’il s’agit probablement d’améliorer la sécurité du véhicule en cas de perte d’adhérence.
Je ne vois pas ou est le problème, sur la neige avec la Zoe j’ai constaté que c’est beaucoup mieux qu’avec un véhicule thermique, même sans pneus neige:
– dans une montée raide sur route enneigée j’ai doublé 3 véhicule thermiques, différentes marques, que n’arrivent pas a monter, les roues glissaient, grâce au très fin dosage de la puissance moteur sur la Zoe, sans à-coups et sans aller trop vite
– dans la descente le frein en mode D est top, l’esp intervient pour corriger la trajectoire
Jolie photo du livier de vitesse d’une I miev
Les czero sont bridées car la grille en plastique pas qu’ait le b et c…..
Précision le c, c’est cuise, pas confort, c’est pour les long targets sur route plate avec un min de régénération,.
Après 5 hiver sur la neige en miev, je constate que la régénération n’est que de 8% en moyenne annuelle et 4% en hiver avec pneus neige.
Raisons
La conso des pneus ad hoc sur la neige est 10% plus élevée, comme on évite de s’arrêter on régénère moins, en cas de patinage ll’EPS est très efficace mais energivores.
En miev sur un parking vide enneigé il faut jouer avec pour comprendre, avec et sans EPS.
Roulez prudement
le vrai bon conseil et qui est indépendant du type de véhicule, c’est adapter sa vitesse aux conditions climatiques : on voit plus souvent des gros 4×4 dans le fossé que des 4L ou des vieilles 2cv, parce qu’ils sont lourds et roulen ttrop vite se sentant faussement en sécurité par leurs technologies embarquées.
Technologies ou pas, les lois de la physique ne peuvent être méprisées, ABS, ESP ou toutes autres systèmes qui ont certes bien amélioré la sécurité pour tout un chacun ne changent rien à l’affaire: il faut rouler moins vite sur le verglas et la neige, et 95% des risques sont amoindris avec des pneus adaptés. A ce sujet, la France restera-t’elle encore longtemps le seul pays d’Europe avec des massifs montagneux enneigés à ne pas rendre obligatoire les pneus hiver ?
Il est préférable de se tester sur parking enneigé d’abord !
Ou bien, comme je le fis en thermique, de prendre des cours de dérapage sur chaussée horizontale très lisse couverte d’eau, afin de se servir de tous les modes en conditions similaires (mais pas forcément exactement les mêmes, si, en conditions réelles, ce sont les deux roues d’un même côté qui perdent de l’adhérence et pas de l’autre !).
Je n’ai jamais rencontré ce problème avec le Kangoo …mais au début c’est plutôt l’effet inverse le couple étant très puissant au démarrage les roues peuvent patinées très vites …Si je peux me permettre conseiller de se mettre en roue libre par la position neutre est un très mauvais conseil d’abord parce que la perte de traction est pire que tout dans la conduite automobile mais aussi parce que l’on peut obtenir l’effet roue libre en jouant avec l’accélérateur ,du moins sur le Kangoo ZE.
En hiver, je vais faire du ski de fond au départ du sommet du Grand-Ballon depuis Mulhouse avec une Zoe zen de 2013. Elle n’a pas de mode « B ». J’arrive là-haut avec 1/3 de batterie, mais heureusement, dans la descente, au retour après le ski, je recharge pour avoir de quoi revenir à Mulhouse avec encore un peu de réserve. En 2013, cela passait à l’aise avec de la marge, maintenant, avec une batterie fatiguée et s’il fait très froid, cela devient juste. Je n’ai jamais eu de souci dans la descente, parfois enneigée. J’ai des pneus hiver Nokian 16 ». Il faut avoir une conduite souple sur route glissante et être encore plus prudent.
Merci pour cet intéressant article. Propriétaire d’une Nissan Leaf 40kwh, je n’ai jamais encore été confronté à ces problèmes, mais du coup, je vais faire attention.