voitures électriques

Excepté de petites percées ici et là dans quelques pays ou Etats d’Amérique du Nord, la voiture électrique peine à s’imposer. En France, malgré des aides financières conséquentes en direction des particuliers et des entreprises et un soutien affirmé à travers la commande publique, le marché du VE pèse moins de 1 % du marché du neuf au 1er semestre 2013. Simple retard à l’allumage ou futur échec commercial en devenir ?

I. l’impossible changement de paradigme

Après un lancement commercial plusieurs fois reporté, l’arrivée dans les concessions Renault début 2013 de la ZOE devait signer l’an 1 de la voiture électrique grand public. Six mois après sa commercialisation, force est de constater que le succès n’est pas du tout au rendez-vous. Stratégie marketing peu en phase avec les objectifs visés par le constructeur1, absence de câble de charge occasionnel : le constructeur a sa part de responsabilité mais ses erreurs ne suffisent pas à elles-seules à expliquer la situation. D’ailleurs, celles et ceux qui ont eu l’occasion de l’essayer vous le diront, la ZOE compense largement ses petites erreurs de jeunesse par un agrément de conduite assez exceptionnel à ce niveau de prix.

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Définitivement, le problème est ailleurs. Peur de la nouveauté, manque d’infrastructures publiques pour recharger, concurrence des modèles thermiques d’entrée de gamme et des occasions récentes à prix cassé, profil usager incompatible avec les caractéristiques du véhicule électrique, faible conviction écologique des acheteurs de véhicules neufs, prix du pétrole, etc… les raisons ne manquent pas pour tenter d’expliquer le très faible engouement des véhicules électriques de la part des automobilistes. Toutes ne se valent pas. Ce qui clair en revanche, c’est le refus d’investir dans un véhicule incapable de remplacer à l’identique ou presque une voiture à pétrole. Ca, ça ne passe pas. Un constat assez inquiétant car sur ce point, les experts sont unanimes : tant que l’usage « très occasionnel » continuera d’être celui dimensionnant le choix du quotidien, on tournera en rond. Dit autrement, on continuera à utiliser un véhicule totalement surdimensionné et/ou inadapté aux besoins du quotidien.

II. Gérer la transition de manière pragmatique

Même en tant que 2ème voiture, le véhicule électrique est loin de rencontrer le succès espéré. Normal diront certains puisqu’en pratique, le véhicule électrique s’impose assez naturellement comme le 1er véhicule du foyer étant donné son très faible coût à l’usage et son agrément très supérieur à celui offert par un véhicule thermique. Seule « contrainte » : accepter de rouler dans un véhicule disposant d’une autonomie très inférieure à celle d’une automobile à pétrole. Une autonomie largement suffisante pour couvrir les besoins du quotidien d’une majorité d’automobilistes certes, mais les nouveaux schémas ont la vie dure.

Alors qu’il ne viendrait à personne l’idée de partir randonner avec 1 pack de 6 bouteilles d’eau minérale dans le sac à dos, la majorité des automobilistes continuent d’avoir comme référence l’automobile à pétrole et ses 1000 kilomètres d’autonomie potentielle2 entre deux passages à la pompe, y compris pour les besoins bien plus modestes du quotidien.

Faute de pouvoir offrir une autonomie comparable à celle des meilleurs thermiques disponibles, le véhicule électrique va donc devoir aller chercher (au moins temporairement) de l’aide ailleurs qu’au rayon batterie pour mettre à mal l’hégémonie de l’automobile à pétrole. C’est précisément ce que proposera BMW très prochainement aux clients potentiels de l’i3. Déclinée en version tout électrique ou équipée d’un prolongateur d’autonomie en option, cette i3 a de très nombreux atouts pour réussir à s’imposer sur un créneau inédit : celui des électriques premium, capables de s’aventurer au delà du rayon d’action habituel des pures électriques.

III. Tesla comme nouvelle référence ?

L’autre électrique qui défraye la chronique depuis le début de l’année, c’est la Tesla model S. Une pure électrique dont la cote de popularité doit probablement autant à ses caractéristiques techniques qu’à son emblématique patron, Elon Musk.

Difficile de dire aujourd’hui jusqu’où ira l’aventure Tesla. Ce qui est certain, c’est qu’avec la Model S, le constructeur américain a franchi un nouveau cap. Mais attention, à 100 000 € le joujou, Tesla vise une clientèle élitiste davantage attirée par les performances et les nouvelles technologies que par l’économie de fonctionnement et l’écologie.

Il faudra éventuellement attendre la commercialisation d’une version beaucoup plus modeste pour pouvoir juger de la capacité de la marque à vraiment révolutionner le marché de la voiture électrique. Car même en pariant sur une baisse sensible des technologies actuelles, il faudra miser sur autre chose qu’une augmentation conséquente des capacités de la batterie avant de pouvoir offrir un véhicule disposant d’une autonomie réelle à l’usage deux à trois fois supérieure à celle offerte par une Renault ZOE3.

IV. Un énorme besoin de pédagogie

Ce que m’inspire personnellement ce début de révolution autour de la mobilité électrique ? Qu’un travail titanesque de pédagogie reste à faire pour expliquer le contexte inédit dans lequel s’inscrit le développement des véhicules électriques. Contexte énergétique d’abord, avec le déclin programmé de la production d’or noir à l’échelle mondiale. Contexte démographique ensuite avec l’explosion du nombre de consommateurs annoncés dans les 10 ans à venir. Contexte urbain enfin – 50 % de la population mondiale vit déjà en milieu urbain – lequel continue d’évoluer à une vitesse sans précédent. À elles seules, ces trois conditions suffisent à affirmer que la voiture électrique n’a pas vocation à remplacer à l’identique la voiture à pétrole. Elle n’en aura de toute façon pas les moyens. Une fois que l’on a compris cela, tout le reste coule de source ou presque…

Vive le futur sobre et intelligent ! ;-)

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1 Obligation d’opter pour une formule location de batterie, bornes de recharge accélérées (22 kW) installées dans les concessions Renault accessibles uniquement aux heures d’ouverture des concessions, discours commercial peu avenant de certains vendeurs, etc…
2 Paradoxalement, de plus en plus d’automobilistes sont contraints de ne remplir que partiellement le réservoir de leur voiture à chaque passage à la pompe étant donné le coût d’un plein sur les véhicules disposant de réservoir de plus 50L…
3 Même en considérant une densité énergétique de l’ordre de 250 Wh/kg, l’autonomie réelle d’une voiture tout électrique devrait durablement rester figée en dessous de 250 km réelle compte tenu des objectifs de poids et de coût qu’il convient de ne pas dépasser pour pouvoir en faire un produit de masse.

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